К тому , что простота АК или паровых турбин получена очень непростым путём. Развивалась человеческая мысль - развивалась техника. Пример паровых машин показателен:
Сначала люди эксперементировали с созданием "вакуума" , мистической пустоты.
Потом - гениальное прозрение , осознание механизма этих фокусов со сферами , открытие атмосферного давления.
Затем - попытка приспособить этот эффект в работу.
Поиск путей создания разряжения. Использование горячего пара - процесса конденсации. Первые атмосферно-паровые машины , работающие примерно как бабушкины банки на спину.
Изучение атмосферы , газов , создание средств измерения .
И только опираясь на этот опыт люди приходят к идее использовать пар для создания повышенного ( относительно атмосферного) давления.
Вы знакомы с результатом , но оцените всю революционность и неочевидность каждого шага - какой-то там пар , эфемерные облачка превратить в послушную человеку силу!
А тут рисунок примитивной ( но совсем не простой ) паровой турбины и легенда - да мужик на досуге выдумал...
SRL писал(а):Вы будете смеяться, но я (взрослый человек) совершенно уверен, что если бы наше правительство испарилось (сию секунду) вместе со всеми многочисленными министерствами и ведомствами бездарей и дармоедов то никто... бы этого не заметил.
Магазины бы работали, а поезда и троллейбусы возили бы людей а работу.
Короткая же у людей память. С осени 1998 года всего-то десять лет прошло. Это даже не 18-й год.
SRL писал(а):
Да, я что тоже не слыхал про милионнолетние орудия. Точнее слыхал от разных Черноброва (это наш профессиоальный уфологоисторик), Мулдашева (это профессиональый уфохирург).
Читал где-то , что во всех археологических музеях 10-15% находок проходят как необъяснимые и не выставляются публике. Самые популярные - человеческие следы в окаменелостях многомиллионной давности , маталлические шарики и золотые цепочки в каменноугольных слоях.
Но к лженауке "античная история" это не имеет отношения...
Сначала люди эксперементировали с созданием "вакуума" , мистической пустоты.
Потом - гениальное прозрение , осознание механизма этих фокусов со сферами , открытие атмосферного давления.
Затем - попытка приспособить этот эффект в работу.
Поиск путей создания разряжения. Использование горячего пара - процесса конденсации. Первые атмосферно-паровые машины
Вообще то Дени Папен начиал не с конденсации а именно с давления. Первый его макет двигателя работал на порохе. Одако трудности с уплотнением поршня, образованием нагара, дозированием и воспламенением заставили его отказаться от затеи использования давления
Первая турбина после Герона, построенная Джованни Бранки в 1629 г. также использовала давление пара.
И то что в цивилизации планеты Земля двигателестроение сначала пошло по пути использования вакуума, а не давления всего лишь случайность.
И Папен и Ньюкомен и Сэвери прекрсно знали что пар поднимает вес поршня сам, но эфеект этот е использовали потому что котел даже в 1 атм тогда создать было труднее чем всегда иметь одну атмосферу самой атмосферы а в котле держать безопасное давление всего в десятки-много сотни мм. вд. ст.
Короткая же у людей память. С осени 1998 года всего-то десять лет прошло. Это даже не 18-й год.
Опять не понял, что вы хотели сказать.
Троллейбусы ходили, все люди (кроме именно бездельников в правительстве) работали. А кризис устроили вовсе не марсиане а именно наше "правительство". Т.е. если бы их дураков не было со своими липовыми бумажками и повальным воровством с 1991 г, то Россия и слова то "кризис" не узнала.
То же и сейчас. Если бы лапотников типа "кудриных и грефов" не было бы то и кризиса не было бы. В России не существует НИ ОДНОГО грамотного экономиста в правительстве. Там собрался паноптикум идиотов, воров и шкурников. Да самое страшное что если бы они был просто воры то это еще не беда.
Они просто бездари и дураки. Лапотники, в западных костюмах по десять тысяч баксов.
Как Вы правильно заметили империя эта падет (да она и так мертвечиной давно воняет) не от США какого нибудь или Китая. А от собственной глупости.
Вся ее "сила" этой "империи" это цена нефти и газа.
Причем цену устанавливают дикие папуасы в бурнусах из степей Аравии (по недоразумению называемые "шейхи") и то же США.
