проблема в том, что для топлива аэс нужно природный уран обогатить, это делают на горнообогатительных комбинатах, вот "хвосты" этого производства и есть обедненный уран (который и используют в броне).
топливо до работы в реакторе практически не фонит, но вот после запуска реакции в реакторе -там мама не горюй прет. уран начинает загрязнятся изотопами и продуктами деления и эту реакцию уже не остановишь+тепло, поэтому их (топливные сборки) сначала 5 лет выдерживают в бассеенах, чтоб они не расплавились и не облучили персонал. через 5 лет активность падает (за счет короткоживущих изотопов) и его консервируют и отправляют в могильник. есть конечно технологии по выделению из полученной смеси полезных элементов или топливо дл повторного использования, но обедненого урана вы их этого никак не получите.
Хронология изобретений танков
я считаю что это тупик.
будущее за активной защитой, нельзя допускать поражающий фактор до брони.
так как даже одно попадание ослабляет броню и следующему будет легче ее пробить.
но мы опять уходим от темы ветки.
здесь обсуждают не то что мы думаем, а то что уже было сделано и когда
будущее за активной защитой, нельзя допускать поражающий фактор до брони.
так как даже одно попадание ослабляет броню и следующему будет легче ее пробить.
но мы опять уходим от темы ветки.
здесь обсуждают не то что мы думаем, а то что уже было сделано и когда
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Обсуждать новое (ту же броню) можно в теме "Конструирование артиллерии и всего прочего..", модератор любезно позволил там обсуждать весьма разнообразные вещи это как бы местный артиллерийский раздел "Новые идеи".
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
ИСТОРИЯ В-2 (часть 3).
АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
С самого начала развития авиации в России из-за полного отсутствия отечественных работоспособных двигателей на русских (а в последствии первых советских самолетах) работали, тщательно изучались в лабораториях, и производились по лицензиям и без лицензий, такие иностранные моторы как:
До и во время революции:
двигатели Gnome и Le Rhône «Гном» или «Рон»
двигатели Anzani "Анзани"
двигатели Renault "Рено"
двигатели Mercedes «Мерседес»
двигатели Clerget "Клерже"
двигатели Salmson "Сальмсон"
двигатели Hispano-Suiza "Испано-Сюиза"
Например нынешнее украинское ОАО "Мотор Сич" в царской России назывался "Дюфлон, Константинович и К." (сокращенно "Дека"). Завод "Дека" в годы Первой мировой войны начал производить:первый русский серийный авиационный мотор вертикальный однорядный шестицилиндровый двигатель "Мерседес" в 100 л.с. с водяным охлаждением ("Дека" М-100).
Это мотор форсированный до 168 л.с. устанавливался на первом русском бомбардировщике "Илья Муромец". Илья с «Мерседесом» в качестве пламенного сердца.
После революции получив название "Большевик" N 9, завод сначала ремонтировал, а потом начал и изготавливать детали авиадвигателей "Рено".
А в 1923 г. предприятие получило задание освоить серийное производство двигателей "Испано-Сюиза" 8Fd в 300 л.с. Они предназначались для оснащения большой партии закупленных за границей истребителей "Фоккер" D-XI и "Мартинсайд" F-4.
После революции:
двигатели «Рено -Бенгали» (куплены лицензии на производство 4; 6; и 12-циллиндровых моторов.
двигатели Siddeley Puma «Сидли Пума»
двигатели Junkers «Юмо» L-5
двигатели Fiat (Komtal),
двигатель М-11 т.е. Lorraine-Dietrich 5Pb "Лоррен-Дитрих 5Pb".
двигатели Bristol «Бристоль»
двигатели Napier Lion (Нэпьер-Лайон>
двигатели Curtiss D-12 Conqueror («Кертисс D12 Конкерор") (500 л.с.)
двигатели Gnome- Rhone (<Гном - Рон» ) 4ад (480 л.с.)
двигатели М-4 т.е. «Испано-Сюиза» 8Aa (200 л.с.)
двигатели М-5 т.е. Liberty ("Либерти")
двигатели М-6 т.е. «Испано-Сюиза» 8Fd (300 л.с.)
двигатели BMW 4
двигатели М-22 т.е. "Гном-Рон «Jupiter-VI» (точнее Bristol Jupiter («Бристоль -Юпитер» ). (580 л.с. ).
двигатели «Хейнкель».
двигатели Кертисс V-1570 Конкерор (675 л.с.).
двигатели М-17 и М-34 т.е. BMW-VI
двигатели М-25, М-62, М-63 АШ-62ИР т.е. Wright Cyclone R-1820F-3 ("Райт-Циклон" R-1820F-3> ) (в модификациях от 575 л.с. до 1500 л.с.)
двигатели Rolls-Royce («Роллс-Ройс» ).
двигатель М-100 т.е. "Испано-Сюиза HS HS 12 Ybrs >
двигатели М-105 т.е. "Испано-Сюиза HS 12 Ycrs> (пушечный).
двигатели М-85, М-86, М-87, М-88, М-89, т.е. моторы клоны французской двухрядной звезды Mistal Major ("Мистраль Мажор") K-14 (14Kirs/Kjrs; 14Kdrs) фирмы "Гном-Рон", а в них воткнули еще 4 лишних цилиндра опять же по образцу «Гном -Рон 18R» и получили М-90 (правда не пошедший в серию).
Прекрасно известны были нам и доработки французов в новейшем «Гном-Рон GR 18R».
двигатель АШ-73 т.е. «Райт Дуплекс Циклон R-3350» (2200-3700 л.с.).
Фактически начало всему авиационному двигателестроения России положили двигатели «BMW» (V-образные), «Гном-Рон» и «Райт» (радиальные), «Испано-Сюиза» (V-образные). Радиальные двигатели курировал А.Д. Швецов, а (V-образные) В.Я. Климов (см. ниже), и А.А. Микулин. Причем Климов оставался верен «Испано-Сюизе» и черпал из нее вдохновение, а Микулин же тяготел к «BMW».
В целом же, можно сказать, что семейство двигателей, основанное на "Испано-Сюизе 12Y>, оказало огромное влияние на все советское авиационное моторостроение и самолетостроение примерно на протяжении 20 лет, до самого появления немецких и английских ТРД про которые также можно сказать:, что они также оказали оказало огромное влияние на все советское и российское авиационное моторостроение турбореактивных двигателей и самолетостроение примерно на протяжении :следующих лет.
Собственно это и есть история начала нашего авиационного двигателестроения. Общее же количество разобранных и изученных у нас моделей авиационных двигателей иностранных фирм просто не поддается описанию.
НАГНЕТАТЕЛИ.
Впервые опыты с наддувом проводил немец Готлиб Даймлер еще в 1885 г. Считается что и Рудольф Дизель экспериментировал с надувными компрессорами для своих дизелей в 1896 г.
В 1904-1905 гг, швейцарец Альфред Бюхи работающий на фирме «Зульцер» изобретает турбонаддув. Первое известное практическое применение турбокомпрессора относится к 1910 г, когда экспериментами с газовым наддувом занялась американская фирма General Electric (однако по иным данным «Дженерал Электрик» начала изготовление турбокомпрессоров не ранее 1918 г).
Патент Альфреда Бюхи.
Первым авиационным двигателем с наддувом ( механическим или «приводным» ) счи+тается двухтактный ротативный двигатель «Мюррей - Вильята», на кото+ром в 1910 г. был установлен рекорд высоты в 5200 м.
В 1916 г, Бюши совместно со знаменитым турбинистом Огюстом Рато дает полное практическое описание тутбокомпроессора практически современной конструкции.
Отметим, что вопреки существующему мнению турбонаддув в Первой мировой войны на авиадвигателях не применялся. Установленный в 1918 г, на один из истребителей SPAD S.13C турбонаддувный агрегат Рато, не дал преимуществ (в связи с недостатками его конструкции (перетяжеленности) и недостаточной для привода турбины мощностью авиадвигателя первых модификаций «Испано-Сюиза 8-й серии» ).
В 1918 г, турбонаддувным агрегатом «Rateau» (Рато) был оснащен более мощный чем «Испано-Сюиза» двигатель «Либерти L-12» а в 1920 г, биплан Lepere, с этим турбонаддувным двигателем поднялся на рекордную по тем временам высоту - 10092 м.
В 1923 г, турбонаддув появляется на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen, при этом мощность десятицилиндровых моторов удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.
Умом западных инженеров созданы все применяемые поныне виды надувных агрегатов, от приводных коловратных нагнетателей шиберного типа «Уиттинг», «Козетта», «Ривеля» , роторно-шестеренчатых типа Roots («Рутс» ) изобретенных американцем Фрэнсисом Рутом в 1859-1860 гг, нагнетателей с винтовыми роторами (типа Lysholm («Лисхольм» ) изобретенных в 1936 г. Альфом Лисхольмом (Alf Lysholm), главным инженером SRM (Svenska Rotor Maskiner AB), до многоступенчатых турбокомпрессоров, комбинированных турбо-приводных нагнетателей, спиральных нагнетателей (типа G-Lader), волновыех обменников (нагнетателей типа «Компрекс» ) изобретенных в 1942 г. Клодом Сейппелом из швейцарской Brown Boveri Company (BBC), резонансного наддува, интеркуллеров, систем типа «Гипербар» и т.д.
К сожалению, в истории нагнетателей нет русских фамилий.
Тут интересно отметить, что система «Гипербар» (т.е. турбонаддув с дожиганием топлива в отдельной камере сгорания питающей турбину наряду с выхлопными газами дизеля) исследовалась уже и на некоторых вариантах английского дизель-компаунда «Нэпьер-Номад» образца еще 1948 г. (см. Сверхмощные танковые дизели).
В авиационных моторах 1930-х гг, как в бензиновых так и в дизельных широко применяются как приводные нагнетатели (в том числе и приводные центробежные нагнетатели (ПЦН), так и турбонагнетатели. Естественно, что по аналогии с авиационными двигателями при разработке танковых дизелей В-2 стали применяться нагнетатели в том или ином исполнении по известным западным образцам.
Отечественные «источники» считают, что наши «научные двигателестроительные институты» совершили ряд революционных открытий в области конструирования нагнетателей. Обычно упоминают так называемые «лопатки Поликовского» (а точнее Стечкина-Поликовского), так как академик Б.С. Стечкин был превращен в зэка и в названии остался :только профессор В.П. Поликовский).
ПЦН типа ФН-35 для микулинского мотора АМ-35 (см. ниже), обладал якобы чудодейственными свойствами именно благодаря «лопаткам Поликовского». Но у нас как то не принято вспоминать, что автоматически управляемые (поворотные) лопатки направляющих аппаратов турбин были изобретены на Западе еще в 1887 г, немецким инженером Финком (Финк).
В 1910 г, австрийский инженер В. Каплан отработал конструкцию водяных турбин которые во всем мире называют «турбины Каплана», а у нас почему то скромно называют: поворотно-лопастные турбины. Поэтому поворотные лопатки корректнее называть не «лопатками Поликовского» а «лопатками Финка», или на худой конец «лопатками Каплана».
Другим нашим выдающимся изобретением считался ПЦН В.А. Доллежаля типа Э-100 с так называемой «турбомуфтой Доллежаля».
Но у нас как-то не принято говорить что «турбомуфта Доллежаля» просто копировала немецкую турбомуфту авиадвигателя «Daimler-Benz DB 601». Все просто и незатейливо.
АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.
В начале 20-го века в связи с развитием авиации западные инженеры предложили новое направление использования дизельных двигателей.
В 1915 г, фирма «Юнкерс» приступает к конструированию первого в истории авиационного дизеля. Дизель был изготовлен в 1916 г, но его испытания были неудачными.
В 1921 г, по заданию английского правительства в Англии также начались конструкторские проработки авиадизелей.
В мае 1929 г, в воздух поднялся первый в мире самолет, оборудованный авиадизелем американской фирмы «Паккард».
В сентябре 1929 г, совершил полет и самолет с немецким авиадизелем фирмы «Юнкерс».
В 1930 г, в воздух поднимается дирижабль R-101 с английским авиадизелем фирмы «Бирдмор».
Конец 1920-х начало 1930-х гг, ознаменовался усиленным интересом передовых стран мира к авиационным дизельным моторам сулившим значительные преимущества по сравнению с бензиновым моторами в тех случаях когда предполагались полеты на большие расстояния.
Удельный расход топлива самых известных авиационных дизелей того времени, например, фирм "Юнкерс" (Германия) и "Паккард" (США), был на 25:30 % ниже, чем у сравниваемых бензиновых моторов. Привлекало также то, что требуемое для дизелей топливо было менее пожароопасным и более дешевым, чем бензин.
В 1931 г, был совершен полет уникальный по длительности непрерывной работы авиационного дизеля. Авиационный дизель «Паккард» (США) непрерывно проработал 84 часа 32 минуты. К сожалению, конструктор дизелей «Паккард» капитан Л.М. Вульсон (L.M. Woolson) трагически погиб, и производство авиадизелей «Паккард» было прекращено.
Коротко опишем несколько авиационных дизельных двигателей «эпохи до В-2»:
1. «Packard Diesel» ("Паккард") 1928 г, звезда (радиальный) 9-ти цилиндровый, 4-х тактный, размерность поршень/ход 122/152, воздушного охлаждения, мощность (номинальная-максимальная) 225-240 л.с. (номинальные-максимальные) обороты1900-2050 об/мин., удельный вес (весовая (массовая) мощность) 1,053 кг/л.с., литровая мощность 14 л.с./л., расход топлива 180-220 г/л.с. в ч, расход масла 18 г/л.с. в ч, объем цилиндров 16,1 л., вес двигателя 237 кг. Картер мотора выполнен из электрона (магниевый сплав), поршни из силумина. «Паккард» имел инерционный стартер «Эклипс»со специальной системой облегчения пуска (приоткрытием клапанов).
Более чем через десяток лет:инерционным стартером для запуска одного из клонов В-2 (В-2ИС) будут гордиться у нас как техническим достижением:
Как сказано выше этот уникальный мотор конструкции Вульсона в 1931 г, имел рекорд продолжительности непрерывного полета в 84часа 39 мин. К таким рекордам даже бензиновые двигатели пришли более чем через десять лет. Потребление горючего у дизеля «Паккард» практически не отличалось от реального потребления топлива в будущем В-2.
2. 1923-1925 гг. "Клерже 9А" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 100 л.с., 2,28 кг/л.с.
3. 1930 г, "Испано-Сюиза 9Т> конструкция Клерже, звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300л.с. при 1900 об./ мин.
4. 1931 г. "Клерже 9В" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 130/170, 208л.с. при 1700 об./ мин, 1, 49 кг/л.с.
5. 1932 г. "Клерже 9С" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300 л.с. при 2200 об./ мин. (кратковременно до 930 л.с при 1800 об./ мин.) , 1,11 кг/л.с.
6. 1932 г. "Испано-Сюиза 14И> конструкция Клерже двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 500-520 л.с. при 1900 об./ мин. 1,02 кг/л.с. Эта удельная мощность была достигнута в то время когда советский опытный дизель БД-2 только рисовали на бумаге.
7. 1935 г. "Клерже 14Fos " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 140/160, 600 л.с. при 1950 об./ мин, 700 л.с. при 2200 об./ мин., 1,0 кг/л.с., 17,4 л.с./л., 170 г/л.с. в ч, расход масла 12 г/л.с. в ч, 34,5 л., 600 кг. (в других источниках 509 кг.) Интересно, что дизели Клерже имели не алюминиевый, а стальной картер.
URL=http://talks.guns.ru/forums/icons/forum ... 174705.jpg]
[/URL]
Этот мотор уже в 1934 г, устанавливался на опытные истребители Morane-Saulnier M.S.225.
8. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 930л.с. при 2500 об./ мин, 0,7 кг/л.
9. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже" V-образный , 16 -цилиндров, 4-х тактный, водян. охлажд., 1480 л.с. при 2000 об./ мин, 0,85 кг/л.с., 96,7 л, турбокомпрессор.
Интересно, что по последним двум двигателям наш крупнейший специалист по авиационным дизельным моторам тех лет Мелькумов сообщает, что: «..Данных в литературе по их надежности при заявленных мощностях нет.. ». Т.е. по другим дизелям Клерже данные по надежности по-видимому не вызывают сомнений.
В некоторых источниках двигатели Клерже иногда также называют «Клерже-Испано».
10. Daimler-Benz ("Даймлер-Бенц") 750 л.с., 1,3 кг/л.с.
11. "МАN" 480 л.с., 1,7 кг/л.с.
12. 1934 г. Deschamps Inverted («Дешан Перевертыш» ) Л-образный (перевернутый V-образный 12-ти цилиндровый), 2-х тактный, этиленгликолевое охлажд. , 152/229, 1200 л.с. при 1600 об./ мин., 1350 л.с. при 1750 об./ мин., 0,91 кг/л.с., 23,98 л.с./л., 185 г/л.с. в ч, расход масла 7,0 г/л.с. в ч, 49,6 (по другим данным 50,51 л.), ПЦН, 2 турбонагнеталя (по одному на блок цилиндров).
13. 1936 г. «Coatalen» («Котален», «Коатален» ) V-образный 12 -цилиндров, 4-х тактный, водяное охлажд., 150/170, 500 л.с. при 2000 об./ мин., (по другим данным номинальная мощность 550 л.с. при 2000 об./ мин.), 600 л.с. при 2400 об./ мин., 0,964 кг/л.с., литровая мощность дается как 13,8 л.с. /л. при минимальной мощности, 15,3 л.с. /л. при номинальной (16,7 л.с. /л. при максимальной мощности), расход топлива 167 г/л.с. в ч. (на минимальной мощности), расход масла 8,0 г/л.с. в ч, объем цилиндров 36 л. вес 530 кг. (по другим данным 549 кг.)
Длина двигателя 1721 мм, ширина 781 мм, высота 984 мм.
Особенности конструкции дизеля «Котален» :
камеры сгорания Гессельмана, мокрые гильзы, кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах, прицепные шатуны (впрочем известны модификации «Котален» и с вильчатыми шатунами), очень похожи на особенности конструкции В-2.
Габаритные размеры отличаются от В-2, но фактически сравнивать габариты некорректно, поскольку «Котален» имел несколько модификаций с разной длиной носка коленвала, имел или не имел передаточные зубчатых колеса редуктора, разное навесное оборудование.
Впервые этот мотор сконструированный около 1934-1935 гг, был показан публике на Парижском аэрошоу.
Конструктором этого дизеля был знаменитый французский конструктор автомобилей и двигателей фирмы "Хиллман" (Hillman, Hillman-Coatalen company), а затем конструктор гоночных машин, двигателей к ним, авиационных моторов фирмы "Санбим"(Sunbeam), * Луи Котален (Коатален) (Louis Coatalen). Интересно, что Котален занимался авиационными дизелями «постольку-поскольку», просто в качестве хобби.
Отличием дизеля Коталена от иных дизелей был впрыск топлива в цилиндры не гидравлическим открыванием клапана форсунки, а механическим открыванием, и применением гидроаккумулятора топлива в который топливо нагнетается независимым от распределительной системы ТНВД. Такой системой впрыска топлива Коталена обогнал время на 60 лет.
В 1997 г, компании Bosch и Daimler-Benz разработали систему впрыска топлива Common Rail direct injection (CDI) для дизельных моторов. СDI поддерживает постоянное высокое давление топлива в едином топливопроводе. Через трубопроводы топливо поступает к электромеханическим форсункам. Преимущества системы Common Rail - экономичность, экологичность и низкий уровень шума. Фактически эта система на новом уровне повторяет принцип впрыска выдающегося для своего времени двигателя «Котален».
14. Чешский (1933-1935 гг,) «ZOD 240A» звезда 9-цилиндров, 2-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин, 280 л.с. при 1600 об./ мин., 1,1 кг/л.с., 19,65 л.с./л. (максимально 21, 64 л.с./л.), 175 г/л.с. в ч, расход масла 3,0 г/л.с. в ч, 13,23 л., 287 кг. Встроенный в конструкцию картера ПЦН. (этот двигатель уже имел картер из титанового сплава и титановые головки).