Некомпетентные люди в руководстве обычно блестяще владеют наукой плетения интриг и манипулирования людьми. Если допустим вышестоящее руководство не совсем в подробностях владеет вопросом. То вывести подобного жука практически нет шансов. Либо он сам провалится с треском что очень плохо для предприятия.
Причем воруют у нас как то тоже ненормально. Как алкаш который вырезал кусок кабеля на 500 руб а ущерб нанес на 50 000 тыс.
А это и есть доказательство полного идиотизма.
Даже Алексашка Меньшиков 300 лет назад , который пирогами с кошатиной торговал когда Петр его заприметил, воровал с умом. Крал на 1000 рублей а пользы стране приносил на 10000.
Некомпетентные люди в руководстве обычно блестяще владеют наукой плетения интриг и манипулирования людьми.
Не так. ЛЮДЬМИ манипулировать невозможно. Манпулировать можно только дураками, либо дураками да еще и рабами.
Для того чтобы "манипулировать" мной например я должен видеть что этот человек хоть на 1% умнее меня. в противном случае ничего не выйдет
Поэтому если миллионами людей в России "манипулируют" явные и клинические дураки и воры то каков умственный уровень этих миллионов????????????????
Упадет цена на нефть еще лучше у меня работы будет на фабрике много.
И что от того измениться? При СССР нефть стоила не так дорого как сегодня и что? Безработных вообще не было как класса. Все "работали".
Это спасло СССР?
Страна живет пока слово "работают" пишется не в кавычках.
Можно честно работать сталеваром в поту и соплях, но сталь твою изведут не на дома и автомобили а на танки и ракеты, либо просто подарят дружественным папуасам. И работа сталевара независимо от его воли превращается в "работу".
Может я и на совсем правильно выразился. Директор предприятия не обязан знать все тонкости техпроцесса. Его задача в другом. Так вот подобные "специалисты" способны заболтать поскольку все таки несмотря на свою некомпетентность они что то да знают.
Предполжим вот поставить вас директором швейного производства. Какая будет проблема где купить лучшее сырье по соотношению цена\качества и где подороже продать. План ,качество.
А уж как там технологи с механическим участком ,это их проблемы. И вот приходит на прием директору такой специалист и начинает бла, бла,бла. И вроде правильные вещи говорит, приятные уху и сердцу.
Болтуны действуют опять же только на идиотов.
Проверить снабженца или сбытовика можно ровно за два дня!
Для этого ему нужно только предоставить телефон.
Когда я был директором у меня идиотов не было, а была ВЫСОЧАЙШАЯ производительность труда. Минимум в две смены, без отпусков и обеденных перерывов (точнее они были у всех плавающие).
И никто меня не учил. Если человек не идиот ему все равно чем рулить автомобилем или предприятием.
Кстати дипломов о высшем образовании у меня на предприятии не спрашивали. Я это запретил. Просто дается специалисту (тому кто пришел устраиваться задание. Два дня на выполнение. Проверял лично. Сделал остался хоть ты дворником раньше работал, не выполнил вперед и с песней, пинком...
Как с пинком ,а права человека? А без отпуска нельзя. Иначе накапливается усталость я без отпуска 3 года работал. В конце до того доработался что уволился что бы отдохнуть. Ладно назад взяли через 8 месяцев.
Папен работал с Робертом Бойлем - говорит о чём нибудь это имя?
Имя Бойля мне? А как Вы сами то думаете?
В 1662 Бойль совместно с Р. Тоунлеем установил зависимость объёма одной и той же массы воздуха от давления при неизменной температуре...
Ну и что? А Папен сам установил зависимость температуры парообразования от давления. Котел у него имел предохранительный клапа а значит о давлеии он прекрасно все знал. А вот главный шаг (шаг Уатта) не сделал.
Если же и до , и после "античной" турбины больше ничего нет, то эта турбина - выдумка из более поздних времён.
Я Вам уже назвал фамилию второго турбиниста после Герона до Парсонса и Лаваля. Еще парочку-троечку назвать? Я могу....
Если же и до , и после "античной" турбины больше ничего нет, то эта турбина - выдумка из более поздних времён.
Немного не так.
Сама турбина Герона, как паровая игрушка, как технический курьез - вполне могла возникнуть когда угодно - достаточно было только уметь делать металлические сосуды и трубки, и разводить огонь для получения пара.
Но не более того. Для применения ее в технике, как источника механической энергии, а не самовращающегося волчка, этого было далеко не достаточно.