15. 1933-1934 гг. «Бристоль-Феникс» звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 146/190, 415 л.с. при 1900 об./ мин, 430 л.с. при 2000 об./ мин, 1,19 кг/л.с., 14,43 л.с./л. 165 г/л.с. в ч, расход масла 9,0 г/л.с. в ч, 28,7 л., 494 кг. (титановые поршни).
16. «Junkers» («ЮМО» ) -204> 1930-1936 гг, рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 120/2х210 750 л.с. при 1720 об./мин., 770 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 1850 об./мин., 1,0 кг/л.с. 25,2 л.с./л. 170-175 г/л.с. в ч, расход масла 10 г/л.с. в ч., 28,6 л, 750 кг, продувочный ПЦН. (250 часов гарантийной работы в 1931 г.).
Юнкерс G-38" с моторами "Юмо 204"
Юнкерс G-38"
17. 1936 г. «ЮМО-205С» рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 105/2х160 550 л.с. при 2100 об./мин., 600 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 2200 об./мин., 0,92 кг/л.с., 33,1 л.с./л. 160 г/л.с. в ч, расход масла 8 г/л.с. в ч., 16,62 л, 510 кг, продувочный ПЦН.
Разрез "ЮМО-205"
18. «ЮМО-205Д» 700л.с номинальных, (880 л.с. взлетных) л.с. 0,74 кг/л.с. 16,62 л.
19. 1937 г. «ЮМО-205Е» 800 л.с. 0,64 кг/л.с. 49,4 л.с./л. (16,62 л.)
20. «ЮМО-205Е» 110/2х145
21. «ЮМО-207», 750 л.с., продувочный ПЦН и тубонаддув.
22. 1939 г. «ЮМО-206», 1050 л.с.
Редкая модфикация двигателя. «ЮМО-5», со срединным выводом вала отбора мощности.
Вопреки мнению отечественных источников пишущих о «ненадежности немецких авиадизелей» стоит отметить, что надежность немецких авиационных дизелей была превосходной для того времени.
Do 18D (D-ARUN «Зефир» ), с первым еще неотработанным дизелем «ЮМО-5» (опробованным над Балтикой в течение непрерывной работы в 31 час.) 11 сентября 1936 г, совершил полет из Хорта (Азоры) в Нью-Йорк. Другой D-ABYM «Аеолус» одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Нью-Йорк на следующий день.
Do 18F c дизелем «ЮМО-250С» установил с 27 по 29 марта 1938г. рекорд безостановочного прямолинейного перелета для гидросамолета в 8391 км (5214 миль) за 43 ч. (перелет из Англии в Бразилию).
23. «Жальбер» фирмы «Люар» Н-образный, 4-х тактный, водяного охлажд., 130/130, 600 л.с. при 2500 об./ мин., 0,9 кг/л.с. 178-180 г/л.с. в ч, 540 кг.
24. 1939-1940 гг. "Фиат-Ансальдо" V-образные, 8- и 12-цилиндровые, жидкостное охлаж+дение 100...275 л. с.
25. 1940 г, Т-1020 "Guiberson" («Гиберзон» ) США, звезда, 9-цилиндровый, 4-х тактный, воздушн, охлажд., 320 л.с. при 2200 об./ мин. 0,88 кг/л.с., 16,7 л. 281 кг. Диаметр мотора 119,4 см.
26. 1930-1931 гг, «Роллс-Ройс» (на основе Rolls-Royce Kestrel) «авиадизель Риккардо» V-образный, 12-ти цилиндровый, 600 л.с.
27. 1927 г, «Бирдмор-Торнадо» 8-цилиндровый, 210/305, 585-650 л.с., двигатели английского дирижабля R100 (1930 г.). Этот двигатель был крайне перетяжелен, и фактически не мог применяться на танках.
28. 1930-е гг. «Бирдмор Прапойзд» 12-цилиндровый, оппозитный, 505 л.с. при 1750 об./ мин., 1,33 кг/л.с., 674 кг.
29. 1930 г. «Fiat AN1» («Фиат АН1» ), рядный 6-цилиндровый, 140/180, 180 л.с., 1600 об./ мин.
30. «Бирдмор- Боксер» 12-цилиндровый, 152/165, 505 л.с. , 1750 об./ мин.. 674 кг.
31. 1934-1936 гг. «Мерседес-Бенц LOF-6» V-образный 16-цилиндровый, 4-х тактный, водяное охлажд., 175/230, 900 л.с. при 1400 об./ мин., 1200 л.с. при 1600 об./ мин., среднеезанчение 12,43 л.с./л., 88,5 л. 1997 кг, картер из магниевого сплава. Аналогичен дизелю «Даймлер-Бенц DB-602», весом в 2136 кг, который ставился на U-boats. Эти моторы ставились на дирижабли «Гинденбург L.Z. 129» «Граф Цеппелин II L.Z. 130».
"Даймлер-Бенц DВ-602"
12-ти цилиндровая модификация «Мерседес-Бенц" для дирижаблей.
Двигатели дирижаблей весьма надежны (по двое суток непрерывной работы через океан).
32. <Alfa-Romeo» («Альфа-Ромео» ) 6 или 12 -цилиндровый рядный или V-образный размерность 95/130, 110 л.с. (6 цилиндров), 350 л.с. (12 цилиндров, при 1900 об./ мин. от 5,5 л. до 11 л.
33. 1930-1932 гг, «Rolls-Royce Condor» («Роллс-Ройс Кондор» ) V-образный 12-цилиндровый 140/190, 500 л.с. при 1950 об./ мин. 1,37 кг/л.с., 35,3 л. 683 кг.
34. «Непьер-Калверин» оппозитный со встречно движущимися поршнями, 6 (х12)-цилиндровый, водяное 121/210, 720 л.с. при 1700 об./ мин. 1,13 кг/л.с., 810 кг.
35. «Salmson-Szydlowski» («Сальмсон-Шидловски» ) , звезда, 9-цилиндров, воздушн, 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин. 1,22 кг/л.с., 13,2 л., 318 кг. ПЦН.
36. 1935 гг. «Сальмсон-Шидловски SH-18» двойная звезда 18-цилиндров, 2-х тактный, водяное охлажд., 118/150, 600 л.с. при 1600 об./ мин, 650 л.с. при 1700 об./ мин, 0,94 кг/л.с., 20,32 л.с./л. 175 г/л.с. в ч, расход масла 6,0 г/л.с. в ч, 29,53 л., 567 кг. ПЦН.
37. BMW 114 Diesel
При рассмотрении данных удельных мощностей надо знать, что в некоторых случаях весовая удельная мощность считалась по максимальной (кратковременной мощности), а в некоторых по номинальной мощности. На Западе тем не менее удельную мощность считают чаще по номинальной мощности, откуда возникают «скромные» показатели. Удельная мощность отечественных авиационных двигателей оценивалась по максимальной развиваемой мощности.
ПУТЬ К В-2
( по авторским материалам: В.И. Спасибо, В. Березкин, А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов, Т.П. Пушкарева, Л. Берне)
Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране в отличие от западноевропейских стран и США созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Исключением можно считать первый в нашей стране авиационный дизель ВЯК, спроектированный в 1924 г. **В.Я. Климовым (см. Люди, Факты).
До его реализации "в металле" дело не дошло.
В 1925-1926 гг. в отделе двигателей тяжелого топлива НАМИ конструктор ***А.А. Микулин разработал два небольших дизеля - "Альфа" и "Бета" предназначавшихся для танкеток. Первый из них якобы построили в октябре 1926 г. и почти три года испытывали и доводили. Не довели. Следы этих якобы первых таинственных отечественных танковых дизелей потерялись. Интересно что в 1898 г, :в Дании выпускался ДВС с непосредственным впрыском под названием: «Alpha»:
13 августа 1930 г. группа авиационных специалистов, которую возглавил ****А.Д. Чаромский обратилась к И. Сталину, с письмом, в котором освещалось состояние авиамоторостроения и обосновывалась необходимость создания Института авиационного моторостроения:
"... Известно, что за все 13 лет (существования СССР) мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ..."
Петиции подобного рода надо сказать не новость для России. С регулярностью примерно в 50 лет подобные петиции царям Русским (а затем ЦК КПСС), регулярно подавались «беспокойными русскими людьми» еще со времен царя-батюшки Алексея Михайловича.
Главная причина отставания, конечно была не в «отсутствии концентрированной базы», а в отсутствии возможности творчества в стране, где разрешение на творчество может дать только государство. Однако Чаромский, будучи инженером, не разбирался истории нашего государства, в социологии России и понять этого просто не мог (даже в 21-веке этого почти никто не понимает).
Благословление государства в лице т. Сталина было получено, а значит моментально появилась и «концентрированная база», в виде Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ (ниже см. основание ЦИАМ).
Развитие дизелестроения в стране диктовалось также ускоренным развитием нефтяной промышленности.
В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.
Видимо именно с этого момента (как обычно только с пинка из Кремля) началось наше «дизельное творчество» в полную силу.
В 1930 г. советские представители в США приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард" (см. Авиационные дизели). Авиатресту поставили задачу наладить производство по образцу американской новинки.
Испытания дизельного "Паккарда" провели в созданном в конце 1930 г, московском Институте авиационных моторов (ИАМ) (в дальнейшем ЦИАМ). ЦИАМ объединил авиационный отдел Автомобильного и автомоторного НИИ (НАМИ), и отдела опытного моторостроения авиационного завода им. М.В. Фрунзе.
Естественно, что и наибольших практических успехов в области создания высокооборотного легкого дизеля в начале тридцатых годов добилась группа А.Д. Чаромского (см, Люди, Факты).
Он руководил отделом нефтяных двигателей (ОНД) созданного ЦИАМ . В 1931 г. она представила на рассмотрение Главного управления ВВС проект 12-цилиндрового V-образного четырехтактного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной) мощностью 800-850 л.с., а спустя два года якобы провела испытания первого опытного экземпляра авиационного дизеля. Однако сконструировать и провести испытания еще не значит получить готового изделие.
В середине тридцатых СССР закупал в Соединенных Штатах огромное количество специальных станков, кузнечно-прессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали СССР свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало.
Помимо группы Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще восемь! государственных организаций:
ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил *****Л.И. Мартенс (см, Люди, Факты), московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг (см. Люди, Факты часть 2), харьковский (НИИ ДВС, затем УНИИ ДВС (впоследствии УНИАДИ Украинский научно-исследовательский авиадвигательный институт) где ******Я.М. Майер со «всего 45 сотрудниками» делал дизель АД-1, харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) им. Коминтерна, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ)
, Харьковский авиационный институт (ХАИ) где группа профессора Цветкова ваяла дизель Н-4.
Кроме того, в Особом бюро ОГПУ над дизельными двигателями марки «ФЭД» (ФЭД-8; Н-5), (в ОГПУ почему то любили называть двигатели именами палачей) работала группа «врагов трудового народа» во главе с *******А.А. Бессоновым (см. Люди, Факты). В ОКБ ОГПУ трудилась также «банда вредителей» во главе со Стечкиным и Курчевским ваяя дизель Н-6 (МСК).
В 1933 г, к команде «дизелестроителей» присоединился еще и НИИ авиадвигателей (НИИ АД) ГВФ, где группа под управлением Т.М. Мелькумова ваяла авиационный дизель МД-11 (Д-11).
В 1930 г. дизельный отдел ХПЗ, возглавил ********К.Ф. Челпан и группа молодых специалистов (А.К. Башкин, Я.Е. Вихман, С.Ф. Горбатюк, И.С. Бер и др.) занялась быстроходным дизелем. Тут стоит сказать, что Челпан был в приятельских отношениях с Я.М. Майером.
Тут стоит отметить, что специалисты ХПЗ отнюдь не были «сельскими кулибиными-самоучками». Практически все участвующие в создании будущего В-2 в конце 1928 г. выезжали в заграничную командировку на фирму «Зульцер» для освоения опыта мирового дизелестроения. Ранее всех заграницу уехал Челпан, за ним выехали Вихман, Е.Г. Зорин, А.И. Виноградов и др. Виноградов впрочем, еще революции работал в США на заводах Форда.
Челпан прошел стажировку не только в швейцарских лабораториях, но и лабораториях и заводах Германии, и Англии.
Зорин стал начальником техбюро ХПЗ. Начальник танкового КБ Т-2К завода им. Коминтерна (ХПЗ) А. Фирсов вообще закончил Цюрихский политех (тот, же где учился А.Эйнштейн) по дизельной специальности. Продолжил образование в Германии на фирме «Зульцер».
При царе работал на Коломенском машиностроительном заводе, над созданием дизельных моторов по типу моторов «Зульцер» для подводных лодок. С 1927 г, по 1930 гг. он работал гл. инженером по дизелестроению на Николаевском судостроительном заводе. А с 1931 г. руководитель КБ при ХПЗ. Якобы именно он и Кучеренко Н.А. поставили В-2 (первой серии) на БТ-5 осенью 1934-го. Мальчишек впервые увидавших дизель в группе Челпана вообще не было. Все они прекрасно были знакомы с мировыми успехами дизелестроения. Все умели вдумчиво читать умные иностранные журналы для моторостроителей.
Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему. Н. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.
Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 г. он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. (по другим данным 500 л.с. при 1600 об/мин, и удельном расходе топлива 185...195 г/л.с..ч). Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля БД-2 на ХПЗ им. Коминтерна. Якобы впервые ХПЗ стал заниматься танковым дизелем по заданию управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера и Г.И. Аптекмана был передан на ХПЗ.
Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в УНИАДИ. Стоит отметить, что на 1 января 1934 г. коллектив УНИАДИ составлял уже 399 человек! Осенью 1934 г, года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1, который начал испытываться с декабря. К началу июня 1935 г. этот мотор якобы наработал 19 ч. (всего
и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом (кстати, реально в ЦИАМе ничего решено не было), который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ.
Будущий мотор В-2 как пишут, далеко не во всем копировал идеи УНИАДИ. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60. (был якобы 45.), а размерность поршень-цилиндр - 150/180 мм (была 150/165 мм).
Проектирование быстроходного дизеля (БД - 2) (так стал называться последователь АД-1) на ХПЗ было странно стремительным. Началось оно в октябре 1932 г., а закончилось в феврале 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД - 2, а в мае 1933 г. начались внутризаводские стендовые испытания. К работе активно подключился и вернувшийся в 1933 г. из США *********И.Я. Трашутин (будущий главный конструктор Кировского завода).
Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он как пишут (и в данном случае так оно и есть), предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного "Испано-Сюиза" HS 12Y), размерность которого составляла 150/170 мм.
Мотор был разработан легендарным швейцарцем Марком Биркигтом создателем автомобиля для королей Испано-Сюиза «Альфонсо» (как у Вертинского в романсе:
"..Вас баюкает в мягкой качели голубая «Испано-Сюиза»:>.
Факт участия в разработке (даже рекомендациями) Климова весьма интересен. Должность и инженерная квалификация Климова позволяла ему быть в курсе вообще всех работ в области иностранного машиностроения.
О ходе работ над авиационным дизелем (даже если непосредственно в его обязанности знакомство с ним не входило) Климов несомненно знал от коллеги нач. отдела ЦИАМа А. Чаромского. С работами над авиационными дизелями во Франции Климов был, несомненно, знаком по должности. И однозначно был знаком как с авиационными дизелями «Клерже» так и с авиационными дизелями «Коталена».
Проект дизеля БД-2 в высших инстанциях не утверждался (см. несоответсвие с этим в биографии Трашутина). Однако ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халепский (впоследствии расстрелянный) вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым. В конце 1934 г. танк БТ-5 с дизелем БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны.
Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе И. Сталин и интересовался состоянием дел с дизелем. И 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина, как и Бондаренко, Челпана, Вихмана, а заодно принимается решение о строительстве новых дизельных цехов.
Интересно, что руководство наркомата пошло на "разгрузку" ХПЗ от других заданий, создавая дизелистам все условия для плодотворной работы. Заказы на дизели народнохозяйственного назначения, находившиеся в разработке и производстве (включая и Д-40 (см. А.Д. Чаромский), были переданы другим предприятиям. От конструкторов, технологов и производственников ХПЗ потребовали как можно скорее дать армии мощный и надежный танковый мотор.
К сожалению, в ходе испытаний БД-2, (уже после всех награждений), некоторые образцы выходили из строя через 10-15 ч. И это при том, что самую ответственную систему - топливную - закупали в Германии.
Что представлял из себя БД-2 в это время вообще никто не знает. Характерно, что в доступной литературе никогда не приводится фотографий или чертежей БД-2 до 1937 г.
Для «подкрепления уровня мысли» по приказу начальника вооружения и технического снабжения РККА Н. Халепского, курировавшего работы, к заводу был прикомандирован «десант ученых» - профессор Ю.А. Степанов из Военной академии механизации и моторизации и доктор технических наук М.А. Хайлов.
Все эти события происходили на фоне советского "большого террора".
В 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с "врагами народа". Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову "о подавляющем большинстве "бывших людей" в руководстве танкового отдела завода".
Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. "Вредителям" был предъявлен полный набор обвинений: К. Челпан уличался "в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов" и "умышленной организации дефектов дизелей", Г. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его "вредительской" деятельности, заодно с ним пошел А. Фирсов.
Вместе со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, "приводивший станки в негодное состояние", главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, "завербованные" директором ХПЗ И. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства - от "притупления бдительности" до "организации взрыва на заводе"...
«Паровозом» поехали в тюрьму и Трашутин и Степанов (двоих последних, правда освободили в 1939 г.). Фирсов же до освобождения прибывал на работу под конвоем!
Сажать всех более-менее умных людей в СССР было крайне легко. У них была общая вина. Все они (практически без исключения) либо бывали в цивилизованных заграничных странах, либо знали немецкий, английский или французский язык (на выбор). А значит уже представляли угрозу власти дураков.
Впрочем, посаженного Челпана расстреляли возможно вовсе не за «срыв правительственного задания» а по более прозаическим причинам (см. К.Ф. Челпан).
Вообще идея доведения «вертикали власти» до логического конца всегда владела умами «мыслителей» в России. Первое в истории человечества тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки и там морить голодом, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить двигатели и самолеты ?
«...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений», - писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Г. Ягода.
Идея нашего родного ОГПУ была блестящей! Удивительно, но это факт, русские инженеры и ученые, а также и весь трудовой народ работали в условиях тюрьмы даже продуктивнее чем на воле! Факт неслыханных до того в мире темпов технического развития (в условиях «страны-тюрьмы» ) поражал всех современников.
Удивительно, но за 1000 лет развития Руси лучшей для ее развития система, чем лагерно-тюремная придумана не была.
И именно поэтому, даже теперь в 21-м веке многие «покоренные успехами СССР» желают загнать русский народ в тюрьму снова, к: новым великим свершениям и подвигам.
В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским вместе с Чаромским и Чупахиным. Комиссия должна была провести испытания и выявить причины отказов, а после этого определиться с перспективами серийного производства В-2 Одновременно следовало оценить возможность установки на танк циамовского авиационного двигателя АН-1 и его серийное производство. Это было весьма странным. Двигатель Б-2 выпускается (якобы) уже чуть ли не 4 года! Завод и специалисты получили ордена:и вдруг устанавливать на танки: АН-1?
В марте 1937 г. на партийном собрании дизельного отдела ХПЗ Трашутин предложил просить наркомат о присылке в помощь конструкторов из ЦИАМ, более опытных в данных делах. Он заявил, что необходимо сосредоточиться только на четырехтактных дизелях, оставив на время двухтактные?? Призыв о помощи был услышан и во второй половине апреля 1937 г. группа инженеров ЦИАМ прибыла в Харьков.
С целью "укрепления руководства" дизельного отдела ХПЗ после «борьбы русского народа за чистоту своих рядов» в Харьков были направлены сотрудники ОНД ЦИАМа Чупахин и М.П. Поддубный. Челпан был отстранен от руководства отделом:.и арестован. Новым начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР Трашутин.
Наиболее удачные решения, найденные ОНД ЦИАМ в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
Приезжие внесли в конструкцию В-2 :.2000 изменений.
В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ перевели в состав завода как опытную базу моторостроения, без ведома Майера. В августе 1937 г, Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г., к очередному из многих намечавшихся сроков. А уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступилАД-1 , защищая детище института. Антагонизм представителей ЦИАМ и УНИАДИ, имевший длительную предысторию, все усиливался. Стороны конфликта обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2.