----------------
В 50-х годах прошлого (19) века было установлено, что для эффективного использования кинетической энергии пара окружная скорость лопаток турбины на периферии должна быть не менее половины скорости обдувающей струи, следовательно, при радиусе лопаток турбины в 1 м необходимо поддерживать частоту вращения около 4300 об/мин. Техника первой половины XIX века не знала подшипников, способных длительно выдерживать такие скорости. Опираясь на собственный практический опыт, Д. Уатт считал столь высокие скорости движения элементов машины недостижимыми в принципе, и в ответ на предупреждение об угрозе, которую могла создать турбина изобретенной им паровой машине, ответил так: "О какой конкуренции может идти речь, если без помощи Бога нельзя заставить рабочие части двигаться со скоростью 1000 футов в секунду?"
------------------
Это говорится про 19 век. Что уж говорить про античность.
И вторая проблема паровых турбин - это изготовление сверхзвуковых форсунок (сопел). Густав Лаваль как раз и вошел в историю техники как изобретатель "сопла Лаваля".
Это вообще путь большинства инженерных идей в истории: от рождения (в чьей-то голове) до технического воплощения и практического применения могут пройти века, пока не появятся необходимые технологические возможности, благодаря развитию смежных областей техники или науки.
Банальный пример - самолет Можайского. Что было невозможно с паровой машиной, стало возможным позднее с ДВС.
для эффективного использования кинетической энергии пара окружная скорость лопаток турбины на периферии должна быть не менее
Не совсем так. В машинах объемного расширения также очень далеко не сразу был получен максимальный к.п.д. Если сейчас к.п.д паровой машины можно принять и за 30% (конечно с ухищрениями) то начинали примерно с 0,5% , т.е. кпд повысился в 60! раз. Вот как раз кпд 0,5% объемных машин и было то же самое неэффективное использование потенциальной энергии пара. Но трудности были со временем преодолены. Точно так же можно было совершенствовать и машину Герона.
Техника первой половины XIX века не знала подшипников, способных длительно выдерживать такие скорости.
Все это так, однако машина Герона была устроена хитрее чем может показаться.
Подшипники у нее были. Причем самые современные. У нее были натуральные газовые подшипники.... . и если бы машина развивалась развивались бы и газовые подшипники.
У этой машины не было главного. Я уже писал. У нее не было возможноси отбора мощности но думаю Герон эту задачу решил бы (тем более что присобачить шкив сбоку шара задача невеликая) при одном условии....
Если бы например какой нибудь аристократ предложил ему присобачить его машину предположим к гончарному кругу в его имении.
Но такого предложения и возникнуть не могло, в эпоху рабского труда.
вторая проблема паровых турбин - это изготовление сверхзвуковых форсунок (сопел). Густав Лаваль
Конечно сопло Лаваля это.... основа турбин Лаваля. Однако даже если бы Лаваль вообще не изобрел свое сопло турбины работали бы и неплохо. См турбиы Кертиса и Парсонса, Цоли и Рато.
Эти турбины по крайней мере не для работы на судах борющихся за "Голубую ленту Атлантики" какую нибудь, а в более прозаичных местах могли обойтись и без высочайшего кпд. а окружные скорости таких турбин могут быть всего 30-70 м/с. и соответственно обороты 500- 1000 об/мин. А такие обороты (меьшие) это обороты быстроходных паровых объемных машин. Так что Уатт малость погорячился говоря о турбинах про которые он еще ничего не знал.
Банальный пример - самолет Можайского. Что было невозможно с паровой машиной, стало возможным позднее с ДВС.
Немного не так. Это у Можайского самолет не взлетал на паровом двигателе, поскольку мы их никогда делать не умели, извините.
У сэра Максима самолет с паровыми двигателями (Максима же) 30 июля 1894 г, взлетел с Максимом и еще 3-ми людьми на борту, но увы разбился потому что никто не знал об управлении тогда ничего (по другой версии отказ двигателя).
У других изобретателей не только взлетал но и летал в одно время лучше бензиновых... В теме "Артиллерия" все это есть. Паровой самолет братьев Бестлер в США (1933 г.) например.
На Западе даже микромодели паровых самолетов делал С. Ленгли, и им в период с 1891 по 1895 гг. было построено семь больших моделей, получивших название "Аэродром". Ленгли кстати и бензиновые модели и микромоторы к ним изобрел.
Это у Можайского самолет не взлетал на паровом двигателе, поскольку мы их никогда делать не умели, извините.
А вы-то (или мы) при чем? Паровые машины Можайский заказывал в Англии.
Кстати, по некоторым публикациям, он предпочел паровую машину одноцилиндровому ДВС системы Брайтона, поскольку считалось, что на тот момент паровые двигатели были более совершенны.
Права появляются после оформления приказом. До того никаких прав. Как сейчас не знаю но думаю что так же.
В отпуск и на обеды ходят все в разное время. Например отдел сбыта вообще не имеет права не работать даже 5 минут. Клиент (если он не дурак и свое время бережет) ждать не будет, а просто пойдет искать другое место. Вот так.
SRL писал(а):
Вообще то Дени Папен начиал не с конденсации а именно с давления. Первый его макет двигателя работал на порохе. Одако трудности с уплотнением поршня, образованием нагара, дозированием и воспламенением заставили его отказаться от затеи использования давления
И о чём это говорит? В банках разряжение создаёт горящий эфирный спирт.
Впрочем , технические детали не так уж важны в сравненни с тем , что Дени Папен работал с Робертом Бойлем - говорит о чём нибудь это имя?
В 1662 Бойль совместно с Р. Тоунлеем установил зависимость объёма одной и той же массы воздуха от давления при неизменной температуре... http://dic.academic.ru/dic.nsf/bse/7008 ... 0%BB%D1%8F
SRL писал(а):
И то что в цивилизации планеты Земля двигателестроение сначала пошло по пути использования вакуума, а не давления всего лишь случайность.
Согласен, но...
При любом пути развития сам факт создание теплового двигателя является лишь вершиной айсберга. "Карликом на плечах гигантов" - по версии Исаака Ньютона.
Если же и до , и после "античной" турбины больше ничего нет, то эта турбина - выдумка из более поздних времён.
одноцилиндровому ДВС системы Брайтона, поскольку считалось, что на тот момент паровые двигатели были более совершенны.
Не знал про то что, была такая идея. Правда двигатель Брайтона в то время был чудовищным громоздким сооружением, насколько помню с отдельным компрессорным цилиндром.
Вообще же очень жаль, что мы крайне плохо храним свою историю. Того же самолета Максима полно фото, даже двигатель его сфотографирован, а самолет Можайского я лично видел только в рисунках.
Или взять того же Ползунова. Двигатель его (первый русский мотор) безжалостно порубали на дрова, а двигатель Уатта (один из первых с пивоваренной фабрики (забыл кого) англичане сохранили, более того его запускают для туристов, посетителей музея.
Кое что о начальном этапе развития авиации. Взято из журнала "История Авиации"
Ну и косвенные сведения о знании сопромата. Например Райты, сами может и не знали ни шиша, что маловероятно, зато совершенно ясно что они плотно сотрудничали с Шанютом, признанным авторитетом в этой области.
2 мая того же 1857 г. французский морской офицер, Жан-Мари Феликс дю Тамль де ла Круа, получил патент на моноплан с паровой машиной и тянущим воздушным винтом. В 1874 г. после проведения целого ряда исследований и экспериментов он построил вместе с братом полноразмерный аэроплан с взлетной массой около 1000 кг, размахом крыла около 17 м, паровым двигателем мощностью примерно 6 л.с. и провел его испытания в провинции Бретань недалеко от Бреста. Несмотря на чрезвычайно низкую тяговооружен-ность, этот самолет, разогнавшись под управлением неизвестного моряка по наклонной рампе, смог выполнить короткий подлет.
Автором первого детального проекта аэроплана, разработанного в России, являлся отставной артиллерийский офицер Николай Афанасьевич Телешов. В 1864 г. он запатентовал во Франции проект 120-местного (!!!) пассажир-ского самолета «Система воздухоплавания», оснащенного паровой машиной, а в 1867г.- «Усовершенствованную систему воздухоп-лавания». Последний, должен был представлять собой пассажирский самолет с треугольным крылом, цилиндрическим фюзеляжем с заостренной носовой частью и двигателями типа ВРД". Любопытно, что ровно через сто лет, в 1967 г., будет завершена сборка основных элементов и систем весьма схожего с
ним по схеме первого в мире сверхзвукового авиалайнера, опытного Ту-144, рассчитанного на перевозку 120 пассажиров, в точности как у первой «Системы воздухоплавания»!