В конце 1935 г. были собраны и успешно испытаны два авиадизеля БД-2А с наддувом. Работой руководил Г.И. Аптекман. В октябре 1937 г. в Харьков привезли опытный образец АН-1, который на стенде проработал 100 часов. Несмотря на все протесты завода этот авиационный двигатель стал серийно производится под маркой М-40.
После ареста Челпана разногласия между представителями ЦИАМ и УНИАДИ, имевшие длительную предысторию, усиливались, что вообще не способствовало плодотворной работе поскольку конфликтующие стороны обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2... Таким образом, сегодня вообще неизвестно, а кто собственно вообще создал В-2?
Как вообще делали Б-2? Как делали вообще все ДВС в России авиационные, автомобильные? Практически все станки необходимые для такого рода производства как выпуск ДВС были выписанные из за рубежа ( в России точные станки делать не умели) эти станки были превосходные, но монтировались и отлаживались без помощи специалистов фирм поставщиков (по соображениям секретности). Налаживали их только сначала при производстве на заводах-изготовителях в США, Германии, Австрии.
Только в одном корпусе ХПЗ монтировалось 774 иностранных станка. Среди них сложные многошпиндельные, точнейшие координатно расточные, резьбошлифовальные, зубообрабытывающие, алмазно-расточные станки шатунов и вкладышей, новейшее кузнечно-прессовое оборудование. Были внедрены новейшие западные технологии газовая цементация, азотирование, закалка деталей токами высокой частоты.
Вообще без иностранных станков и технологий никакое производство моторов в России было бы физически невозможно в принципе. Например, столь сложная деталь как распределительный вал изготавливалась только на немецких копирных станках «Людвиг Леве», «Рейнекер», либо «Черчилль».
Как доводили Б-2? Здесь не будут конкретно перечисляться все те неполадки, которые выявлялись в у В-2 в течение верных 10-20 лет:. его доводки. Это, и трещины в картере, головках, деформации гильз, пробивка прокладок блока, задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов, несовершенную система фильтрации воздуха, топлива, масла, и вследствие этого повышенный расход масла, дымный выхлоп, засорение форсунок, повышенный износ поршневых колец, зависание игл форсунок, заедание плунжеров ТНВД.
При отладке производства ТНВД скопированной с немецких ТНВД «Бош» очень много проблем было с тонким сверлением отверстий форсунок малого диаметра требовавшими значительной точности, при сборке двигателей не удавалось обеспечивать герметичность соединений трубок высокого давления с насосами (текущие соединения и в 21 веке отличительная особенность отечественных гидропневматических устройств).
Причины неполадок были как в недостаточной культуре производства (которой нет и в 21-м веке), так и в конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяснилось, что у двигателя неправильно распределены нагрузки на коренные подшипники коленчатого вала. БД-2 имел повышенную вибрацию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов.
Не совсем правда понятно, в чем заключалась трудность балансировки коленвала в сборе с подвижными массами известная еще со времен Фредерика Ройса? Что именно разработчики балансировали долгие годы?
Вообще же способы форсирования (либо доведения до оптимальных характеристик) моторов как на легком топливе так и на тяжелом которые как некие большие творческие заслуги приписываются нашим конструкторам могут поражать воображение только неспециалистов.
Что делалось? Снижались массы движущихся деталей, увеличивалась степень сжатия (где это можно было сделать по условиям весовых прочностей и применяемого топлива) увеличивался объем цилиндров или ход поршней, вводились дополнительные клапана, изменялись формы камер сгорания, условия смесеобразования, октановое число топлива и т.п. Все эти способы были отработаны иностранными инженерами еще примерно за 20 лет до появления первого русского серийного мотора.
К началу 1940 г, план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппаратуры, которую продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления - в Италии и Швеции.
Во второй половине мая 1940 г. Я.И. Невяжского (главного инженера завода) вызывают в Москву. Его принимает А.А. Жданов. Вопрос один - что не-обходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей.
Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лихачева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем два визита к Сталину. Первый раз - 27 мая. Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). Вторая встреча - с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, начальника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова.
Интересно узнать, решал ли когда либо сам Рузвельт, или Черчилль :проблему форсунок????
Всем наркоматам предписывается снабжать ХПЗ по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поез-дами и даже багажом.
В октябре 1940 г. на завод для разбора «полетов» приехал новый нарком В.А. Малышев, сменивший Лихачева.
Осенью 1942 г., для изучения, в США были направлены танки Т-34 и КВ-1. В процессе испытаний двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, КВ-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок.
Т.е. даже через десять лет после начала разработки, невзирая на все старания двигатель В-2 был недоработанной сырой конструкцией.
С 1943 г. по 1947 г. НИИБТ провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Испытания показали, что в 1943 г. срок службы основных узлов и агрегатов едва достигал 300-400 км, но к 1945-1946 гг. вырос до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9.
Надежность дизеля В-2 таким образом была
очень низкая. Причины отказов в основном нарушения технологии, но и конструкции также невысокого уровня. Спроектированный сразу после войны разработчиком танков Т-34 и Т-44 А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что пришлось на один год на трех ведущих танковых заводах остановить серийное производство для исправления положения, выплачивая рабочим среднюю заработную плату.
Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов, на доработанном и усовершенствованном Т-54.
Стоит упомянуть и об авиационном варианте В-2 под индексом В-2А. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать авиационный В-2А, морально устарел, проведенные опыты с наддувом например наддувным В-2СН (который хотели ставить в КВ-3), оборудованной системой наддува от ПЦН, заимствованного у микулинского АМ-38 (см. ЛЮДИ, ФАКТЫ) показали, что у «эталонной» конструкции В-2 просто нет прочностных резервов и без значительных переделок «по быстренькому» получить наддувный дизель не удастся.
Вообще же за редкими исключениями (с неизвестным никому ресурсом:.) наддувные варианты появились гораздо позже описываемого времени, уже в 1970-х гг., видимо тогда когда появились новые более прочные металлические сплавы и новые технологии обработки металлов.
А вот В-2 так и пошел «на поток» как авиадвигатель с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя.
КЛОНЫ В-2.
Итак в 1939 г. успешно завершились государственные испытания доработанного В-2 базовая модификация которого мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 г. начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с. Для гусеничного тягача "Ворошиловец" был запущен в серийное производство дизель В-2В, отрегулированный на мощность 375 л.с.
В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В-3 мощностью 250 л.с. (позднее 300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Для военных катеров создавались модификации В-2/п и В-2/л с различным направлением вращения выходного вала. Для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС в 650 л.с. В 1943 г, были разработаны модификации В-11 ставшей прототипом для семейства безнаддувных В-44, В-54 и др., а ряд его конструктивных решений применен в В-2-34 и В-2ИС. Второй прототип В-12 -мощностью в 750 л.с. первый из вполне "доведенных" дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф.
Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработаны : В-16 мощностью 600 л.с., В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный), В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями Рутс). В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы дизели В-54 (для среднего танка Т-54), В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 г. началось производство дизеля В-12, В-12-5 (с микулинским нагнетателем от АМ-42), предназначенного для танков ИС-4, Т-10, Т-10М. В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый В-6 мощностью 240 л.с.
Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Клоны В-2 имели невиданную распространенность в мире: именно этот "движок" устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц!
Лицензии на производство В-54 и В-55, были проданы ряду стран; а Китаю даже построили завод производства дизелей семейства Б-2. Для танка Т-72 были разработаны В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". В 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2.
Вся эта каша-малаша, вся чехарда из :однотипных дизелей вроде В-32, В-46, В-54, В-55В, В-55У, В-84, В-84-1, В-58, В-59, и «новейшего» В-92С2 (количество модификаций В-2 было более 32!), только лишний раз доказывает, что ничего более «технически совершенного» из поршневых дизелей чем быстроходный V- образный 12-цилиндровый иностранный дизель с иностранными же ПЦН или турбонаддувом начала 1930 гг, отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Двигатель В-2 (от прототипа БД-2) относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным 12-цилиндровым дизельным двигателям жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60..
Различные модификации двигателя В-2 имели несколько различную степень сжатия, устройством управления ТНВД, отличались наличием или отсутствием наддува, количеством клапанов на цилиндр (два клапана в первых модификациях). Ни на момент создания этого дизельного двигателя, ни на момент выпуска любой из последующих модификаций он не имел ни единого нового технического решения не известного в то время на Западе как в схемотехнике строения дизельных двигателей вообще, так и ни единого нового решения какого-либо узла в частности.
Фото еще вставляются.
АВИАЦИОННЫЕ ДВИГАТЕЛИ.
С самого начала развития авиации в России из-за полного отсутствия отечественных работоспособных двигателей на русских (а в последствии первых советских самолетах) работали, тщательно изучались в лабораториях, и производились по лицензиям и без лицензий, такие иностранные моторы как:
До и во время революции:
двигатели Gnome и Le Rhône «Гном» или «Рон»
двигатели Anzani "Анзани"
двигатели Renault "Рено"
двигатели Mercedes «Мерседес»
двигатели Clerget "Клерже"
двигатели Salmson "Сальмсон"
двигатели Hispano-Suiza "Испано-Сюиза"
Например нынешнее украинское ОАО "Мотор Сич" в царской России назывался "Дюфлон, Константинович и К." (сокращенно "Дека"). Завод "Дека" в годы Первой мировой войны начал производить:первый русский серийный авиационный мотор вертикальный однорядный шестицилиндровый двигатель "Мерседес" в 100 л.с. с водяным охлаждением ("Дека" М-100).
Это мотор форсированный до 168 л.с. устанавливался на первом русском бомбардировщике "Илья Муромец". Илья с «Мерседесом» в качестве пламенного сердца.
После революции получив название "Большевик" N 9, завод сначала ремонтировал, а потом начал и изготавливать детали авиадвигателей "Рено".
А в 1923 г. предприятие получило задание освоить серийное производство двигателей "Испано-Сюиза" 8Fd в 300 л.с. Они предназначались для оснащения большой партии закупленных за границей истребителей "Фоккер" D-XI и "Мартинсайд" F-4.
После революции:
двигатели «Рено -Бенгали» (куплены лицензии на производство 4; 6; и 12-циллиндровых моторов.
двигатели Siddeley Puma «Сидли Пума»
двигатели Junkers «Юмо» L-5
двигатели Fiat (Komtal),
двигатель М-11 т.е. Lorraine-Dietrich 5Pb "Лоррен-Дитрих 5Pb".
двигатели Bristol «Бристоль»
двигатели Napier Lion (Нэпьер-Лайон>
двигатели Curtiss D-12 Conqueror («Кертисс D12 Конкерор") (500 л.с.)
двигатели Gnome- Rhone (<Гном - Рон» ) 4ад (480 л.с.)
двигатели М-4 т.е. «Испано-Сюиза» 8Aa (200 л.с.)
двигатели М-5 т.е. Liberty ("Либерти")
двигатели М-6 т.е. «Испано-Сюиза» 8Fd (300 л.с.)
двигатели BMW 4
двигатели М-22 т.е. "Гном-Рон «Jupiter-VI» (точнее Bristol Jupiter («Бристоль -Юпитер» ). (580 л.с. ).
двигатели «Хейнкель».
двигатели Кертисс V-1570 Конкерор (675 л.с.).
двигатели М-17 и М-34 т.е. BMW-VI
двигатели М-25, М-62, М-63 АШ-62ИР т.е. Wright Cyclone R-1820F-3 ("Райт-Циклон" R-1820F-3> ) (в модификациях от 575 л.с. до 1500 л.с.)
двигатели Rolls-Royce («Роллс-Ройс» ).
двигатель М-100 т.е. "Испано-Сюиза HS HS 12 Ybrs >
двигатели М-105 т.е. "Испано-Сюиза HS 12 Ycrs> (пушечный).
двигатели М-85, М-86, М-87, М-88, М-89, т.е. моторы клоны французской двухрядной звезды Mistal Major ("Мистраль Мажор") K-14 (14Kirs/Kjrs; 14Kdrs) фирмы "Гном-Рон", а в них воткнули еще 4 лишних цилиндра опять же по образцу «Гном -Рон 18R» и получили М-90 (правда не пошедший в серию).
Прекрасно известны были нам и доработки французов в новейшем «Гном-Рон GR 18R».
двигатель АШ-73 т.е. «Райт Дуплекс Циклон R-3350» (2200-3700 л.с.).
Фактически начало всему авиационному двигателестроения России положили двигатели «BMW» (V-образные), «Гном-Рон» и «Райт» (радиальные), «Испано-Сюиза» (V-образные). Радиальные двигатели курировал А.Д. Швецов, а (V-образные) В.Я. Климов (см. ниже), и А.А. Микулин. Причем Климов оставался верен «Испано-Сюизе» и черпал из нее вдохновение, а Микулин же тяготел к «BMW».
В целом же, можно сказать, что семейство двигателей, основанное на "Испано-Сюизе 12Y>, оказало огромное влияние на все советское авиационное моторостроение и самолетостроение примерно на протяжении 20 лет, до самого появления немецких и английских ТРД про которые также можно сказать:, что они также оказали оказало огромное влияние на все советское и российское авиационное моторостроение турбореактивных двигателей и самолетостроение примерно на протяжении :следующих лет.
Собственно это и есть история начала нашего авиационного двигателестроения. Общее же количество разобранных и изученных у нас моделей авиационных двигателей иностранных фирм просто не поддается описанию.
НАГНЕТАТЕЛИ.
Впервые опыты с наддувом проводил немец Готлиб Даймлер еще в 1885 г. Считается что и Рудольф Дизель экспериментировал с надувными компрессорами для своих дизелей в 1896 г.
В 1904-1905 гг, швейцарец Альфред Бюхи работающий на фирме «Зульцер» изобретает турбонаддув. Первое известное практическое применение турбокомпрессора относится к 1910 г, когда экспериментами с газовым наддувом занялась американская фирма General Electric (однако по иным данным «Дженерал Электрик» начала изготовление турбокомпрессоров не ранее 1918 г).
Патент Альфреда Бюхи.
Первым авиационным двигателем с наддувом ( механическим или «приводным» ) счи+тается двухтактный ротативный двигатель «Мюррей - Вильята», на кото+ром в 1910 г. был установлен рекорд высоты в 5200 м.
В 1916 г, Бюши совместно со знаменитым турбинистом Огюстом Рато дает полное практическое описание тутбокомпроессора практически современной конструкции.
Отметим, что вопреки существующему мнению турбонаддув в Первой мировой войны на авиадвигателях не применялся. Установленный в 1918 г, на один из истребителей SPAD S.13C турбонаддувный агрегат Рато, не дал преимуществ (в связи с недостатками его конструкции (перетяжеленности) и недостаточной для привода турбины мощностью авиадвигателя первых модификаций «Испано-Сюиза 8-й серии» ).
В 1918 г, турбонаддувным агрегатом «Rateau» (Рато) был оснащен более мощный чем «Испано-Сюиза» двигатель «Либерти L-12» а в 1920 г, биплан Lepere, с этим турбонаддувным двигателем поднялся на рекордную по тем временам высоту - 10092 м.
В 1923 г, турбонаддув появляется на судовых дизелях немецких пассажирских лайнеров Danzig и Preussen, при этом мощность десятицилиндровых моторов удалось поднять с 1750 до 2500 л.с.
Умом западных инженеров созданы все применяемые поныне виды надувных агрегатов, от приводных коловратных нагнетателей шиберного типа «Уиттинг», «Козетта», «Ривеля» , роторно-шестеренчатых типа Roots («Рутс» ) изобретенных американцем Фрэнсисом Рутом в 1859-1860 гг, нагнетателей с винтовыми роторами (типа Lysholm («Лисхольм» ) изобретенных в 1936 г. Альфом Лисхольмом (Alf Lysholm), главным инженером SRM (Svenska Rotor Maskiner AB), до многоступенчатых турбокомпрессоров, комбинированных турбо-приводных нагнетателей, спиральных нагнетателей (типа G-Lader), волновыех обменников (нагнетателей типа «Компрекс» ) изобретенных в 1942 г. Клодом Сейппелом из швейцарской Brown Boveri Company (BBC), резонансного наддува, интеркуллеров, систем типа «Гипербар» и т.д.
К сожалению, в истории нагнетателей нет русских фамилий.
Тут интересно отметить, что система «Гипербар» (т.е. турбонаддув с дожиганием топлива в отдельной камере сгорания питающей турбину наряду с выхлопными газами дизеля) исследовалась уже и на некоторых вариантах английского дизель-компаунда «Нэпьер-Номад» образца еще 1948 г. (см. Сверхмощные танковые дизели).
В авиационных моторах 1930-х гг, как в бензиновых так и в дизельных широко применяются как приводные нагнетатели (в том числе и приводные центробежные нагнетатели (ПЦН), так и турбонагнетатели. Естественно, что по аналогии с авиационными двигателями при разработке танковых дизелей В-2 стали применяться нагнетатели в том или ином исполнении по известным западным образцам.
Отечественные «источники» считают, что наши «научные двигателестроительные институты» совершили ряд революционных открытий в области конструирования нагнетателей. Обычно упоминают так называемые «лопатки Поликовского» (а точнее Стечкина-Поликовского), так как академик Б.С. Стечкин был превращен в зэка и в названии остался :только профессор В.П. Поликовский).
ПЦН типа ФН-35 для микулинского мотора АМ-35 (см. ниже), обладал якобы чудодейственными свойствами именно благодаря «лопаткам Поликовского». Но у нас как то не принято вспоминать, что автоматически управляемые (поворотные) лопатки направляющих аппаратов турбин были изобретены на Западе еще в 1887 г, немецким инженером Финком (Финк).
В 1910 г, австрийский инженер В. Каплан отработал конструкцию водяных турбин которые во всем мире называют «турбины Каплана», а у нас почему то скромно называют: поворотно-лопастные турбины. Поэтому поворотные лопатки корректнее называть не «лопатками Поликовского» а «лопатками Финка», или на худой конец «лопатками Каплана».
Другим нашим выдающимся изобретением считался ПЦН В.А. Доллежаля типа Э-100 с так называемой «турбомуфтой Доллежаля».
Но у нас как-то не принято говорить что «турбомуфта Доллежаля» просто копировала немецкую турбомуфту авиадвигателя «Daimler-Benz DB 601». Все просто и незатейливо.
АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.
В начале 20-го века в связи с развитием авиации западные инженеры предложили новое направление использования дизельных двигателей.
В 1915 г, фирма «Юнкерс» приступает к конструированию первого в истории авиационного дизеля. Дизель был изготовлен в 1916 г, но его испытания были неудачными.
В 1921 г, по заданию английского правительства в Англии также начались конструкторские проработки авиадизелей.
В мае 1929 г, в воздух поднялся первый в мире самолет, оборудованный авиадизелем американской фирмы «Паккард».
В сентябре 1929 г, совершил полет и самолет с немецким авиадизелем фирмы «Юнкерс».
В 1930 г, в воздух поднимается дирижабль R-101 с английским авиадизелем фирмы «Бирдмор».
Конец 1920-х начало 1930-х гг, ознаменовался усиленным интересом передовых стран мира к авиационным дизельным моторам сулившим значительные преимущества по сравнению с бензиновым моторами в тех случаях когда предполагались полеты на большие расстояния.
Удельный расход топлива самых известных авиационных дизелей того времени, например, фирм "Юнкерс" (Германия) и "Паккард" (США), был на 25:30 % ниже, чем у сравниваемых бензиновых моторов. Привлекало также то, что требуемое для дизелей топливо было менее пожароопасным и более дешевым, чем бензин.
В 1931 г, был совершен полет уникальный по длительности непрерывной работы авиационного дизеля. Авиационный дизель «Паккард» (США) непрерывно проработал 84 часа 32 минуты. К сожалению, конструктор дизелей «Паккард» капитан Л.М. Вульсон (L.M. Woolson) трагически погиб, и производство авиадизелей «Паккард» было прекращено.