15 ноября 1881 г. снова морской офицер, впоследствии контрадмирал, Александр Федорович Можайский получает теперь уже первый в России патент («Привилегию» ) на «воздухоплавательный снаряд». В 1883 г. он в основном заканчивает строительство самолета с взлетной массой около 1250 кг, раз-махом крыла около 23 м и двумя паровыми машинами мощностью 10 л.с. и 20 л.с. В июле 1885 г. (по данным В.Б .Шаврова - осенью 1884 г.) была предпринята попытка его взлета с Красносельского военного аэродрома, но после схода с наклонной деревянной направляющей самолет, управляемый механиком Можайского, накренился и сломал крыло.
9 октября 1890 г. в местечке Арменвиль, недалеко от Парижа, выполнил неуправляемый полет на высоте всего лишь 20 см и дальностью чуть более 50 м самолет Клемана Адера «Авьон» I или «Эол» (Эол - бог ветра в древнегреческой мифологии), имевший взлетную массу 296 кг, и 20-сильную паровую машину. Впоследствии Адер построил по заказу французского правительства более крупный «Авьон» III, но тот так и не взлетел.
Наконец, в середине 1890-х гг. определенные успехи в области обеспечения неуправляемого полета самолета были достигнуты и в Великобритании. Так, в мае 1893 г. один из видных деятелей RAeS, Горацио Филлипе, испытал в привязном полете многокрылый беспилотный самолет «Мультиплан», поднявший в воздух полезную нагрузку, соизмеримую с массой пилота. В этом же году экс-американец и по совместительству изобретатель одноименного пулемета сэр Хайрем Стивен Максим построил огромный биплан взлетной массой 3630 кг с размахом крыла 31,72 м и двумя 180-сильными паровыми машинами. Через год, 31 июля 1894 г., во время испытаний в Белдвинс Парк (гр. Кент), самолет Максима при пробном разбеге по рельсовой направляющей разрушил препятствующий взлету деревянный брус и взвился в воздух как огромный кит. Однако при этом был поврежден один из пропеллеров, и чтобы избежать крушения, Максим был вынужден выполнить аварийную посадку, повлекшую поломку самолета. Интересно, что помимо изобретателя на его борту находились еще три члена экипажа.
Тем не менее, хотя все эти достижения и свидетельствовали о наличии реального прогресса в области создания ЛА тяжелее воздуха, на главный вопрос, как обеспечить выполнение на самолете продолжительного устойчивого и управляемого полета, они все же ответа не давали. Его решение в основном было обеспечено проведенными в последнее десятилетие XIX века экспериментальными исследованиями в области планирующего полета, где наиболее важных результатов добились Отто Лилиенталь, Перси Пилчер и Октав Шанют.
Лилиенталь уже начал экспериментировать с небольшим газовым двигателем, но 9 августа 1896 г. в ходе очередного полета с Риноверских холмов недалеко от Столлена его планер попал в сильный вертикальный порыв ветра и рухнул на землю с 15-метровой высоты. На следующий день он умер со словами: «Жертвы должны быть принесены... ».
УДАЧНАЯ «ОХОТА» НАПОРИСТЫХ ЛЮДЕЙ
Учрежденная в Вашингтоне в августе 1846 г. по завещанию богатого англичанина Джеймса Смитсона (кстати, ни разу не бывавшего в США) просветительская организация Смитсоновский институт среди прочих задач имела своей целью обобщение опыта и результатов исследований, проведенных в области создания ЛА тяжелее воздуха. Именно в эту организацию в мае 1899 г. и обратились владельцы велосипедной мастерской из Дейтона (шт. Огайо) братья Уилбер и Орвилл Райт с просьбой предоставить в их распоряжение всю имевшуюся информацию и книги по исследованиям в области авиации. Практические же исследования в области авиации братья Райт начали в августе 1899 г. с испытаний первого своего ЛА - воздушного змея с размахом крыльев 1,52 м.
В начале 1900 г. братья обратились за помощью к Октаву Шанюту, являвшемуся уникальным и совершенно бескорыстным «источником информации» о проведенных в мире исследованиях и экспериментах в области авиации, который в ответ рекомендовал им более подробно ознакомиться с результатами работ Перси Пилчера и ряда других пионеров планирующего полета. Осенью того же 1900 г. Райты начали испытания планера-биплана N1 с размахом крыла 5,18 м, в конструкции которого была использована система жесткости, разработанная Октавом Шанютом. Что касается балансировочной схемы, то в отличие от большинства предыдущих исследователей братья выбрали схему «утка» первона-чально без вертикального оперения.
В 1901 г Райты провели в Дейтоне исследования аэродинамических характеристик ряда профилей, используя в качестве «летающей» лаборатории велосипед, и в том же году построили собственную аэродинамическую трубу для измерения аэродинамических характеристик секций крыла. В результате этих исследований был создан планер N 2 с размахом крыльев 6,71 м, испытания которого проводились осенью 1901 г. там же, в Китти Хок, уже в свободных полетах с пологого холма Биг Килл Девил. Правда, на этот раз испытания не принесли ожидаемых результатов, так как система гоширования действовала совершенно неудовлетворительно, и любая попытка развернуться приводила к затягиванию планера во вращение к земле.
В этот период в прессе появляются сообщения, что еще 14 августа 1901г. в Фэйрфилде (недалеко от Бриджпорта, шт. Корннектикут)
уроженец Германии Густав Уайтхед выполнил ряд управляемых полетов на своем самолете N21. В США он эмигрировал в 1895 г., а до этого проживал недалеко от Берлина, где, по его словам, был свидетелем летных экспериментов Отто Лилиенталя. Претензии на приоритет в области создания управляемого самолета Уайтхед подкреплял семейной фотографией, сделанной на фоне аппарата, действительно напоминающего самолет. Более того, были и свидетели, утверждавшие, что видели полет этого ЛА. Отсутствие же иных доказательств этому Уайтхед объяснял выполнением полета в сумерках, что не позволило использовать фотоаппарат. Однако анализ показывает, что приведенные Уайтхедом параметры «лучшего из полетов» его самолета (дальность почти 2,5 км, высота до 60 м) были явно не реальными, так же как и параметры якобы построенного им двигателя (мощность 12 л.с. при массе всего 24 кг). Да и кто отважится выполнять первые полеты в сумерках, когда так велика опасность потерять ориентировку и разбиться при посадке?! Не поверили Уайтхеду и тогда, особенно после его новых заявлений о том, что 17 января 1902 г. он смог выполнить полет по 11 -километровому кругу.
В сентябре 1902 г. братья Райт с серии аварий начали испытания планера N3, имевшего размах крыльев 9,78 м, Проанализировав их причины, они, наконец, были вынуждены установить сдвоенный неподвижный киль, в результате чего устойчивость при разворотах существенно улучшилась. Окончательно проблемы были решены при его замене на руль направления, который был связан с системой гоширования и отклонялся в нужную сторону одновременно с перекосом крыльев. Это, собственно говоря, и было тем самым «ноухау» самолетов братьев Райт, которое впоследствии принесло им мировую известность и лавры первооткрывателей эры авиации. Шанют, удовлетворенный результатами испытаний системы управления, посоветовал Райтам заняться поиском подходящего двигателя мощностью не менее 9 л.с. и массой не более 80 кг.
Для изготовления такого двигателя братья намеривались обратиться за помощью к производителям автомобилей, однако очевидно получили отказ, так как вскоре Уилбер заявил, что если автоиндустрия не способна сделать достаточно легкий двигатель, братья построят его сами.
Осенью 1903г братья Райты начали готовиться к испытаниям построенного на базе конструктивных решений по планеру N3 их первого самолета «Флаер» с размахом крыльев 12,29 м. Для его взлета на Биг Килл Девил была построена деревянная направляющая, по которой и перемещалась тележка с установленным на ней самолетом. При этом, чтобы избежать касания земли вертикальным оперением, рама его крепления при разбеге и отрыве отклонялась несколько вверх, а затем посредством тросовой проводки возвращалась в горизонтальное положение.
Первый взлет «Флаера» состоялся 14 декабря под управлением Уилбера, но он не смог справиться с управлением, и самолет практически сразу упал, получив незначительные повреждения. Ремонт был закончен на следующий день, но еще два дня братья ждали подходящего ветра. Наконец, 17 декабря 1903 г. состоялось открытие эры авиации, когда «Флаер» под управлением Орвилла выполнил первый полет, пролетев чуть более 36 м на высоте примерно 1,2 м (сравнив эти параметры с заявленными Уайтхедом уже можно сделать вывод о том, что свои полеты он, вероятнее всего, придумал). В этот же день были выполнены ещё три полета, самый дальний из которых составил около 260 м и был выполнен Уилбером Райтом.