Коротко опишем несколько авиационных дизельных двигателей «эпохи до В-2»:
1. «Packard Diesel» ("Паккард") 1928 г, звезда (радиальный) 9-ти цилиндровый, 4-х тактный, размерность поршень/ход 122/152, воздушного охлаждения, мощность (номинальная-максимальная) 225-240 л.с. (номинальные-максимальные) обороты1900-2050 об/мин., удельный вес (весовая (массовая) мощность) 1,053 кг/л.с., литровая мощность 14 л.с./л., расход топлива 180-220 г/л.с. в ч, расход масла 18 г/л.с. в ч, объем цилиндров 16,1 л., вес двигателя 237 кг. Картер мотора выполнен из электрона (магниевый сплав), поршни из силумина. «Паккард» имел инерционный стартер «Эклипс»со специальной системой облегчения пуска (приоткрытием клапанов).
Более чем через десяток лет:инерционным стартером для запуска одного из клонов В-2 (В-2ИС) будут гордиться у нас как техническим достижением:
Как сказано выше этот уникальный мотор конструкции Вульсона в 1931 г, имел рекорд продолжительности непрерывного полета в 84часа 39 мин. К таким рекордам даже бензиновые двигатели пришли более чем через десять лет. Потребление горючего у дизеля «Паккард» практически не отличалось от реального потребления топлива в будущем В-2.
2. 1923-1925 гг. "Клерже 9А" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 100 л.с., 2,28 кг/л.с.
3. 1930 г, "Испано-Сюиза 9Т> конструкция Клерже, звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300л.с. при 1900 об./ мин.
4. 1931 г. "Клерже 9В" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 130/170, 208л.с. при 1700 об./ мин, 1, 49 кг/л.с.
5. 1932 г. "Клерже 9С" звезда 9 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 300 л.с. при 2200 об./ мин. (кратковременно до 930 л.с при 1800 об./ мин.) , 1,11 кг/л.с.
6. 1932 г. "Испано-Сюиза 14И> конструкция Клерже двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 500-520 л.с. при 1900 об./ мин. 1,02 кг/л.с. Эта удельная мощность была достигнута в то время когда советский опытный дизель БД-2 только рисовали на бумаге.
7. 1935 г. "Клерже 14Fos " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 140/160, 600 л.с. при 1950 об./ мин, 700 л.с. при 2200 об./ мин., 1,0 кг/л.с., 17,4 л.с./л., 170 г/л.с. в ч, расход масла 12 г/л.с. в ч, 34,5 л., 600 кг. (в других источниках 509 кг.) Интересно, что дизели Клерже имели не алюминиевый, а стальной картер.
URL=http://talks.guns.ru/forums/icons/forum ... 174705.jpg]
[/URL]Этот мотор уже в 1934 г, устанавливался на опытные истребители Morane-Saulnier M.S.225.
8. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже " двухрядная звезда 14 -цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 930л.с. при 2500 об./ мин, 0,7 кг/л.
9. 1938 г, Парижская авиационная выставка. "Клерже" V-образный , 16 -цилиндров, 4-х тактный, водян. охлажд., 1480 л.с. при 2000 об./ мин, 0,85 кг/л.с., 96,7 л, турбокомпрессор.
Интересно, что по последним двум двигателям наш крупнейший специалист по авиационным дизельным моторам тех лет Мелькумов сообщает, что: «..Данных в литературе по их надежности при заявленных мощностях нет.. ». Т.е. по другим дизелям Клерже данные по надежности по-видимому не вызывают сомнений.
В некоторых источниках двигатели Клерже иногда также называют «Клерже-Испано».
10. Daimler-Benz ("Даймлер-Бенц") 750 л.с., 1,3 кг/л.с.
11. "МАN" 480 л.с., 1,7 кг/л.с.
12. 1934 г. Deschamps Inverted («Дешан Перевертыш» ) Л-образный (перевернутый V-образный 12-ти цилиндровый), 2-х тактный, этиленгликолевое охлажд. , 152/229, 1200 л.с. при 1600 об./ мин., 1350 л.с. при 1750 об./ мин., 0,91 кг/л.с., 23,98 л.с./л., 185 г/л.с. в ч, расход масла 7,0 г/л.с. в ч, 49,6 (по другим данным 50,51 л.), ПЦН, 2 турбонагнеталя (по одному на блок цилиндров).
13. 1936 г. «Coatalen» («Котален», «Коатален» ) V-образный 12 -цилиндров, 4-х тактный, водяное охлажд., 150/170, 500 л.с. при 2000 об./ мин., (по другим данным номинальная мощность 550 л.с. при 2000 об./ мин.), 600 л.с. при 2400 об./ мин., 0,964 кг/л.с., литровая мощность дается как 13,8 л.с. /л. при минимальной мощности, 15,3 л.с. /л. при номинальной (16,7 л.с. /л. при максимальной мощности), расход топлива 167 г/л.с. в ч. (на минимальной мощности), расход масла 8,0 г/л.с. в ч, объем цилиндров 36 л. вес 530 кг. (по другим данным 549 кг.)
Длина двигателя 1721 мм, ширина 781 мм, высота 984 мм.
Особенности конструкции дизеля «Котален» :
камеры сгорания Гессельмана, мокрые гильзы, кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах, прицепные шатуны (впрочем известны модификации «Котален» и с вильчатыми шатунами), очень похожи на особенности конструкции В-2.
Габаритные размеры отличаются от В-2, но фактически сравнивать габариты некорректно, поскольку «Котален» имел несколько модификаций с разной длиной носка коленвала, имел или не имел передаточные зубчатых колеса редуктора, разное навесное оборудование.
Впервые этот мотор сконструированный около 1934-1935 гг, был показан публике на Парижском аэрошоу.
Конструктором этого дизеля был знаменитый французский конструктор автомобилей и двигателей фирмы "Хиллман" (Hillman, Hillman-Coatalen company), а затем конструктор гоночных машин, двигателей к ним, авиационных моторов фирмы "Санбим"(Sunbeam), * Луи Котален (Коатален) (Louis Coatalen). Интересно, что Котален занимался авиационными дизелями «постольку-поскольку», просто в качестве хобби.
Отличием дизеля Коталена от иных дизелей был впрыск топлива в цилиндры не гидравлическим открыванием клапана форсунки, а механическим открыванием, и применением гидроаккумулятора топлива в который топливо нагнетается независимым от распределительной системы ТНВД. Такой системой впрыска топлива Коталена обогнал время на 60 лет.
В 1997 г, компании Bosch и Daimler-Benz разработали систему впрыска топлива Common Rail direct injection (CDI) для дизельных моторов. СDI поддерживает постоянное высокое давление топлива в едином топливопроводе. Через трубопроводы топливо поступает к электромеханическим форсункам. Преимущества системы Common Rail - экономичность, экологичность и низкий уровень шума. Фактически эта система на новом уровне повторяет принцип впрыска выдающегося для своего времени двигателя «Котален».
14. Чешский (1933-1935 гг,) «ZOD 240A» звезда 9-цилиндров, 2-х тактный, воздушн. охлажд., 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин, 280 л.с. при 1600 об./ мин., 1,1 кг/л.с., 19,65 л.с./л. (максимально 21, 64 л.с./л.), 175 г/л.с. в ч, расход масла 3,0 г/л.с. в ч, 13,23 л., 287 кг. Встроенный в конструкцию картера ПЦН. (этот двигатель уже имел картер из титанового сплава и титановые головки).
15. 1933-1934 гг. «Бристоль-Феникс» звезда 9-цилиндров, 4-х тактный, воздушн. охлажд., 146/190, 415 л.с. при 1900 об./ мин, 430 л.с. при 2000 об./ мин, 1,19 кг/л.с., 14,43 л.с./л. 165 г/л.с. в ч, расход масла 9,0 г/л.с. в ч, 28,7 л., 494 кг. (титановые поршни).
16. «Junkers» («ЮМО» ) -204> 1930-1936 гг, рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 120/2х210 750 л.с. при 1720 об./мин., 770 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 1850 об./мин., 1,0 кг/л.с. 25,2 л.с./л. 170-175 г/л.с. в ч, расход масла 10 г/л.с. в ч., 28,6 л, 750 кг, продувочный ПЦН. (250 часов гарантийной работы в 1931 г.).
Юнкерс G-38" с моторами "Юмо 204"
Юнкерс G-38"
17. 1936 г. «ЮМО-205С» рядно-оппозитный прямоточный со встречно движущимися поршнями, (6х2) цилиндровый, 2-х тактный, водяного охлажд., 105/2х160 550 л.с. при 2100 об./мин., 600 л.с. при 1800 об./мин., взлетный режим 800 л.с. при 2200 об./мин., 0,92 кг/л.с., 33,1 л.с./л. 160 г/л.с. в ч, расход масла 8 г/л.с. в ч., 16,62 л, 510 кг, продувочный ПЦН.
Разрез "ЮМО-205"
18. «ЮМО-205Д» 700л.с номинальных, (880 л.с. взлетных) л.с. 0,74 кг/л.с. 16,62 л.
19. 1937 г. «ЮМО-205Е» 800 л.с. 0,64 кг/л.с. 49,4 л.с./л. (16,62 л.)
20. «ЮМО-205Е» 110/2х145
21. «ЮМО-207», 750 л.с., продувочный ПЦН и тубонаддув.
22. 1939 г. «ЮМО-206», 1050 л.с.
Редкая модфикация двигателя. «ЮМО-5», со срединным выводом вала отбора мощности.
Вопреки мнению отечественных источников пишущих о «ненадежности немецких авиадизелей» стоит отметить, что надежность немецких авиационных дизелей была превосходной для того времени.
Do 18D (D-ARUN «Зефир» ), с первым еще неотработанным дизелем «ЮМО-5» (опробованным над Балтикой в течение непрерывной работы в 31 час.) 11 сентября 1936 г, совершил полет из Хорта (Азоры) в Нью-Йорк. Другой D-ABYM «Аеолус» одновременно перелетел из Хорта в Гамильтон на Бермудах и далее в Нью-Йорк на следующий день.
Do 18F c дизелем «ЮМО-250С» установил с 27 по 29 марта 1938г. рекорд безостановочного прямолинейного перелета для гидросамолета в 8391 км (5214 миль) за 43 ч. (перелет из Англии в Бразилию).
23. «Жальбер» фирмы «Люар» Н-образный, 4-х тактный, водяного охлажд., 130/130, 600 л.с. при 2500 об./ мин., 0,9 кг/л.с. 178-180 г/л.с. в ч, 540 кг.
24. 1939-1940 гг. "Фиат-Ансальдо" V-образные, 8- и 12-цилиндровые, жидкостное охлаж+дение 100...275 л. с.
25. 1940 г, Т-1020 "Guiberson" («Гиберзон» ) США, звезда, 9-цилиндровый, 4-х тактный, воздушн, охлажд., 320 л.с. при 2200 об./ мин. 0,88 кг/л.с., 16,7 л. 281 кг. Диаметр мотора 119,4 см.
26. 1930-1931 гг, «Роллс-Ройс» (на основе Rolls-Royce Kestrel) «авиадизель Риккардо» V-образный, 12-ти цилиндровый, 600 л.с.
27. 1927 г, «Бирдмор-Торнадо» 8-цилиндровый, 210/305, 585-650 л.с., двигатели английского дирижабля R100 (1930 г.). Этот двигатель был крайне перетяжелен, и фактически не мог применяться на танках.
28. 1930-е гг. «Бирдмор Прапойзд» 12-цилиндровый, оппозитный, 505 л.с. при 1750 об./ мин., 1,33 кг/л.с., 674 кг.
29. 1930 г. «Fiat AN1» («Фиат АН1» ), рядный 6-цилиндровый, 140/180, 180 л.с., 1600 об./ мин.
30. «Бирдмор- Боксер» 12-цилиндровый, 152/165, 505 л.с. , 1750 об./ мин.. 674 кг.
31. 1934-1936 гг. «Мерседес-Бенц LOF-6» V-образный 16-цилиндровый, 4-х тактный, водяное охлажд., 175/230, 900 л.с. при 1400 об./ мин., 1200 л.с. при 1600 об./ мин., среднеезанчение 12,43 л.с./л., 88,5 л. 1997 кг, картер из магниевого сплава. Аналогичен дизелю «Даймлер-Бенц DB-602», весом в 2136 кг, который ставился на U-boats. Эти моторы ставились на дирижабли «Гинденбург L.Z. 129» «Граф Цеппелин II L.Z. 130».
"Даймлер-Бенц DВ-602"
12-ти цилиндровая модификация «Мерседес-Бенц" для дирижаблей.
Двигатели дирижаблей весьма надежны (по двое суток непрерывной работы через океан).
32. <Alfa-Romeo» («Альфа-Ромео» ) 6 или 12 -цилиндровый рядный или V-образный размерность 95/130, 110 л.с. (6 цилиндров), 350 л.с. (12 цилиндров, при 1900 об./ мин. от 5,5 л. до 11 л.
33. 1930-1932 гг, «Rolls-Royce Condor» («Роллс-Ройс Кондор» ) V-образный 12-цилиндровый 140/190, 500 л.с. при 1950 об./ мин. 1,37 кг/л.с., 35,3 л. 683 кг.
34. «Непьер-Калверин» оппозитный со встречно движущимися поршнями, 6 (х12)-цилиндровый, водяное 121/210, 720 л.с. при 1700 об./ мин. 1,13 кг/л.с., 810 кг.
35. «Salmson-Szydlowski» («Сальмсон-Шидловски» ) , звезда, 9-цилиндров, воздушн, 120/130, 260 л.с. при 1560 об./ мин. 1,22 кг/л.с., 13,2 л., 318 кг. ПЦН.
36. 1935 гг. «Сальмсон-Шидловски SH-18» двойная звезда 18-цилиндров, 2-х тактный, водяное охлажд., 118/150, 600 л.с. при 1600 об./ мин, 650 л.с. при 1700 об./ мин, 0,94 кг/л.с., 20,32 л.с./л. 175 г/л.с. в ч, расход масла 6,0 г/л.с. в ч, 29,53 л., 567 кг. ПЦН.
37. BMW 114 Diesel
При рассмотрении данных удельных мощностей надо знать, что в некоторых случаях весовая удельная мощность считалась по максимальной (кратковременной мощности), а в некоторых по номинальной мощности. На Западе тем не менее удельную мощность считают чаще по номинальной мощности, откуда возникают «скромные» показатели. Удельная мощность отечественных авиационных двигателей оценивалась по максимальной развиваемой мощности.
ПУТЬ К В-2
( по авторским материалам: В.И. Спасибо, В. Березкин, А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов, Т.П. Пушкарева, Л. Берне)
Вплоть до конца двадцатых годов в нашей стране в отличие от западноевропейских стран и США созданием легких быстроходных дизелей всерьез никто не занимался. Исключением можно считать первый в нашей стране авиационный дизель ВЯК, спроектированный в 1924 г. **В.Я. Климовым (см. Люди, Факты).
До его реализации "в металле" дело не дошло.
В 1925-1926 гг. в отделе двигателей тяжелого топлива НАМИ конструктор ***А.А. Микулин разработал два небольших дизеля - "Альфа" и "Бета" предназначавшихся для танкеток. Первый из них якобы построили в октябре 1926 г. и почти три года испытывали и доводили. Не довели. Следы этих якобы первых таинственных отечественных танковых дизелей потерялись. Интересно что в 1898 г, :в Дании выпускался ДВС с непосредственным впрыском под названием: «Alpha»:
13 августа 1930 г. группа авиационных специалистов, которую возглавил ****А.Д. Чаромский обратилась к И. Сталину, с письмом, в котором освещалось состояние авиамоторостроения и обосновывалась необходимость создания Института авиационного моторостроения:
"... Известно, что за все 13 лет (существования СССР) мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ..."
Петиции подобного рода надо сказать не новость для России. С регулярностью примерно в 50 лет подобные петиции царям Русским (а затем ЦК КПСС), регулярно подавались «беспокойными русскими людьми» еще со времен царя-батюшки Алексея Михайловича.
Главная причина отставания, конечно была не в «отсутствии концентрированной базы», а в отсутствии возможности творчества в стране, где разрешение на творчество может дать только государство. Однако Чаромский, будучи инженером, не разбирался истории нашего государства, в социологии России и понять этого просто не мог (даже в 21-веке этого почти никто не понимает).
Благословление государства в лице т. Сталина было получено, а значит моментально появилась и «концентрированная база», в виде Центральный институт авиационного моторостроения ЦИАМ (ниже см. основание ЦИАМ).
Развитие дизелестроения в стране диктовалось также ускоренным развитием нефтяной промышленности.
В постановлении ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. весьма остро ставился вопрос о необходимости рационального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелого топлива. Иными словами, требовалось срочно найти массового потребителя керосина и газойля, производившихся промышленностью в процессе крекинга нефти одновременно с бензином, но не находивших сбыта.
Видимо именно с этого момента (как обычно только с пинка из Кремля) началось наше «дизельное творчество» в полную силу.
В 1930 г. советские представители в США приобрели два американских серийных экземпляра и комплект чертежей звездообразного дизеля "Паккард" (см. Авиационные дизели). Авиатресту поставили задачу наладить производство по образцу американской новинки.
Испытания дизельного "Паккарда" провели в созданном в конце 1930 г, московском Институте авиационных моторов (ИАМ) (в дальнейшем ЦИАМ). ЦИАМ объединил авиационный отдел Автомобильного и автомоторного НИИ (НАМИ), и отдела опытного моторостроения авиационного завода им. М.В. Фрунзе.
Естественно, что и наибольших практических успехов в области создания высокооборотного легкого дизеля в начале тридцатых годов добилась группа А.Д. Чаромского (см, Люди, Факты).
Он руководил отделом нефтяных двигателей (ОНД) созданного ЦИАМ . В 1931 г. она представила на рассмотрение Главного управления ВВС проект 12-цилиндрового V-образного четырехтактного двигателя АН-1 (авиационный нефтяной) мощностью 800-850 л.с., а спустя два года якобы провела испытания первого опытного экземпляра авиационного дизеля. Однако сконструировать и провести испытания еще не значит получить готового изделие.
В середине тридцатых СССР закупал в Соединенных Штатах огромное количество специальных станков, кузнечно-прессовое оборудование, лицензии на производство вполне современных авиадвигателей. Американские компании наперебой предлагали СССР свою продукцию, а журналы всего мира пестрели сообщениями о технических достижениях. Поэтому источников информации о создаваемых быстроходных дизелях хватало.
Помимо группы Чаромского, в то время в СССР авиадизелями занимались, по меньшей мере, еще восемь! государственных организаций:
ленинградский ЦНИДИ, где исследования возглавил *****Л.И. Мартенс (см, Люди, Факты), московский МАДИ (профессор Н.Р. Бриллинг (см. Люди, Факты часть 2), харьковский (НИИ ДВС, затем УНИИ ДВС (впоследствии УНИАДИ Украинский научно-исследовательский авиадвигательный институт) где ******Я.М. Майер со «всего 45 сотрудниками» делал дизель АД-1, харьковский паровозостроительный завод (ХПЗ) им. Коминтерна, харьковский Институт промышленной энергетики (ИПЭ)
, Харьковский авиационный институт (ХАИ) где группа профессора Цветкова ваяла дизель Н-4.
Кроме того, в Особом бюро ОГПУ над дизельными двигателями марки «ФЭД» (ФЭД-8; Н-5), (в ОГПУ почему то любили называть двигатели именами палачей) работала группа «врагов трудового народа» во главе с *******А.А. Бессоновым (см. Люди, Факты). В ОКБ ОГПУ трудилась также «банда вредителей» во главе со Стечкиным и Курчевским ваяя дизель Н-6 (МСК).
В 1933 г, к команде «дизелестроителей» присоединился еще и НИИ авиадвигателей (НИИ АД) ГВФ, где группа под управлением Т.М. Мелькумова ваяла авиационный дизель МД-11 (Д-11).
В 1930 г. дизельный отдел ХПЗ, возглавил ********К.Ф. Челпан и группа молодых специалистов (А.К. Башкин, Я.Е. Вихман, С.Ф. Горбатюк, И.С. Бер и др.) занялась быстроходным дизелем. Тут стоит сказать, что Челпан был в приятельских отношениях с Я.М. Майером.
Тут стоит отметить, что специалисты ХПЗ отнюдь не были «сельскими кулибиными-самоучками». Практически все участвующие в создании будущего В-2 в конце 1928 г. выезжали в заграничную командировку на фирму «Зульцер» для освоения опыта мирового дизелестроения. Ранее всех заграницу уехал Челпан, за ним выехали Вихман, Е.Г. Зорин, А.И. Виноградов и др. Виноградов впрочем, еще революции работал в США на заводах Форда.
Челпан прошел стажировку не только в швейцарских лабораториях, но и лабораториях и заводах Германии, и Англии.
Зорин стал начальником техбюро ХПЗ. Начальник танкового КБ Т-2К завода им. Коминтерна (ХПЗ) А. Фирсов вообще закончил Цюрихский политех (тот, же где учился А.Эйнштейн) по дизельной специальности. Продолжил образование в Германии на фирме «Зульцер».
При царе работал на Коломенском машиностроительном заводе, над созданием дизельных моторов по типу моторов «Зульцер» для подводных лодок. С 1927 г, по 1930 гг. он работал гл. инженером по дизелестроению на Николаевском судостроительном заводе. А с 1931 г. руководитель КБ при ХПЗ. Якобы именно он и Кучеренко Н.А. поставили В-2 (первой серии) на БТ-5 осенью 1934-го. Мальчишек впервые увидавших дизель в группе Челпана вообще не было. Все они прекрасно были знакомы с мировыми успехами дизелестроения. Все умели вдумчиво читать умные иностранные журналы для моторостроителей.
Л.И. Мартенс отдал предпочтение четырехтактному дизелю, имевшему по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр. Я.М. Майер также избрал четырехтактную схему. Н. Бриллинг спроектировал и изготовил опытный двухтактный дизель.
Особенный интерес, связанный с мощностью агрегата и его удельными характеристиками, вызвал вариант Я.М. Майера. В 1931 г. он предложил 12-цилиндровый V-образный двигатель АД-1 мощностью 400 л.с. (по другим данным 500 л.с. при 1600 об/мин, и удельном расходе топлива 185...195 г/л.с..ч). Силовая схема АД-1 предусматривала применение стальных шпилек, залитых в алюминиевый картер, и блоков, изготовленных из алюминия. Судя по всему, именно этот мотор стал прототипом при разработке дизеля БД-2 на ХПЗ им. Коминтерна. Якобы впервые ХПЗ стал заниматься танковым дизелем по заданию управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Один экземпляр конструкторской документации проекта авиадизеля Я.М. Майера и Г.И. Аптекмана был передан на ХПЗ.
Группу ведущих конструкторов завода во главе с Я.Е. Вихманом командировали в УНИАДИ. Стоит отметить, что на 1 января 1934 г. коллектив УНИАДИ составлял уже 399 человек! Осенью 1934 г, года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1, который начал испытываться с декабря. К началу июня 1935 г. этот мотор якобы наработал 19 ч. (всего
и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом (кстати, реально в ЦИАМе ничего решено не было), который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ.Будущий мотор В-2 как пишут, далеко не во всем копировал идеи УНИАДИ. Челпан в ходе дальнейшей разработки пересмотрел ряд важнейших характеристик двигателя: так, угол развала блоков стал 60. (был якобы 45.), а размерность поршень-цилиндр - 150/180 мм (была 150/165 мм).
Проектирование быстроходного дизеля (БД - 2) (так стал называться последователь АД-1) на ХПЗ было странно стремительным. Началось оно в октябре 1932 г., а закончилось в феврале 1933 г. 28 апреля собрали первый полноразмерный БД - 2, а в мае 1933 г. начались внутризаводские стендовые испытания. К работе активно подключился и вернувшийся в 1933 г. из США *********И.Я. Трашутин (будущий главный конструктор Кировского завода).
Участники разработки отмечали, что в обоих случаях свою роль сыграли рекомендации В.Я. Климова. Именно он как пишут (и в данном случае так оно и есть), предложил позаимствовать некоторые конструктивные решения карбюраторного двигателя М-100 (лицензионного "Испано-Сюиза" HS 12Y), размерность которого составляла 150/170 мм.
Мотор был разработан легендарным швейцарцем Марком Биркигтом создателем автомобиля для королей Испано-Сюиза «Альфонсо» (как у Вертинского в романсе:
"..Вас баюкает в мягкой качели голубая «Испано-Сюиза»:>.
Факт участия в разработке (даже рекомендациями) Климова весьма интересен. Должность и инженерная квалификация Климова позволяла ему быть в курсе вообще всех работ в области иностранного машиностроения.
О ходе работ над авиационным дизелем (даже если непосредственно в его обязанности знакомство с ним не входило) Климов несомненно знал от коллеги нач. отдела ЦИАМа А. Чаромского. С работами над авиационными дизелями во Франции Климов был, несомненно, знаком по должности. И однозначно был знаком как с авиационными дизелями «Клерже» так и с авиационными дизелями «Коталена».
Проект дизеля БД-2 в высших инстанциях не утверждался (см. несоответсвие с этим в биографии Трашутина). Однако ходом работ интересовались в Управлении моторизации и механизации РККА. На завод приезжал тогдашний начальник УММ И.А. Халепский (впоследствии расстрелянный) вместе с начальником НТК наркомата обороны И.А. Лебедевым. В конце 1934 г. танк БТ-5 с дизелем БД-2 отправили в Москву для показа руководству страны.
Директора завода И.П. Бондаренко вызывал к себе И. Сталин и интересовался состоянием дел с дизелем. И 27 марта 1935 г. завод награждают орденом Ленина, как и Бондаренко, Челпана, Вихмана, а заодно принимается решение о строительстве новых дизельных цехов.
Интересно, что руководство наркомата пошло на "разгрузку" ХПЗ от других заданий, создавая дизелистам все условия для плодотворной работы. Заказы на дизели народнохозяйственного назначения, находившиеся в разработке и производстве (включая и Д-40 (см. А.Д. Чаромский), были переданы другим предприятиям. От конструкторов, технологов и производственников ХПЗ потребовали как можно скорее дать армии мощный и надежный танковый мотор.
К сожалению, в ходе испытаний БД-2, (уже после всех награждений), некоторые образцы выходили из строя через 10-15 ч. И это при том, что самую ответственную систему - топливную - закупали в Германии.
Что представлял из себя БД-2 в это время вообще никто не знает. Характерно, что в доступной литературе никогда не приводится фотографий или чертежей БД-2 до 1937 г.
Для «подкрепления уровня мысли» по приказу начальника вооружения и технического снабжения РККА Н. Халепского, курировавшего работы, к заводу был прикомандирован «десант ученых» - профессор Ю.А. Степанов из Военной академии механизации и моторизации и доктор технических наук М.А. Хайлов.
Все эти события происходили на фоне советского "большого террора".
В 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с "врагами народа". Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову "о подавляющем большинстве "бывших людей" в руководстве танкового отдела завода".
Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. "Вредителям" был предъявлен полный набор обвинений: К. Челпан уличался "в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов" и "умышленной организации дефектов дизелей", Г. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его "вредительской" деятельности, заодно с ним пошел А. Фирсов.
Вместе со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, "приводивший станки в негодное состояние", главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, "завербованные" директором ХПЗ И. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства - от "притупления бдительности" до "организации взрыва на заводе"...
«Паровозом» поехали в тюрьму и Трашутин и Степанов (двоих последних, правда освободили в 1939 г.). Фирсов же до освобождения прибывал на работу под конвоем!
Сажать всех более-менее умных людей в СССР было крайне легко. У них была общая вина. Все они (практически без исключения) либо бывали в цивилизованных заграничных странах, либо знали немецкий, английский или французский язык (на выбор). А значит уже представляли угрозу власти дураков.
Впрочем, посаженного Челпана расстреляли возможно вовсе не за «срыв правительственного задания» а по более прозаическим причинам (см. К.Ф. Челпан).
Вообще идея доведения «вертикали власти» до логического конца всегда владела умами «мыслителей» в России. Первое в истории человечества тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 г. Руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки и там морить голодом, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить двигатели и самолеты ?
«...Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений», - писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Г. Ягода.
Идея нашего родного ОГПУ была блестящей! Удивительно, но это факт, русские инженеры и ученые, а также и весь трудовой народ работали в условиях тюрьмы даже продуктивнее чем на воле! Факт неслыханных до того в мире темпов технического развития (в условиях «страны-тюрьмы» ) поражал всех современников.
Удивительно, но за 1000 лет развития Руси лучшей для ее развития система, чем лагерно-тюремная придумана не была.
И именно поэтому, даже теперь в 21-м веке многие «покоренные успехами СССР» желают загнать русский народ в тюрьму снова, к: новым великим свершениям и подвигам.
В 1937 г. нарком оборонной промышленности М.Л. Рухимович направил на ХПЗ комиссию во главе с начальником ЦИАМ К.И. Белявским вместе с Чаромским и Чупахиным. Комиссия должна была провести испытания и выявить причины отказов, а после этого определиться с перспективами серийного производства В-2 Одновременно следовало оценить возможность установки на танк циамовского авиационного двигателя АН-1 и его серийное производство. Это было весьма странным. Двигатель Б-2 выпускается (якобы) уже чуть ли не 4 года! Завод и специалисты получили ордена:и вдруг устанавливать на танки: АН-1?
В марте 1937 г. на партийном собрании дизельного отдела ХПЗ Трашутин предложил просить наркомат о присылке в помощь конструкторов из ЦИАМ, более опытных в данных делах. Он заявил, что необходимо сосредоточиться только на четырехтактных дизелях, оставив на время двухтактные?? Призыв о помощи был услышан и во второй половине апреля 1937 г. группа инженеров ЦИАМ прибыла в Харьков.
С целью "укрепления руководства" дизельного отдела ХПЗ после «борьбы русского народа за чистоту своих рядов» в Харьков были направлены сотрудники ОНД ЦИАМа Чупахин и М.П. Поддубный. Челпан был отстранен от руководства отделом:.и арестован. Новым начальником стал Чупахин, его помощником по ОКР Трашутин.
Наиболее удачные решения, найденные ОНД ЦИАМ в процессе доводки АН-1, сразу стали известными, и нашли воплощение в конструкции В-2. Кроме того, по договору о творческом сотрудничестве, заключенному между ЦИАМ и дизельным отделом ХПЗ, Чаромский и ряд его ближайших сотрудников неоднократно консультировали харьковчан по наиболее сложным вопросам.
Приезжие внесли в конструкцию В-2 :.2000 изменений.
В 1937 г. приказом наркома с подачи Бондаренко УНИАДИ перевели в состав завода как опытную базу моторостроения, без ведома Майера. В августе 1937 г, Чупахин предложил сосредоточиться только на В-2, чтобы представить его на госиспытания в первом квартале 1938 г., к очередному из многих намечавшихся сроков. А уж потом доводить АД-1. С резким протестом выступилАД-1 , защищая детище института. Антагонизм представителей ЦИАМ и УНИАДИ, имевший длительную предысторию, все усиливался. Стороны конфликта обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2.
В конце 1935 г. были собраны и успешно испытаны два авиадизеля БД-2А с наддувом. Работой руководил Г.И. Аптекман. В октябре 1937 г. в Харьков привезли опытный образец АН-1, который на стенде проработал 100 часов. Несмотря на все протесты завода этот авиационный двигатель стал серийно производится под маркой М-40.
После ареста Челпана разногласия между представителями ЦИАМ и УНИАДИ, имевшие длительную предысторию, усиливались, что вообще не способствовало плодотворной работе поскольку конфликтующие стороны обвиняли друг друга в присвоении авторства В-2... Таким образом, сегодня вообще неизвестно, а кто собственно вообще создал В-2?
Как вообще делали Б-2? Как делали вообще все ДВС в России авиационные, автомобильные? Практически все станки необходимые для такого рода производства как выпуск ДВС были выписанные из за рубежа ( в России точные станки делать не умели) эти станки были превосходные, но монтировались и отлаживались без помощи специалистов фирм поставщиков (по соображениям секретности). Налаживали их только сначала при производстве на заводах-изготовителях в США, Германии, Австрии.
Только в одном корпусе ХПЗ монтировалось 774 иностранных станка. Среди них сложные многошпиндельные, точнейшие координатно расточные, резьбошлифовальные, зубообрабытывающие, алмазно-расточные станки шатунов и вкладышей, новейшее кузнечно-прессовое оборудование. Были внедрены новейшие западные технологии газовая цементация, азотирование, закалка деталей токами высокой частоты.
Вообще без иностранных станков и технологий никакое производство моторов в России было бы физически невозможно в принципе. Например, столь сложная деталь как распределительный вал изготавливалась только на немецких копирных станках «Людвиг Леве», «Рейнекер», либо «Черчилль».
Как доводили Б-2? Здесь не будут конкретно перечисляться все те неполадки, которые выявлялись в у В-2 в течение верных 10-20 лет:. его доводки. Это, и трещины в картере, головках, деформации гильз, пробивка прокладок блока, задиры в цилиндрах, на вкладышах подшипников, шейках валов, несовершенную система фильтрации воздуха, топлива, масла, и вследствие этого повышенный расход масла, дымный выхлоп, засорение форсунок, повышенный износ поршневых колец, зависание игл форсунок, заедание плунжеров ТНВД.
При отладке производства ТНВД скопированной с немецких ТНВД «Бош» очень много проблем было с тонким сверлением отверстий форсунок малого диаметра требовавшими значительной точности, при сборке двигателей не удавалось обеспечивать герметичность соединений трубок высокого давления с насосами (текущие соединения и в 21 веке отличительная особенность отечественных гидропневматических устройств).
Причины неполадок были как в недостаточной культуре производства (которой нет и в 21-м веке), так и в конструктивных изъянах, неизбежных для малоопытного коллектива. Выяснилось, что у двигателя неправильно распределены нагрузки на коренные подшипники коленчатого вала. БД-2 имел повышенную вибрацию, приводившую к разрушениям корпусных деталей и коленчатых валов.
Не совсем правда понятно, в чем заключалась трудность балансировки коленвала в сборе с подвижными массами известная еще со времен Фредерика Ройса? Что именно разработчики балансировали долгие годы?
Вообще же способы форсирования (либо доведения до оптимальных характеристик) моторов как на легком топливе так и на тяжелом которые как некие большие творческие заслуги приписываются нашим конструкторам могут поражать воображение только неспециалистов.
Что делалось? Снижались массы движущихся деталей, увеличивалась степень сжатия (где это можно было сделать по условиям весовых прочностей и применяемого топлива) увеличивался объем цилиндров или ход поршней, вводились дополнительные клапана, изменялись формы камер сгорания, условия смесеобразования, октановое число топлива и т.п. Все эти способы были отработаны иностранными инженерами еще примерно за 20 лет до появления первого русского серийного мотора.
К началу 1940 г, план по выпуску обеспечить никак не удавалось. Самым сложным оказалось освоить технологию топливной аппаратуры, которую продолжали закупать в Германии, а топливные трубки высокого давления - в Италии и Швеции.
Во второй половине мая 1940 г. Я.И. Невяжского (главного инженера завода) вызывают в Москву. Его принимает А.А. Жданов. Вопрос один - что не-обходимо заводу для резкого увеличения производства дизелей.
Два дня Невяжский почти не выходил из кабинета наркома Лихачева, составляя с ним и его заместителями проект постановления правительства. Еще один визит к Жданову. Затем два визита к Сталину. Первый раз - 27 мая. Невяжский рассказал о проблемах (топливная аппаратура, авиационные заказы). Вторая встреча - с участием Молотова, Ворошилова, наркома обороны Тимошенко, начальника генштаба Шапошникова, заместителя наркома обороны Кулика, начальника ГБТУ Павлова.
Интересно узнать, решал ли когда либо сам Рузвельт, или Черчилль :проблему форсунок????
Всем наркоматам предписывается снабжать ХПЗ по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поез-дами и даже багажом.
В октябре 1940 г. на завод для разбора «полетов» приехал новый нарком В.А. Малышев, сменивший Лихачева.
Осенью 1942 г., для изучения, в США были направлены танки Т-34 и КВ-1. В процессе испытаний двигатель Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, КВ-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок.
Т.е. даже через десять лет после начала разработки, невзирая на все старания двигатель В-2 был недоработанной сырой конструкцией.
С 1943 г. по 1947 г. НИИБТ провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Испытания показали, что в 1943 г. срок службы основных узлов и агрегатов едва достигал 300-400 км, но к 1945-1946 гг. вырос до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9.
Надежность дизеля В-2 таким образом была
очень низкая. Причины отказов в основном нарушения технологии, но и конструкции также невысокого уровня. Спроектированный сразу после войны разработчиком танков Т-34 и Т-44 А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что пришлось на один год на трех ведущих танковых заводах остановить серийное производство для исправления положения, выплачивая рабочим среднюю заработную плату.
Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов, на доработанном и усовершенствованном Т-54.
Стоит упомянуть и об авиационном варианте В-2 под индексом В-2А. К началу серийного производства основной модели самолёт-разведчик, на котором предполагалось устанавливать авиационный В-2А, морально устарел, проведенные опыты с наддувом например наддувным В-2СН (который хотели ставить в КВ-3), оборудованной системой наддува от ПЦН, заимствованного у микулинского АМ-38 (см. ЛЮДИ, ФАКТЫ) показали, что у «эталонной» конструкции В-2 просто нет прочностных резервов и без значительных переделок «по быстренькому» получить наддувный дизель не удастся.
Вообще же за редкими исключениями (с неизвестным никому ресурсом:.) наддувные варианты появились гораздо позже описываемого времени, уже в 1970-х гг., видимо тогда когда появились новые более прочные металлические сплавы и новые технологии обработки металлов.
А вот В-2 так и пошел «на поток» как авиадвигатель с алюминиевым картером и блоками цилиндров, с длинным носком коленчатого вала и упорным шарикоподшипником, способным передавать усилие от воздушного винта картеру двигателя.
КЛОНЫ В-2.
Итак в 1939 г. успешно завершились государственные испытания доработанного В-2 базовая модификация которого мощностью 500 л.с. предназначалась, как известно, для нового среднего танка Т-34. Специально для тяжелого танка КВ с декабря 1939 г. начался выпуск В-2К мощностью 600 л.с. Для гусеничного тягача "Ворошиловец" был запущен в серийное производство дизель В-2В, отрегулированный на мощность 375 л.с.
В предвоенный период на базе основных конструктивных и технологических решений В-2 были спроектированы и построены 6-цилиндровые варианты дизеля (однорядные): В-3 мощностью 250 л.с. (позднее 300 л.с.) и В-4 мощностью 300 л.с. Для военных катеров создавались модификации В-2/п и В-2/л с различным направлением вращения выходного вала. Для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС в 650 л.с. В 1943 г, были разработаны модификации В-11 ставшей прототипом для семейства безнаддувных В-44, В-54 и др., а ряд его конструктивных решений применен в В-2-34 и В-2ИС. Второй прототип В-12 -мощностью в 750 л.с. первый из вполне "доведенных" дизелей с наддувом, обеспечивавшимся приводным центробежным нагнетателем, который позаимствовали от авиационного мотора АМ-38Ф.
Вновь организованное Барнаульское КБ в годы войны на основе технических решений В-2 разработаны : В-16 мощностью 600 л.с., В-16Ф (мощностью 700 л.с., безнаддувный), В-16НФ (мощностью 800 л.с., с двумя нагнетателями Рутс). В послевоенный период на Челябинском тракторном заводе на базе В-2 были созданы дизели В-54 (для среднего танка Т-54), В-11-ИС3 (для тяжелого танка ИС-3). Оба варианта двигателя имели мощность 520 л.с. В 1947 г. началось производство дизеля В-12, В-12-5 (с микулинским нагнетателем от АМ-42), предназначенного для танков ИС-4, Т-10, Т-10М. В развитие конструкций довоенных дизелей В-3 и В-4 для военных легких гусеничных машин был создан 6-цилиндровый В-6 мощностью 240 л.с.
Другим массовым послевоенным дизелем стал В-55 мощностью 580 л.с., представлявший собой дальнейшее развитие двигателя В-54. Клоны В-2 имели невиданную распространенность в мире: именно этот "движок" устанавливался в танки Т-55, которых только в СССР изготовили более 50 тыс. единиц!