Интерес представляет и история создания самолета основным соперником братьев Райт Сэмюелом Пирпойнтом Лэнгли, подход которого отличался высокой научной систематичностью. Помимо того, что Лэнгли был достаточно известным ученым-астрофизиком, он, по иронии судьбы, являлся и секретарем того самого Смитсоновского института, который оказал существенную помощь братьям в подборе и ознакомлении с литературой по исследованиям в области авиации. Уже в 1896г., когда братья Райт еще только знакомились с азами авиации, читая научно-популярные книги Лилиенталя и Шанюта, Сэмюел Лэнгли стал первым человеком, добившимся устойчивого продолжительного полета ЛА, оснащенного мотором. Этим ЛА стала выполненная в масштабе 1:4 модель N 5 предложенного им самолета «Аэродром» с тандемным крылом, которая 6 мая этого года после катапультного запуска с крыши плавучего дома Лэнгли на Потомаке (шт. Вашингтон)пролетела около 1000 м. Наблюдавший за этим полетом изобретатель телефона Александр Грэхэм Бэлл засвидетельствовал, что модель устойчиво держалась в воздухе в течение 90 сек, пока работал ее мини-паровой двигатель. Вскоре, 28 ноября 1896г, «Аэродром» N 6 преодолел по воздуху 1280 м за 105 сек, что свидетельствовало о приобретении Лэнгли достаточного опыта для постройки в будущем полноразмерного самолета.
В 1898г. он получает заказ правительства США и денежную субсидию на постройку самолета в натуральную величину с бензиновым двигателем. Предварительно снова была построена модель, оснащенная соответствующим двигателем, и в 1901 г. Лэнгли приступил к ее испытанием. Правда, первый ее продолжительный и устойчивый полет на дальность более 300 м состоялся лишь в августе 1903 г., когда практически был готов и сам «Аэродром», имевший размах крыльев 14,63 м. Этот самолет оснащался уникальным 52-сильным пятицилиндровым радиальным двигателем Мэнли-Бэльцера, по оценкам имевшим массу всего около 150 кг (в литературе встречается цифра 56 кг, но это явная ошибка). Кстати, один из конструкторов этого двигателя, Чарльз Мэнли, по совместительству являлся и пилотом самолета. Здесь следует обратить внимание на более чем в четыре раза большую мощность двигателя «Аэродрома» по сравнению с двигателем «Флаера» братьев Райт при близких взлетных массах самолетов (у «Аэродрома» по разным оценкам 340 - 385кг, у «Флаера» 340 - 370 кг) и существенно большей площади крыла у самолета Лэнгли (96,75 м2 против 46,7 м2 у «Флаера» ). Это наглядно демонстрирует преимущества, полученные Райтами от удачного выбора места испытаний, где достижение значительной части скорости отрыва «Флаера» обеспечивалось за счет вст-речного ветра: в первых полетах средняя путевая скорость самолета не пре-вышала 10- 15 км/ч, при потребной скорости отрыва не менее 30 - 35км/ч.
В качестве органа управления «Аэродромом» в поперечном и продольном каналах использовалось установленное за задним крылом на шарнире крестообразное оперение, которое при отклонении в горизонтальной плоско-сти выполняло роль руля высоты, а в вертикальной - руля направления. Как такового управления по крену «Аэродром» не имел, а устойчивость в этом канале обеспечивалась установкой тандемных крыльев под значительным положительным «V». Для обеспечения взлета самолета на крыше все того же плавучего дома на Потомаке Лэнгли смонтировал новую, более мощную катапульту.
Первый испытательный полет «Аэродрома» должен был состояться 7 ок-тября 1903г., и в случае успеха именно Лэнгли и были бы присуждены лав-ры первооткрывателя эры авиации. Надо сказать, что это чрезвычайно волно-вало братьев Райт, которые в это же время устраняли недостатки силовой ус-тановки своего «Флаера» в Китти Хок. Однако, видно удача была не на стороне Лэнгли, и в ходе первого запуска его самолет, предположительно зацепившись одной из расчалок за катапульту, свалился в реку У Лэнгли, правда, еще оставался шанс, и 8 декабря, всего за девять дней до первых по-летов «Флаера», «Аэродром» снова был готов к взлету. Но и на этот раз по не вполне ясной причине самолет не сошел нормально с катапульты. По свиде-тельству наблюдателей при втором запуске, скоре всего, разрушилось зад-нее крыло, поврежденное при первом падении, в результате чего самолет вновь упал. После этого Лэнгли не смог уже найти в себе сил для продол-жения работ над «Аэродромом», и, будучи затравлен прессой и на падками в Конгрессе за потраченные деньги, серьезно заболел и 27 февраля 1906 г. умер.