Лицензии на производство В-54 и В-55, были проданы ряду стран; а Китаю даже построили завод производства дизелей семейства Б-2. Для танка Т-72 были разработаны В-46-6 (мощностью 780 л.с.) и В-84М (мощностью 840 л.с.), сохранившие размерность и литраж своего "прародителя". В 1980-1990 гг. появились В-88 (форсированный вариант В-84М мощностью 880 л.с.) и В-92 (мощностью 1000 л.с.), которые на сегодняшний день завершают линию В-2.
Вся эта каша-малаша, вся чехарда из :однотипных дизелей вроде В-32, В-46, В-54, В-55В, В-55У, В-84, В-84-1, В-58, В-59, и «новейшего» В-92С2 (количество модификаций В-2 было более 32!), только лишний раз доказывает, что ничего более «технически совершенного» из поршневых дизелей чем быстроходный V- образный 12-цилиндровый иностранный дизель с иностранными же ПЦН или турбонаддувом начала 1930 гг, отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Двигатель В-2 (от прототипа БД-2) относился к быстроходным 4-тактным бескомпрессорным 12-цилиндровым дизельным двигателям жидкостного охлаждения, имеющим V-образное расположение цилиндров с углом развала 60..
Различные модификации двигателя В-2 имели несколько различную степень сжатия, устройством управления ТНВД, отличались наличием или отсутствием наддува, количеством клапанов на цилиндр (два клапана в первых модификациях). Ни на момент создания этого дизельного двигателя, ни на момент выпуска любой из последующих модификаций он не имел ни единого нового технического решения не известного в то время на Западе как в схемотехнике строения дизельных двигателей вообще, так и ни единого нового решения какого-либо узла в частности.
Фото еще вставляются.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
ПРИЗНАКИ В-2
До создания В-2, заграницей были известны все без исключения признаки присущие В-2. То есть состоящий из верхней и нижней половин картер, отлитый из силумина (и примененный еще Фредериком Ройсом в 1904 г), с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала, с подвесным коленчатым валом (типа «Бирдмор-рэйлкар дизель» 1912 г.), крепление верхних блоков цилиндров из силумина к картеру на шпильках (типа «Нэпьер-Деггер», «Asso-Каччиа» ), мокрые свободные гильзы в рубашках блока цилиндров (типа «Бирдмор-рэйлкар дизель» 1912 г.),
" Бирдмор -рэйлкар дизель> 1912 г.),
установка верхних распределительных валов в головке цилиндров и их работа на два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр, (БД-2 имел один впускной и один выпускной клапан, и был доработан обычным известным десятки лет образом), кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах (это типичный почерк Марка Биркигта такое устройство распределительного механизма он прменил еще в авиационном «Испано-Сюизе 180 (8)» еще в 1914 г .) , устройство валов с каналами подвода масла к опорам валов и к тарелкам клапанов (типа «Испано-Сюиза» ), привод распредвалов вертикальными валами, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён (стандартная схема привода V-образных «Кертисс -К12» 1916 г, «Испано-Сюиза -8А», 1915-1916 гг, ), коленчатый вал изготавленный из хромоникельвольфрамовой (либо хромоникельванадиевой) стали (по образцу стали коленвала «Испано-Сюиза» и имевший восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120. (решения, применявшиеся еще в «Кертисс - OXX-3» 1914 г.), коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки, (такую конструкцию принудительного подвода масла имели уже нефтяные ДВС немецкой фирмы «Weiss» в конце 1890-х -начале 1900 х гг.), развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивавшие принудительное поступление масла на трущиеся поверхности (что было известно еще в двигателях «Fiat A14» (1917 г.), работа коренных шеек в стальных вкладышах, залитых слоем свинцовистой бронзы (свинцовистая бронза впервые применена в американских двигателях «Кертисс-Конкверрор» в 1929-1930 гг,) , штампованные из алюминиевого сплава поршни (алюминиевые поршни Эрнст Лехман, Фредерик Ройс 1910-1912 гг., магниевые поршни Хельмут Хирт в 1920-1922 гг. ) , с камерой сгорания в поршне (т.е. тип Гессельмана), с установкой на каждом пяти чугунных поршневых колец, верхних компрессионных и нижних маслосбрасывающих, стальные, полые, поршневые пальцы плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками, шатунный механизм состоявший из главного и прицепного шатунов (схема известная еще с двигателей «Гном» и «Ле Рон» 1908 г.) имевших двутавровое сечение (схема еще паровых двигателей), крепление нижней головки главного шатуна к верхней его части с помощью шпилек, крепилась с помощью шести шпилек, стальные шатунные вкладыши залитые свинцовистой бронзой (см выше), система пуска сжатым воздухом (известная еще с первого двигателя Дизеля) с распределителем воздуха и пускового клапана на каждом цилиндре, подкачка топлива под избыточным давлением в питающую полость ТНВД топливным насосом коловратного типа (схемы и приемы известные за десятки лет до создания В-2) , ТНВД, рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором, форсунки закрытого типа и фильтры грубой и тонкой очистки топлива в топливной системе, (ТНВД системы Боша серии РЕ6В10 не представлял во время начала разработки БД-2 откровений в зарубежной технике и являлся лишь одной из конструкций среди классов ТНВД «Бош», «Юмо», и «Экс-Целло» различающихся регулированием конца подачи топлива, начала момента подачи, или того и другого вместе. Насосы «Бош» снабжались и регуляторами опережения впрыска топлива т.е. муфтой опережения впрыска топлива, конструкция их не была тайной).
Система смазки - циркуляционная под давлением с сухим картером не представляла ни малейшей новизны на момент разработки БД-2, и являлась обычной системой смазки бесчисленного количества иностранных авиационных моторов.
ОБШИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Б-2:
Диаметр цилиндров Б-2- 34- 150 мм, ход поршней с основным шатуном 180 мм, с прицепным 186,7 мм, расстояние между осями цилиндров 176 мм, литраж 38,8 л, степень сжатия 14-15 (до 15,6 в иных модификациях). Номинальная мощность 450 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная мощность при 1600об/мин - 400 л.с.; максимальная при 1800 об/мин - 500 л.с. (в модификациях при 2000 об/мин. - 600 л.с.) Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу - 600 в минуту. Удельный расход топлива 160-170 г/л.с. в час ( указывается и цифра 180 г/л.с. в час) .
Сухой вес двигателя - 874 кг. (удивительно но в других источниках вес В-2 (независимо от модификаций!) указан в 750 кг.). Вес БД-2 указана в 640 кг, но почему-то без генератора. Если принять вес В-2 в 750 кг, то вес генератора равен:110 кг. А если вес Б-2 принять в 874 кг, то вес генератора составит:234 кг.
Из чего следует, что либо двигатель БД-2 и Б-2 это вообще совершенно разные двигатели (т.е. имело место изменение конструкции БД-2 под влиянием сведений о новых иностранных авиационных дизелях), либо все данные по весу Б-2 лживые, и таким образом о его массовых удельных характеристиках мощности вообще говорить не приходиться. Вообще стоит отметить тот факт, что основная размерность двигателя Б-2 (диаметр цилиндра / ход поршня 150/180), не составляла также ни малейшей тайны для двигателестроителей Запада уже многие годы. Даже «Испано-Сюиза 12Y» 150/170 (36 л.) была в этом ряду не первой и не последней.
Например:
«Benz Bz.IV» 145/190 (1916 г.)
«Armstrong Siddeley Puma» 145/190 (1917 г.)
«Fiat A12» 160/180 (1916 г.)
«BMW V» 150/180 (38, 2 л.) (1920 г.)
Стоит знать, что массовая (весовая) удельная мощность отечественных моторов дается преимущественно без учета веса навесного оборудования (стартер, генератор, масляные и водяные насосы, водо и маслорадиаторы, вентиляторы и пр., никогда не учитывается ни охлаждающая жидкость ни масло. Это так называемые манипуляции с «сухим весом».
Кроме того в отечественных «источниках» весьма свободно (и особенно для авиационных поршневых двигателей) жонглируют мощностями двигателей у земли и на высоте, максимальной кратковременной мощностью, отсутствием или наличием устройств наддува (например мощность наших двигателей приводится в наддувных вариантах, кратковременная, и на на такой высоте где наддув максимально эффективен, а если наддува нет у земли, а противопоставляемых иностранных в безнаддувных вариантах, на большой высоте и номинальная, либо в надувных вариантах у земли где мощность минимальна.
Есть и более хитрые способы «повышения мощности» наших моторов на бумаге. Такому способу в свое время немало дивились американцы:. Мощность двигателя В-2 замерялась у нас со снятыми воздушными фильтрами:.и выхлопным трактом, что естественно по законам физики:повышали мощность Б-2 так как гидравлические сопротивления впускного и выпускного тракта полностью отсутствовали:
Смысл этого жонглирования, доказать что отечественное двигателестроение было всегда «выше, дальше, быстрей». Естественно, что верить в это могут только кому очень надо «верить» чтобы:жить спокойно, не мучаясь:сомнениями.
Из приведенных данных следует, что разрабатываемый в России авиационный дизельный двигатель впоследствии названный В-2 уже с самого начала разработки по желаемым характеристикам должен был уступать уже имеющимся авиационным иностранным дизелям. С самого начала советские конструкторы по-видимому сознавали, что двигатель, превосходящий или хотя бы догоняющий по показателям удельной мощности иностранные авиационные дизельные двигатели создать вряд ли удастся, упор был сделан на перетяжеленность для увеличения надежности конструкции, однако и приемлемая надежность была достигнута не ранее послевоенного времени.
После войны когда в связи с громадным потреблением легких топлив в развитых странах из-за бурного развития автомобильной промышленности на Западе возник вопрос в переводе танковых моторов на дешевое топливо конструкторы и инженеры Запада решили вопрос получения эффективных быстроходных дизельных двигателей пользуясь предвоенными наработками и улучшившейся базой конструкционных материалов без всяких проблем и в течении кратчайшего времени не устраивая авралов и обходясь без «героических трудовых подвигов».
Все без исключения отечественные двигатели (авиационные также в несколько меньшей степени) всегда (и по сию пору) отличались даже не столько плохими характеристиками удельной мощности, потребления топлива и пр, сколь низкой надежностью, большим числом отказов на время работы. Недостаток культуры производства всегда был причиной того, что ни о каком «среднем качестве» не только моторов, но и множества других изделий говорить не приходилось.
Один мотор мог отработать тысячи часов без серьезных ремонтов и регулировок, другой мотор мог развалиться буквально на части и через полчаса после первого приработочного запуска.
Практически никогда (единичные случаи только среди ТРД) отечественные двигатели не отличались сколь нибудь новаторскими конструкциями, позволяющими если и не в данном первичном экземпляре то по крайней мере в будущем добиться новых достижений и успехов в двигателестроении.
Сравнивая основные технические характеристики зарубежных авиационных дизелей начала разработки В-2, середины разработки (условно 1936-1937 гг), и конца разработки (условно 1941 гг.) можно видеть, что дизель В-2 никогда даже близко не приближался ни по массовой удельной мощности ни по ресурсу к зарубежным авиационным дизельным двигателям.
Двигатель В-2 был действительной «писанной торбой» совкопрома, фактически иностранным прототипом (прототипами) авиационного дизельного двигателя доведенного до сравнительно неплохих характеристик трудами людей великолепно знакомыми со всеми зарубежными разработками, (изучавшими «дизельное дело < как в Германии так и в США так сказать <на месте» ) руководящих многотысячными коллективами (9 государственных институтов делали один :. мотор.) за десятки лет работ, при потреблении за эти годы «доводок» гигантского количества материальных средств которые считать в нашей стране было просто не принято.
Дизель В-2 (с определенного этапа) создавался, как чисто военный мотор призванный двигать армады танков (или самолетов) на Западного врага к «победе коммунизма» во всем мире.
В условиях недостатка высококачественного легкого жидкого топлива, неумения получать (см. статью про нефть «Черная кровь России» ), невозможности досыта напоить мощные военные бензиновые моторы, единственной альтернативой бензину было тяжелое топливо, производимое фактически из отходов перегонки нефти, и соответственно дизельные двигатели на этом бросовом топливе.
Тут стоит отметить, что сам В.Н. Ипатьев вовремя понял как награждает Россия своих лучших людей (во время зарубежной поездки он узнал из газет что казнены «контрреволюционеры- вредители и шпионы» В.С. Михайлов, Дымман, В.Н. Деханов, Высочанский, арестован его ученик Е.И. Шпитальский), и грамотно убежал от большевиков в США, где основал научную нефтехимию в США, после чего :. без высокооктанового бензина США наше сопротивление фашистской Германии было попросту невозможно:
А поскольку «трудящиеся» в СССР в 1937 г, перекокали:практически всех старых специалистов по нефтехимии (крекингу, зачатков риформинга, гидрогенизации ит.п. и т.д.) дело наше было хоть и првавое:но собственно «бензиновые дела» были плохи. (В «Черной крови России» будет специально приведен список убитых химиков и технологов нефтяников).
«Решения партии и правительства» по интенсификации работ по В-2 в 1937 г, были полностью оправданы!
После массовых расстрелов и полного обескровливания русской нефтехимии никакой альтернативы «мазутном» дизельному топливу не было. фактически Доля поставленного нам во Время Второй мировой войны по ленд-лизу авиабензина (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг.
Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимается до 57,8%. Точно так же как авиабензина вдоволь не хватало и обычного низкооктанового автобензина. Это у страны которая перед войной была на втором месте по добыче нефти после США:
Итак задолго до дизеля В-2 заграницей были созданы дизельные двигатели не только не уступающие по техническим характеристикам отечественный дизель, но и значительно его превосходящие. История всех быстроходных дизелей началась с дизелей авиационных которые ограниченно, но все-же применялись на Западе.
Почему же на Западе достаточно развитые уже авиационные дизельные двигатели практически не устанавливались на танки? Причиной этому видится одно. Западные конструкторы первые начав развивать дизели высокооборотные и легкие по сравнению со стационарными и морскими дизелями продолжительность непрерывной работы которых обычно составляли несколько суток кряду (и более), достаточно быстро установили, что создание быстроходного дизеля возможно, но в связи с высоконапряженными условиями организации дизельного цикла, такие моторы при существующих на то время конструкционных материалах всегда будут перетяжеленными либо будут иметь недостаточный для нормальной (а не экстремальной) эксплуатации ресурс.
При условии необходимой конструкционной прочности т.е. перетяжеленности их удельные мощности будут значительно (в разы) уступать двигателям использующим цикл Отто на легких горючих (бензинах). Недостатка же бензинового топлива в развитых странах Запада не наблюдалось. Даже ограниченная природными ресурсами Германия накануне войны имела постоянный, (и могущий быть еще более увеличенный искусственно в связи с военной необходимостью) источник синтетических бензинов (синтинов) получаемых по реакции Фишера-Тропша из бурого угля с 1923 г.
Руководитель немецкого Института угля профессор Матиас Хэнель по этому поводу говорил:
":.Без индустрии производства синтетических горючих национал- социалистический режим просто не смог бы развязать Вторую мировую войну:.".
К 1944 году 90% всего авиационного бензина и более половины автомобильного топлива в Германии производилось именно из бурого угля. Германии дизельный танковый двигатель был практически ни к чему.
Дизельного топлива едва хватало для нормального функционирования подводных лодок и некоторых типов кораблей флота. К концу войны при еще достаточном производстве легких синтинов, количества тяжелых синтинов было уже недостаточно для функционирования подводного флота.
Кроме того уже в то время (1930-е гг.), на Западе уже развивались зачатки логистики развитой во время Второй мировой войны интендантскими службами армии США до уровня науки. Было понятно, что иметь два вида топлива (а фактически в связи со значительным количеством бензинов с разным октановым числом, смазочных массе, технических жидкостей для различных употребляемых двигателей) гораздо большее число) просто чрезвычайно затратно.
Просто чрезвычайно дорого, для капиталистических стран где «все вокруг не народное-мое» а имеющее четкую форму собственности.
Для СССР же где понятие «экономика» существовало только в умах «марксистов-экономистов», фактические отбросы нефтяного производства, «самой экономной экономики» (мазуты) представляли немалый интерес для питания растущих как на дрожжах танковых армад.
Судя по документам дизель В-2 был не просто мотором, а «МОТОРИЩЕМ»такого громадного значения для СССР , к какому и близко не подходили показываемые на всех, международных выставках какие нибудь дизели : «Юмо», «Клерже» или «Котален».
Воспоминания Н.С. Хрущева за 1940 г:
«.. На заводе был отгорожен цех, он охранялся, проход туда был с особыми пропусками, и никто не имел права совать нос в эти дела. Знали лишь Сталин и те, кто имел прямое отношение к организации этого производства.
И только когда мне позвонил Сталин, я поехал на этот завод и познакомился с конструктором дизеля тов. Чупахиным:.. Парторгом ЦК на этом заводе тогда был Епишев:. Он был назначен парторгом ЦК, то есть не выбирался партийной организацией, а был утвержден Центральным Комитетом ВКП(б) и не был подотчетен местным партийным организациям:.».
Сверхсекретность. Парторг назначенный ЦК ВКП(б).
На дизельные двигатели для танковых армад партия коммунистов не жалела никаких средств, ни людских ни тем более материальных.
Сегодня в 21-м веке в процессе разработки любых технических изделий в России ничего не изменилось. Любые технические творческие начинания идущие из народа игнорируются властью и более того пресекаются обычным способом «сертификации и лицензирования деятельности».
Право на существование имеют только проекты идущие от власти «сверху вниз». Т.е. приказы на «творчество» спускаются «сверху» и творчество «осуществляется» только по приказу. Соответственно и занимаются творчеством только те люди (а точнее организации) которые кормясь от государства четко и не рассуждая выполняют его приказы.
Однако государственные организации никогда не могут сравниваться со свободным предпринимательским творчеством. Именно поэтому, на Западе, а теперь и на цивилизованном Юго-Востоке, стараниями свободных не скованных «лицензиями и разрешениями» ученых и инженеров творчество в любой области человеческой деятельности неисчерпаемо, и точно так же неисчерпаемо количество моделей любых видов техники.
На один вид произведенной в России модели любой техники любая отдельно взятая технически развитая страна Запада всегда отвечает десятками моделей. И такое положение будет существовать всегда пока русское государство не откажется от роли тупого жандарма чугунным монументом «тащить и не пущать» возвышающегося над собственными инициативными гражданами. Никакого расцвета творчества при загосударствливании всего и вся ждать не приходится.
ТАЙНА Б-2.
Общая конструкция французского дизеля «Котален» так же как конструкция В-2 напоминает конструкцию бензинового "Испано-Сюиза 12 Y >.
Также как и конструкция отечественного В-2. Однако «Котален» не бензиновый двигатель, а дизель, и нельзя даже предположить что дизель «Котален» имеющий пионерские технические решения востребованные только через 60 лет реплика с дизеля Б-2. А вот то, что дизель Б-2 реплика с дизеля «Котален» предположить можно. Как раз в момент первого публичного появления дизеля «Котален», В. Я. Климов находился во Франции (см. В.Я. Климов, ЛЮДИ, ФАКТЫ). Не посетить аэрошоу Климов просто не мог по должности.
Но Климов мог встречаться с Коталеном:и без всяких «шоу» (см. о контактах с Коталеном еще до революции ( В.Я. Климов, (примечания). Климов являясь грамотным двигателистом изюминки конструкции мог определить моментально. А с линейкой мог даже снять размеры двигателя. А мог и буквально за сотню франков сторожу остаться после закрытия выставки на ночь с гаечными ключами.
Все так делали, делают, и будут делать. Вообще же инженеру даже не надо знать конструкцию. Важно иметь уверенность что «это можно, сделать, это работает». Климов ночью с фонарем:картина для нас обычная. Так же как Д.И. Менделеев:с носом ходящий по иностранному пороховому заводу с экскурсией и принюхивающийся в попытках распознать технологию:. Это историей уже описано неоднократно.
А вот противоположный случай: «Котален» с гаечными ключами, фонарем: ночью на ХПЗ:отстреливающийся от НКВД из верного «Браунинга»:.представить просто нереально.
Б-2 действительно похож на дизель «Котален» практически по всем конструктивным особенностям и даже полученным характеристикам. Фактическая разница только в конструкции ТНВД (и это понятно, поскольку наша промышленность долго не могла освоить даже классический на то время ТНВД системы «Бош», где уж :неотработанный впрыск Коталена освоить, и наличия на «Котален» ПЦН. Но ПЦН на В-2 все же был установлен. А характеристики «Котален» без ПЦН (в пересчете на меньший объем цилиндров) фактически равны безнаддувным Б-2.
Собственно не столь важно найти точный прототип В-2. И без этого совершенно очевидно, что В-2 есть наше обычное «творческое заимствование». На этой грустной но неизбежной ноте и закончим повествование.
Разрез дизеля «Котален».
Разрез дизеля Б-2 (В-14) на чертеже В-14 нет водяной помпы (как на «Коталене» выше). Но реально она на В-2 она есть...
ЛЮДИ, ФАКТЫ
* Л. Котален (Луи Коатален), (1879-1962 гг.) - французский конструктор и предприниматель. Работал чертежником на фирме "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1900 г. Котален переехал в Англию и поступил на работу в "Крауден Мотор Кар Компани" (Crowden Motor Car Company), a затем на фиму "Хамбер" (Humber) (автомобильное производство). В 1901 г. получил британское подданство, в 1907 г. ушел с "Хамбера" и стал партнером Уильяма Хиллмана (William Hillman), занимавшегося производством мотоциклов.
Луи Котален.
В 1909 г. Коталена пригласили на должность главного инженера в "Санбим Кар Компани оф Вулверхэмптон" (Sunbeam Car Company of Wolverhempton). В следующем году созданный под его руководством первый гоночный автомобиль "Санбим-Наутилус" (Sunbeam Nautilus) принял участие в гонках на автодроме в Брукленде.
Котален в 1910 г, на гоночном автомобиле "Санбим-Наутилус".
Уже в 1911 г. машины Коталена завоевали 22 приза в различных соревнованиях. В сезоне 1912 г. сконструированные Коталеном автомобили заняли первое, второе и третье места в гонках на кубок французской газеты "Ль'Ото" (L'Auto), а сам конструктор приобрел широкую известность в профессиональных кругах. Изобретатель двигателей V12.
В 1913 г. Котален разработал и построил первый гоночный автомобиль V-образным 12-цилиндровым двигателем.
В годы первой мировой войны работал над созданием серии авиационных моторов "Санбим-Котален" (Sunbeam-Coatalen) для самолетов королевских ВВС. Двигатели по его патентам выпускали четыре английских, американская, швейцарская и две российских компании. Созданные Коталеном моторы V12 были установлены на самолете "Р34" (R34), на котором в 1919 г. впервые удалось пересечь Атлантику в обоих направлениях. В 1919 г. приехал в Париж и возглавил инженерный отдел "Санбим-Тальбо-Даррак" (Sunbeam-Talbot-Darracq).
Коталена судя по его жизни интересовали не самолеты и тем более не дизельные танки, а другая область человеческих достижений, гоночные автомобили. 6 июля 1924 г, во Франции, на шоссе Арпажон гонщик Рене Тома промчался один километр со средней скоростью 241,88 км/ч.
Новый рекорд скорости был установлен установить на автомобиле конструкции Луи Коталена с его же мотором. Это был абсолютно новый 12-цилиндровый мотор мощностью 350 л.с.
Клапаны приводились в движение длинными толкающими штангами, то есть двигатель уже н был верхнеклапанным. Коленвал опирался не на семь подшипников, как обычно в те времена, а лишь на пять, что существенно уменьшило потери на трение. В результате получился весьма высокооборотный для первой трети XX века двигатель: он раскручивался до 3.500 об/мин. Между прочим, официальные данные о его мощности, опубликованные в 1924 году, несколько грешили против истины: реально уже тогда его автомобильный двигатель выдавал 370-380 л.с.
В1930 г. двигатели конструкции Коаталена стояли на рекордном автомобиле "Санбим Силвер Буллит" (Sunbeam Silver Bullet). Долгое время активно сотрудничал с французским отделением фирмы "Локхид" (Lockheed).
** В. Я. Климов - инженер двигателестроитель. С 1918 по 1924 гг, являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.
Климов являлся председателем комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредства СССР (1924-1935 гг.). (В США аналогичные функции «по закупкам» выполняют начальник ЦИАМ И.И. Побережский и известный конструктор А.Д. Швецов).
В 1924 г, Климова направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).
С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя «Юпитер-7» фирмы «Гном-Рон» (в лицензионном производстве М-22). Вероятнее всего, что именно Климов имел контакты с фирмой «Клерже», и французским отделением фирмы «Санбим». Кстати чуть позже (1931-1934 гг.), на фирме "Кертис-Райт" в США, работает в конструкторском отделе (переделывает на русский сборочные чертежи, изучает особенности технологии моторов Райт "Циклон" R-1820F-3 и других другой будущий наш знаменитый конструктор авиамоторов А.Д. Швецов.
С 1931 по 1935 гг, Климов возглавляет ОБД (отдел бензиновых двигателей) вновь созданного ИАМ (позже ЦИАМ), (коллега Климова по ЦИАМу руководитель ОНД Чаромский), и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ.
В 1935 г, Климов направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя «Испано-Суиза» 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя - двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на истребителях Як и на бомбардировщике Пе-2.
После войны Климов стоит у истоков создания русских турбореактивных двигателей (ВК) на основе трофейных немецких ТРД и английских («Нин-1»; «Дервент-5» ). Исходными данными послужили публикации и фотографии в иностранных журналах английского ТРД "Нин", в том числе его продольного разреза. В 1946 г, удалось закупить около 60 шт. английских ТРД «Нин» и «Дервент» и разобрать их для подготовки производства.
Начало советских ТРД. (турбореактивных двигателей).
"Роллс-Ройс Нин"
"Роллс-Ройс Дервент"
" Де Хавилленд Гоблин"
ТВРД (ТВД) "Бристоль Тезей"
ТРД Вестингауз "Янки" R19 (фото 1941 г !)
"Пратт Уитни Уосп J57"
До создания В-2, заграницей были известны все без исключения признаки присущие В-2. То есть состоящий из верхней и нижней половин картер, отлитый из силумина (и примененный еще Фредериком Ройсом в 1904 г), с плоскостью разъёма по оси коленчатого вала, с подвесным коленчатым валом (типа «Бирдмор-рэйлкар дизель» 1912 г.), крепление верхних блоков цилиндров из силумина к картеру на шпильках (типа «Нэпьер-Деггер», «Asso-Каччиа» ), мокрые свободные гильзы в рубашках блока цилиндров (типа «Бирдмор-рэйлкар дизель» 1912 г.),
" Бирдмор -рэйлкар дизель> 1912 г.),
установка верхних распределительных валов в головке цилиндров и их работа на два впускных и выпускных клапана на каждый цилиндр, (БД-2 имел один впускной и один выпускной клапан, и был доработан обычным известным десятки лет образом), кулачки распределительных валов действуют на тарелки толкателей установленных непосредственно на клапанах (это типичный почерк Марка Биркигта такое устройство распределительного механизма он прменил еще в авиационном «Испано-Сюизе 180 (8)» еще в 1914 г .) , устройство валов с каналами подвода масла к опорам валов и к тарелкам клапанов (типа «Испано-Сюиза» ), привод распредвалов вертикальными валами, каждый из которых работал с двумя парами конических шестерён (стандартная схема привода V-образных «Кертисс -К12» 1916 г, «Испано-Сюиза -8А», 1915-1916 гг, ), коленчатый вал изготавленный из хромоникельвольфрамовой (либо хромоникельванадиевой) стали (по образцу стали коленвала «Испано-Сюиза» и имевший восемь коренных и шесть шатунных пустотелых шеек, располагавшихся попарно в трёх плоскостях под углом 120. (решения, применявшиеся еще в «Кертисс - OXX-3» 1914 г.), коленчатый вал имел центральный подвод смазки, при котором масло подводилось в полость первой коренной шейки и по двум сверлениям в щеках проходило во все шейки, (такую конструкцию принудительного подвода масла имели уже нефтяные ДВС немецкой фирмы «Weiss» в конце 1890-х -начале 1900 х гг.), развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходившие к центру шейки, обеспечивавшие принудительное поступление масла на трущиеся поверхности (что было известно еще в двигателях «Fiat A14» (1917 г.), работа коренных шеек в стальных вкладышах, залитых слоем свинцовистой бронзы (свинцовистая бронза впервые применена в американских двигателях «Кертисс-Конкверрор» в 1929-1930 гг,) , штампованные из алюминиевого сплава поршни (алюминиевые поршни Эрнст Лехман, Фредерик Ройс 1910-1912 гг., магниевые поршни Хельмут Хирт в 1920-1922 гг. ) , с камерой сгорания в поршне (т.е. тип Гессельмана), с установкой на каждом пяти чугунных поршневых колец, верхних компрессионных и нижних маслосбрасывающих, стальные, полые, поршневые пальцы плавающего типа, удерживаемые от осевого перемещения дюралюминиевыми заглушками, шатунный механизм состоявший из главного и прицепного шатунов (схема известная еще с двигателей «Гном» и «Ле Рон» 1908 г.) имевших двутавровое сечение (схема еще паровых двигателей), крепление нижней головки главного шатуна к верхней его части с помощью шпилек, крепилась с помощью шести шпилек, стальные шатунные вкладыши залитые свинцовистой бронзой (см выше), система пуска сжатым воздухом (известная еще с первого двигателя Дизеля) с распределителем воздуха и пускового клапана на каждом цилиндре, подкачка топлива под избыточным давлением в питающую полость ТНВД топливным насосом коловратного типа (схемы и приемы известные за десятки лет до создания В-2) , ТНВД, рядный 12-плунжерный, с двухрежимным (позже всережимным) регулятором, форсунки закрытого типа и фильтры грубой и тонкой очистки топлива в топливной системе, (ТНВД системы Боша серии РЕ6В10 не представлял во время начала разработки БД-2 откровений в зарубежной технике и являлся лишь одной из конструкций среди классов ТНВД «Бош», «Юмо», и «Экс-Целло» различающихся регулированием конца подачи топлива, начала момента подачи, или того и другого вместе. Насосы «Бош» снабжались и регуляторами опережения впрыска топлива т.е. муфтой опережения впрыска топлива, конструкция их не была тайной).
Система смазки - циркуляционная под давлением с сухим картером не представляла ни малейшей новизны на момент разработки БД-2, и являлась обычной системой смазки бесчисленного количества иностранных авиационных моторов.
ОБШИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Б-2:
Диаметр цилиндров Б-2- 34- 150 мм, ход поршней с основным шатуном 180 мм, с прицепным 186,7 мм, расстояние между осями цилиндров 176 мм, литраж 38,8 л, степень сжатия 14-15 (до 15,6 в иных модификациях). Номинальная мощность 450 л.с. при 1650 об/мин. Эксплуатационная мощность при 1600об/мин - 400 л.с.; максимальная при 1800 об/мин - 500 л.с. (в модификациях при 2000 об/мин. - 600 л.с.) Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу - 600 в минуту. Удельный расход топлива 160-170 г/л.с. в час ( указывается и цифра 180 г/л.с. в час) .
Сухой вес двигателя - 874 кг. (удивительно но в других источниках вес В-2 (независимо от модификаций!) указан в 750 кг.). Вес БД-2 указана в 640 кг, но почему-то без генератора. Если принять вес В-2 в 750 кг, то вес генератора равен:110 кг. А если вес Б-2 принять в 874 кг, то вес генератора составит:234 кг.
Из чего следует, что либо двигатель БД-2 и Б-2 это вообще совершенно разные двигатели (т.е. имело место изменение конструкции БД-2 под влиянием сведений о новых иностранных авиационных дизелях), либо все данные по весу Б-2 лживые, и таким образом о его массовых удельных характеристиках мощности вообще говорить не приходиться. Вообще стоит отметить тот факт, что основная размерность двигателя Б-2 (диаметр цилиндра / ход поршня 150/180), не составляла также ни малейшей тайны для двигателестроителей Запада уже многие годы. Даже «Испано-Сюиза 12Y» 150/170 (36 л.) была в этом ряду не первой и не последней.
Например:
«Benz Bz.IV» 145/190 (1916 г.)
«Armstrong Siddeley Puma» 145/190 (1917 г.)
«Fiat A12» 160/180 (1916 г.)
«BMW V» 150/180 (38, 2 л.) (1920 г.)
Стоит знать, что массовая (весовая) удельная мощность отечественных моторов дается преимущественно без учета веса навесного оборудования (стартер, генератор, масляные и водяные насосы, водо и маслорадиаторы, вентиляторы и пр., никогда не учитывается ни охлаждающая жидкость ни масло. Это так называемые манипуляции с «сухим весом».
Кроме того в отечественных «источниках» весьма свободно (и особенно для авиационных поршневых двигателей) жонглируют мощностями двигателей у земли и на высоте, максимальной кратковременной мощностью, отсутствием или наличием устройств наддува (например мощность наших двигателей приводится в наддувных вариантах, кратковременная, и на на такой высоте где наддув максимально эффективен, а если наддува нет у земли, а противопоставляемых иностранных в безнаддувных вариантах, на большой высоте и номинальная, либо в надувных вариантах у земли где мощность минимальна.
Есть и более хитрые способы «повышения мощности» наших моторов на бумаге. Такому способу в свое время немало дивились американцы:. Мощность двигателя В-2 замерялась у нас со снятыми воздушными фильтрами:.и выхлопным трактом, что естественно по законам физики:повышали мощность Б-2 так как гидравлические сопротивления впускного и выпускного тракта полностью отсутствовали:
Смысл этого жонглирования, доказать что отечественное двигателестроение было всегда «выше, дальше, быстрей». Естественно, что верить в это могут только кому очень надо «верить» чтобы:жить спокойно, не мучаясь:сомнениями.
Из приведенных данных следует, что разрабатываемый в России авиационный дизельный двигатель впоследствии названный В-2 уже с самого начала разработки по желаемым характеристикам должен был уступать уже имеющимся авиационным иностранным дизелям. С самого начала советские конструкторы по-видимому сознавали, что двигатель, превосходящий или хотя бы догоняющий по показателям удельной мощности иностранные авиационные дизельные двигатели создать вряд ли удастся, упор был сделан на перетяжеленность для увеличения надежности конструкции, однако и приемлемая надежность была достигнута не ранее послевоенного времени.
После войны когда в связи с громадным потреблением легких топлив в развитых странах из-за бурного развития автомобильной промышленности на Западе возник вопрос в переводе танковых моторов на дешевое топливо конструкторы и инженеры Запада решили вопрос получения эффективных быстроходных дизельных двигателей пользуясь предвоенными наработками и улучшившейся базой конструкционных материалов без всяких проблем и в течении кратчайшего времени не устраивая авралов и обходясь без «героических трудовых подвигов».
Все без исключения отечественные двигатели (авиационные также в несколько меньшей степени) всегда (и по сию пору) отличались даже не столько плохими характеристиками удельной мощности, потребления топлива и пр, сколь низкой надежностью, большим числом отказов на время работы. Недостаток культуры производства всегда был причиной того, что ни о каком «среднем качестве» не только моторов, но и множества других изделий говорить не приходилось.
Один мотор мог отработать тысячи часов без серьезных ремонтов и регулировок, другой мотор мог развалиться буквально на части и через полчаса после первого приработочного запуска.
Практически никогда (единичные случаи только среди ТРД) отечественные двигатели не отличались сколь нибудь новаторскими конструкциями, позволяющими если и не в данном первичном экземпляре то по крайней мере в будущем добиться новых достижений и успехов в двигателестроении.
Сравнивая основные технические характеристики зарубежных авиационных дизелей начала разработки В-2, середины разработки (условно 1936-1937 гг), и конца разработки (условно 1941 гг.) можно видеть, что дизель В-2 никогда даже близко не приближался ни по массовой удельной мощности ни по ресурсу к зарубежным авиационным дизельным двигателям.
Двигатель В-2 был действительной «писанной торбой» совкопрома, фактически иностранным прототипом (прототипами) авиационного дизельного двигателя доведенного до сравнительно неплохих характеристик трудами людей великолепно знакомыми со всеми зарубежными разработками, (изучавшими «дизельное дело < как в Германии так и в США так сказать <на месте» ) руководящих многотысячными коллективами (9 государственных институтов делали один :. мотор.) за десятки лет работ, при потреблении за эти годы «доводок» гигантского количества материальных средств которые считать в нашей стране было просто не принято.
Дизель В-2 (с определенного этапа) создавался, как чисто военный мотор призванный двигать армады танков (или самолетов) на Западного врага к «победе коммунизма» во всем мире.
В условиях недостатка высококачественного легкого жидкого топлива, неумения получать (см. статью про нефть «Черная кровь России» ), невозможности досыта напоить мощные военные бензиновые моторы, единственной альтернативой бензину было тяжелое топливо, производимое фактически из отходов перегонки нефти, и соответственно дизельные двигатели на этом бросовом топливе.
Тут стоит отметить, что сам В.Н. Ипатьев вовремя понял как награждает Россия своих лучших людей (во время зарубежной поездки он узнал из газет что казнены «контрреволюционеры- вредители и шпионы» В.С. Михайлов, Дымман, В.Н. Деханов, Высочанский, арестован его ученик Е.И. Шпитальский), и грамотно убежал от большевиков в США, где основал научную нефтехимию в США, после чего :. без высокооктанового бензина США наше сопротивление фашистской Германии было попросту невозможно:
А поскольку «трудящиеся» в СССР в 1937 г, перекокали:практически всех старых специалистов по нефтехимии (крекингу, зачатков риформинга, гидрогенизации ит.п. и т.д.) дело наше было хоть и првавое:но собственно «бензиновые дела» были плохи. (В «Черной крови России» будет специально приведен список убитых химиков и технологов нефтяников).
«Решения партии и правительства» по интенсификации работ по В-2 в 1937 г, были полностью оправданы!
После массовых расстрелов и полного обескровливания русской нефтехимии никакой альтернативы «мазутном» дизельному топливу не было. фактически Доля поставленного нам во Время Второй мировой войны по ленд-лизу авиабензина (вместе со светлыми бензиновыми фракциями), 51,5% от советского производства 1941-1945 гг.
Если же вычесть из итога советское производство авиабензина за первую половину 1941 г., оценив его примерно в половину от годового производства, то доля поставок по ленд-лизу поднимается до 57,8%. Точно так же как авиабензина вдоволь не хватало и обычного низкооктанового автобензина. Это у страны которая перед войной была на втором месте по добыче нефти после США:
Итак задолго до дизеля В-2 заграницей были созданы дизельные двигатели не только не уступающие по техническим характеристикам отечественный дизель, но и значительно его превосходящие. История всех быстроходных дизелей началась с дизелей авиационных которые ограниченно, но все-же применялись на Западе.
Почему же на Западе достаточно развитые уже авиационные дизельные двигатели практически не устанавливались на танки? Причиной этому видится одно. Западные конструкторы первые начав развивать дизели высокооборотные и легкие по сравнению со стационарными и морскими дизелями продолжительность непрерывной работы которых обычно составляли несколько суток кряду (и более), достаточно быстро установили, что создание быстроходного дизеля возможно, но в связи с высоконапряженными условиями организации дизельного цикла, такие моторы при существующих на то время конструкционных материалах всегда будут перетяжеленными либо будут иметь недостаточный для нормальной (а не экстремальной) эксплуатации ресурс.
При условии необходимой конструкционной прочности т.е. перетяжеленности их удельные мощности будут значительно (в разы) уступать двигателям использующим цикл Отто на легких горючих (бензинах). Недостатка же бензинового топлива в развитых странах Запада не наблюдалось. Даже ограниченная природными ресурсами Германия накануне войны имела постоянный, (и могущий быть еще более увеличенный искусственно в связи с военной необходимостью) источник синтетических бензинов (синтинов) получаемых по реакции Фишера-Тропша из бурого угля с 1923 г.
Руководитель немецкого Института угля профессор Матиас Хэнель по этому поводу говорил:
":.Без индустрии производства синтетических горючих национал- социалистический режим просто не смог бы развязать Вторую мировую войну:.".
К 1944 году 90% всего авиационного бензина и более половины автомобильного топлива в Германии производилось именно из бурого угля. Германии дизельный танковый двигатель был практически ни к чему.