Спасибо очень интересно.
Но дело повторюсь не в сопромате. есть множество примеров когда обычные наши колхозники делали в деревнях вполне приличные планеры с разными мотроами от мотоциклов или инвалидных колясок. Делали всегда. И в 1960 г и делают сегодня.
Никакого сопромата они не знают и знать не могут. Поскольку "настоящий сопромат" а не институтский курс (смешной), это наука отдельная и целая.
Я его учил, учил, и каждый раз открывал новые способы расчетов. Даже балку сравнительно простую можно посчитать несколькими способами. А если балка фигурная, разного сечения, да во многих точках нагруженная и закрепленная вообще атас получается. Поэтому американцы когда мы парились с сопроматом и считали во время индустриализации каждую балку ничего не считали, а только прикидывали. Поскольку у них уже с 1890-х гг начинали все строительные конструкции стандартизовывать. Амеры плакали от нас когда строили всякие Магнитки и автозаводы. считали иы все от бедности, чтобы сэкономит килограмм стали и цемента. И выходило как обычно через жопу, потому что сэкономленные кило удлиняли сроки строительства, и экономились за счет труда зэков и обираемых крестьян.
Считать должны расчетчики. Спецы именно по сопромату. Но еового они НИКОГДА и НИЧЕГО сделать не состоянии. Братья Райтам если и помогли сделать расчеты так только время не слишком много сэкономили и более ничего. Ну полгода-год сэкономили чтоб лишние эксперименты не делать.
Вот уж поверьте на слово что не в сопромате дело при конструировании чего угодно.
Ну я даже и не знаю.
Както уменя все примеры разбежались. Ладно в общем, проехали.
Я давно хочу спросить у Вас, Ваши мечи, если они не новоделы какого качества сталь? Как точено, и как держит заточку?
Раз уж всё равно не сплю.
гдето здесь мелькали мнения о расейских авто. Приведу такой список.
Грузовики:
Амо Ф15 копия Фиат 15 Тер.
Зис 5 копия Аутокар (США).
ГАЗ АА копия Форд Коммерциал.
Зис 150 сборная солянка копий авто лендлиза.
Зил157 творческое развитие конструкции Студебеккер. Впрочем знающие люди говорят что "Трумен" по проходимости стоял на первом месте до конца 70-х.
Яаз 200 творчество на тему Бюссинг. Дизель копия какогото амера, не помню точно. Выбрали как всегда какоето гуано.
Маз 525 и 545 копия Комацу.
По всей видимости Газ 53 и 53, Зил 130 и 131 свободны от иностранного влияния. Газ66 и Уралы - 100% отечественные.
Легковые:
Нами 2 копия Татры11.
Газ А - Форд А.
Ленинградский лимузин Л 1 - Паккард.
Зис 101 - Паккард.
Зис 110 - Паккард.
Газ М1 - Форд v8.
Ким 10 - копия Остин.
Москвич 400 - Опель кадет. Даже заводское оборудовние было вывезено из Германии.
Газ 21 Волга. ЕвроФорд. Модель не помню. Но оригинал довольно "угрюмый", и к чести газовцев сильно облагорожен.
Зим - Шевроле.
Последние - Волга и Зим, напичканы многими отечественными агрегатами, и о прямом копировании речи нет.
Заз 965 -Фиат 500. Один в один.
ЗаЗ 968 - NSU.
Ваз - куплен с потрохами у Фиат. Даже прокат кузовной 20 лет покупали в италии.
Ваз 2108 - сделан при содействии Порше.
Москвич 2141Алеко. Копия СИМКА. Плохая копия плохого авто. Даже во Франции он продержался лет пять. После чего фирма накрылась. медным тазом.
Зиловские лимузины - дизайн взят с разных амеров, и Мереседес 600Пульман. Элементы роскоши в стиле ГомоСоветикус. Претенциозная безвкусица. Элементы механики частью импортные, частью мелкосерийная, практически ручная работа.
В общем зрелище печальное.
К сожалению я не помню фамилии конструкторов. Такой уж дефект в памати. Но на Газе, где он скорее всего и работал, делали ГазМ20 Победу. Весьма значимый автомобиль не только для СССР, но и для всего мира.