Дизельного топлива едва хватало для нормального функционирования подводных лодок и некоторых типов кораблей флота. К концу войны при еще достаточном производстве легких синтинов, количества тяжелых синтинов было уже недостаточно для функционирования подводного флота.
Кроме того уже в то время (1930-е гг.), на Западе уже развивались зачатки логистики развитой во время Второй мировой войны интендантскими службами армии США до уровня науки. Было понятно, что иметь два вида топлива (а фактически в связи со значительным количеством бензинов с разным октановым числом, смазочных массе, технических жидкостей для различных употребляемых двигателей) гораздо большее число) просто чрезвычайно затратно.
Просто чрезвычайно дорого, для капиталистических стран где «все вокруг не народное-мое» а имеющее четкую форму собственности.
Для СССР же где понятие «экономика» существовало только в умах «марксистов-экономистов», фактические отбросы нефтяного производства, «самой экономной экономики» (мазуты) представляли немалый интерес для питания растущих как на дрожжах танковых армад.
Судя по документам дизель В-2 был не просто мотором, а «МОТОРИЩЕМ»такого громадного значения для СССР , к какому и близко не подходили показываемые на всех, международных выставках какие нибудь дизели : «Юмо», «Клерже» или «Котален».
Воспоминания Н.С. Хрущева за 1940 г:
«.. На заводе был отгорожен цех, он охранялся, проход туда был с особыми пропусками, и никто не имел права совать нос в эти дела. Знали лишь Сталин и те, кто имел прямое отношение к организации этого производства.
И только когда мне позвонил Сталин, я поехал на этот завод и познакомился с конструктором дизеля тов. Чупахиным:.. Парторгом ЦК на этом заводе тогда был Епишев:. Он был назначен парторгом ЦК, то есть не выбирался партийной организацией, а был утвержден Центральным Комитетом ВКП(б) и не был подотчетен местным партийным организациям:.».
Сверхсекретность. Парторг назначенный ЦК ВКП(б).
На дизельные двигатели для танковых армад партия коммунистов не жалела никаких средств, ни людских ни тем более материальных.
Сегодня в 21-м веке в процессе разработки любых технических изделий в России ничего не изменилось. Любые технические творческие начинания идущие из народа игнорируются властью и более того пресекаются обычным способом «сертификации и лицензирования деятельности».
Право на существование имеют только проекты идущие от власти «сверху вниз». Т.е. приказы на «творчество» спускаются «сверху» и творчество «осуществляется» только по приказу. Соответственно и занимаются творчеством только те люди (а точнее организации) которые кормясь от государства четко и не рассуждая выполняют его приказы.
Однако государственные организации никогда не могут сравниваться со свободным предпринимательским творчеством. Именно поэтому, на Западе, а теперь и на цивилизованном Юго-Востоке, стараниями свободных не скованных «лицензиями и разрешениями» ученых и инженеров творчество в любой области человеческой деятельности неисчерпаемо, и точно так же неисчерпаемо количество моделей любых видов техники.
На один вид произведенной в России модели любой техники любая отдельно взятая технически развитая страна Запада всегда отвечает десятками моделей. И такое положение будет существовать всегда пока русское государство не откажется от роли тупого жандарма чугунным монументом «тащить и не пущать» возвышающегося над собственными инициативными гражданами. Никакого расцвета творчества при загосударствливании всего и вся ждать не приходится.
ТАЙНА Б-2.
Общая конструкция французского дизеля «Котален» так же как конструкция В-2 напоминает конструкцию бензинового "Испано-Сюиза 12 Y >.
Также как и конструкция отечественного В-2. Однако «Котален» не бензиновый двигатель, а дизель, и нельзя даже предположить что дизель «Котален» имеющий пионерские технические решения востребованные только через 60 лет реплика с дизеля Б-2. А вот то, что дизель Б-2 реплика с дизеля «Котален» предположить можно. Как раз в момент первого публичного появления дизеля «Котален», В. Я. Климов находился во Франции (см. В.Я. Климов, ЛЮДИ, ФАКТЫ). Не посетить аэрошоу Климов просто не мог по должности.
Но Климов мог встречаться с Коталеном:и без всяких «шоу» (см. о контактах с Коталеном еще до революции ( В.Я. Климов, (примечания). Климов являясь грамотным двигателистом изюминки конструкции мог определить моментально. А с линейкой мог даже снять размеры двигателя. А мог и буквально за сотню франков сторожу остаться после закрытия выставки на ночь с гаечными ключами.
Все так делали, делают, и будут делать. Вообще же инженеру даже не надо знать конструкцию. Важно иметь уверенность что «это можно, сделать, это работает». Климов ночью с фонарем:картина для нас обычная. Так же как Д.И. Менделеев:с носом ходящий по иностранному пороховому заводу с экскурсией и принюхивающийся в попытках распознать технологию:. Это историей уже описано неоднократно.
А вот противоположный случай: «Котален» с гаечными ключами, фонарем: ночью на ХПЗ:отстреливающийся от НКВД из верного «Браунинга»:.представить просто нереально.
Б-2 действительно похож на дизель «Котален» практически по всем конструктивным особенностям и даже полученным характеристикам. Фактическая разница только в конструкции ТНВД (и это понятно, поскольку наша промышленность долго не могла освоить даже классический на то время ТНВД системы «Бош», где уж :неотработанный впрыск Коталена освоить
, и наличия на «Котален» ПЦН. Но ПЦН на В-2 все же был установлен. А характеристики «Котален» без ПЦН (в пересчете на меньший объем цилиндров) фактически равны безнаддувным Б-2.
Собственно не столь важно найти точный прототип В-2. И без этого совершенно очевидно, что В-2 есть наше обычное «творческое заимствование». На этой грустной но неизбежной ноте и закончим повествование.
Разрез дизеля «Котален».
Разрез дизеля Б-2 (В-14) на чертеже В-14 нет водяной помпы (как на «Коталене» выше). Но реально она на В-2 она есть...
ЛЮДИ, ФАКТЫ
* Л. Котален (Луи Коатален), (1879-1962 гг.) - французский конструктор и предприниматель. Работал чертежником на фирме "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton). В 1900 г. Котален переехал в Англию и поступил на работу в "Крауден Мотор Кар Компани" (Crowden Motor Car Company), a затем на фиму "Хамбер" (Humber) (автомобильное производство). В 1901 г. получил британское подданство, в 1907 г. ушел с "Хамбера" и стал партнером Уильяма Хиллмана (William Hillman), занимавшегося производством мотоциклов.
Луи Котален.
В 1909 г. Коталена пригласили на должность главного инженера в "Санбим Кар Компани оф Вулверхэмптон" (Sunbeam Car Company of Wolverhempton). В следующем году созданный под его руководством первый гоночный автомобиль "Санбим-Наутилус" (Sunbeam Nautilus) принял участие в гонках на автодроме в Брукленде.
Котален в 1910 г, на гоночном автомобиле "Санбим-Наутилус".
Уже в 1911 г. машины Коталена завоевали 22 приза в различных соревнованиях. В сезоне 1912 г. сконструированные Коталеном автомобили заняли первое, второе и третье места в гонках на кубок французской газеты "Ль'Ото" (L'Auto), а сам конструктор приобрел широкую известность в профессиональных кругах. Изобретатель двигателей V12.
В 1913 г. Котален разработал и построил первый гоночный автомобиль V-образным 12-цилиндровым двигателем.
В годы первой мировой войны работал над созданием серии авиационных моторов "Санбим-Котален" (Sunbeam-Coatalen) для самолетов королевских ВВС. Двигатели по его патентам выпускали четыре английских, американская, швейцарская и две российских компании. Созданные Коталеном моторы V12 были установлены на самолете "Р34" (R34), на котором в 1919 г. впервые удалось пересечь Атлантику в обоих направлениях. В 1919 г. приехал в Париж и возглавил инженерный отдел "Санбим-Тальбо-Даррак" (Sunbeam-Talbot-Darracq).
Коталена судя по его жизни интересовали не самолеты и тем более не дизельные танки, а другая область человеческих достижений, гоночные автомобили. 6 июля 1924 г, во Франции, на шоссе Арпажон гонщик Рене Тома промчался один километр со средней скоростью 241,88 км/ч.
Новый рекорд скорости был установлен установить на автомобиле конструкции Луи Коталена с его же мотором. Это был абсолютно новый 12-цилиндровый мотор мощностью 350 л.с.
Клапаны приводились в движение длинными толкающими штангами, то есть двигатель уже н был верхнеклапанным. Коленвал опирался не на семь подшипников, как обычно в те времена, а лишь на пять, что существенно уменьшило потери на трение. В результате получился весьма высокооборотный для первой трети XX века двигатель: он раскручивался до 3.500 об/мин. Между прочим, официальные данные о его мощности, опубликованные в 1924 году, несколько грешили против истины: реально уже тогда его автомобильный двигатель выдавал 370-380 л.с.
В1930 г. двигатели конструкции Коаталена стояли на рекордном автомобиле "Санбим Силвер Буллит" (Sunbeam Silver Bullet). Долгое время активно сотрудничал с французским отделением фирмы "Локхид" (Lockheed).
** В. Я. Климов - инженер двигателестроитель. С 1918 по 1924 гг, являлся заведующим лаборатории лёгких двигателей в НАМИ НТО СССР, преподавал в МВТУ, Ломоносовском институте и Академии военно-воздушного флота.
Климов являлся председателем комиссий по закупке лицензий на иностранные двигатели Берлинского и Парижского торгпредства СССР (1924-1935 гг.). (В США аналогичные функции «по закупкам» выполняют начальник ЦИАМ И.И. Побережский и известный конструктор А.Д. Швецов).
В 1924 г, Климова направляют в Германию для закупки и приёмки двигателя BMW-4 (в лицензионном производстве М-17).
С 1928 по 1930 гг. он находится в служебной командировке во Франции, где также занимается закупкой двигателя «Юпитер-7» фирмы «Гном-Рон» (в лицензионном производстве М-22). Вероятнее всего, что именно Климов имел контакты с фирмой «Клерже», и французским отделением фирмы «Санбим». Кстати чуть позже (1931-1934 гг.), на фирме "Кертис-Райт" в США, работает в конструкторском отделе (переделывает на русский сборочные чертежи, изучает особенности технологии моторов Райт "Циклон" R-1820F-3 и других
другой будущий наш знаменитый конструктор авиамоторов А.Д. Швецов.С 1931 по 1935 гг, Климов возглавляет ОБД (отдел бензиновых двигателей) вновь созданного ИАМ (позже ЦИАМ), (коллега Климова по ЦИАМу руководитель ОНД Чаромский), и руководит кафедрой проектирования двигателей МАИ.
В 1935 г, Климов направляется во Францию для переговоров о приобретении лицензии на производство 12-цилиндрового, V-образного двигателя «Испано-Суиза» 12 Ybrs, который в СССР получил обозначение М-100. Развитие этого двигателя - двигатели ВК-103, ВК-105ПФ и ВК-107А в годы войны устанавливались на истребителях Як и на бомбардировщике Пе-2.
После войны Климов стоит у истоков создания русских турбореактивных двигателей (ВК) на основе трофейных немецких ТРД и английских («Нин-1»; «Дервент-5» ). Исходными данными послужили публикации и фотографии в иностранных журналах английского ТРД "Нин", в том числе его продольного разреза. В 1946 г, удалось закупить около 60 шт. английских ТРД «Нин» и «Дервент» и разобрать их для подготовки производства.
Начало советских ТРД. (турбореактивных двигателей).
"Роллс-Ройс Нин"
"Роллс-Ройс Дервент"
" Де Хавилленд Гоблин"
ТВРД (ТВД) "Бристоль Тезей"
ТРД Вестингауз "Янки" R19 (фото 1941 г !)
"Пратт Уитни Уосп J57"
-
Дизель
- Подпрапорщик
- Сообщения: 1004
- Зарегистрирован: 04 окт 2009, 15:15
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Иркутск
Очень интересно было прочитать статьи, тем более что приходилось немного эксплуатировать ДЭСки с Д12 и Д6. Это тоже ведь клоны В2(?). Причем станция с Д6 была чисто военная, ручной масляный насос и генератор всего в 50кВт. Давление начальное я на ней научился быстро нагнетать. А низкую культуру пр-ва я каждый день на работе вижу, вначале здорово шокировало, а потом... Причем начальству пофиг не меньше чем подчиненым.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Дизель В-2 в 1970 г , имел штатную систему запуска от стартера. Баллонами сжатого воздуха никто не использовал! На 50 кмч. Никто не разгонялся по твердой грунтовой дороге. Мотор ревел на пределе. Передача оценивается как... еп...твт.. мать... Вынуть ее юыло практически нельзя. Танки отправляли по ЖД изготовителю...
ПРОДОЛЖЕНИЕ В-2.
Примечания:
Вообще же стоит отметить, что приоритет по контакту с фирмой «Клерже» не мог принадлежать Климову просто по той причине:что эти контакты начались еще до 1917 г. ЦГВМА, ф. 61, д. 39, л. 14.
Интересно также, что контакты отечественных моторостроителей с французскими фирмами по неизвестным причинам освещались не слишком сильно. Мало кому известно, о контактах русских двигателестроительных фирм с самим Л. Коталеном еще до революции:, а также о покупке СССР лицензий на производство французских авиационных моторов Рено «Бенгали» (4-х, 6-ти, 12-ти цилиндровых моделей).
*** А.А. Микулин - инженер двигателестроитель.
Изучив немецкий язык Микулин знакомиться с немцем Шрайбером, автомобильным механиком. С немецкого двигателя «Даймлер-Бенц» началось знакомство русского юноши с ДВС. В 1910 г, Микулин впервые знакомиться с устройством иностранных авиационных моторов, поскольку русских просто не существовало.
Далее Микулин знакомится с устройством американских моторов «Катерпиллер», работая на заводе "Фельзер и Ко" изучает производство лицензионных двигателей MAN. Затем Микулин разбирает двигатель «Пежо», «Форд», «Майбах».... получая уже значительные представление о устройстве иностранных ДВС.
В 1915 г. Микулин вместе со Стечкиным построил двигатель АМБС-1 (Александр Микулин Борис Стечкин - первый) мощностью 300 л.с., который должен был превосходить по своим показателям все известные в то время моторы. Изготавливался опытный двигатель на заводе "Ош Везер" в Москве. Он якобы имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры, оппозитные цилиндры и преобразование хода поршней во вращение с помощью «качающейся» шайбы. АМБС-1 был построен в 1916 г. и собран в сарае на территории ИТУ (МВТУ).
Двигатель успешно запустился, но проработал ... всего три минуты, так как погнулись шатуны. Впоследствии Александр Александрович (почему-то, довольно неохотно) рассказывал, что материалы, из которых изготовили детали двигателя, на немецком заводе были взяты некачественные, (немцы постарались провалить проект. Однако попытка довести мотор не увенчалась успехом так как знаменитый изобретатель русского танка Лебеденко украл деньги военного ведомства, и:.бежал за границу (к лучшей жизни .
В 1924 г. Микулину вроде бы как сконструировал мотор для танкетки Т-19. Однако следы этого мотора потерялись.
В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Очередная неудача всегда объясняется смертью отца Микулина.
В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., сам Бриллинг (см. Люди) в НАМИ лично возглавил процесс конструирования первого русского авиационного мотора мотора, получившего наименование М-13 в 700 л.с.. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.
Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами.
Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Микулин отступать не намеревался. Логика его была железной. Он считал, что чем больше будет разобрано действующих иностранных моторов, тем быстрее он поймет как именно их надо делать и тем вернее придет успех!
Хорошенько усвоив устройство мотор BMW-VI (160/190) запущенный в серию под обозначением М-17, Микулин сконструировал наконец первый действующий отечественный мотор М-34 по традиционной для 1920-х гг, размерности поршневой группы другим данным 160/190 (в блоках с прицепным шатуном 160/196,7) т.е., точно такой же как BMW-VI, или «Юнкерс L5» (по другим диаметр поршня 166 мм, ход поршня 190 мм, впрочем и близкая к этой размерность известна в западных моторах).
Точная дата выпуска «законченного» мотора неизвестна, как впрочем, неизвестна она для многих зарубежных моторов, поскольку начало конструирования и выпуск «образцового» мотороа могут различаться на годы (в связи с чем говорить том например какой мотор был лучше другого на строго определенный год не совсем корректно). Мотор был сделан в диапазоне от 1931 г, до конца 1934 г.
Вообще в русских народных сказках «о Микулине» постоянно упоминается , что : «:.в то время считали, что опти+мальный диаметр цилиндра составляет:. 140-150 мм:», а гениальный Микулин сделал размерность больше и тем поднял двигателестроение на небывалую до того высоту. Естественно это лапша которую ..должностные лица от двигателестроения навешали на уши неграмотным «писателям» кропавшим статьи про «гениального» Микулина и «наше все». Вот еще характерная народная сказка:
«:В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений.." (каких!?).
Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой".
Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34:». И многие верят этой незамысловатой лжи.
«Свободная гильза» в двигателях с жидкостным охлаждением применялась на Западе:..еще в 19-м веке. И каждая иностранная фирма была вольна выбирать ту схему, которую сама желала применить, либо на которую имела патентное право:. а не ту которую указал пальчиком наш рулевой.., партия или правительство. Для иллюстрации см. ниже чертеж авиационного двигателя «Бирдмор» образца 1911 г.
Фразы вроде: «:. Созданный под руководством А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора:.», вызывают добрую улыбку. «Отечественным» без лжи и лицемерия имеет право называться только такой продукт, который был впервые создан в нашей стране. Такой продукт, с которого переделывают иностранцы:. «Переделанные переделки» иностранных устройств, считать «отечественным продуктом» могут только дураки.
Так, специально для самолетов-разведчиков якобы Микулин впервые проработал проект мотора с перевернутым расположением цилиндров и естественно это не было мировой новостью (поскольку еще в 1939 г, у фирмы "Байерише Флюгцойгверке", где серийно выпускался основной германский истребитель Bf 109Е, были куплены одномоторный истребитель Bf 109E и двухмоторный истребитель Bf 110C. Две последние машины оснащались 12-цилиндровыми перевернутыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения DB 601A взлетной мощностью по 1175 л.с.
Кстати одной из отличительных особенностей этих моторов являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов. То:что якобы еще до революции хотел якобы сделать:но не сделал Микулин.
Интересно, что способы форсировки моторов водой, или водноспиртометиловой смесью (немецкие смеси MW), или закисью азота (немецкие системы GM-1) русским конструкторам хотя и были известны по трофейным и союзническим машинам, однако во время войны форсировать моторы таким образом мы просто не смогли.
Вот обычный пример лжи наших «источников»: «:.Созданный под руководством А.А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора, в 1936-1937 гг. являвшегося самым мощным в мире:.».
На самом же деле двигателей по характеристикам не только сходных но и превосходящих АМ-34, а затем и :.АМ-35, АМ-38, АМ-42, на Западе в то же время по хронологии было создано великое множество как рядных так и радиальных. Не им приходилось гнаться чтоб «догнать и перегнать». Приходилось всю историю нам. Приходиться и в 21-веке:.
Например на АМ-34 (670 кг, 825 л.с) :находился «Аллисон V-1710» (655 кг, 1325 л.с.) или радиальный «Бристоль Меркурий» (485 кг, 840 л.с.), на АМ-35 (830 кг, 1350 л.с.): «Роллс-Ройс Мерлин» (множество модификации 624 кг, до 741 кг, 1415 л.с. до 2070 л.с.) или радиальный «Бристоль Геркулес» (875 кг, 1735 л.с.), на АМ-42 (996 кг, 2000 л.с.) : «Аллисон V-3420» (1180 кг, 2600 л.с.), «Нэпьер Сэйбр» (1070 кг, 2850 л.с., а на водно-спиртовых смесях и 3040 л.с.), или радиальный «Гном-Рон 18R» (736 кг, 2200 л.с.) и т.д. и т.п:.
Посчитав же еще удельные мощности (как весовые, так и литровые), отечественных и иностранных моторов, прикинув характеристики потребления топлива:можно окончательно расставить акценты на положенные природой: места.
Удивительно, но целых 15 лет:.Микулин работал фактически над:одним мотором добавляя к нему различные типы нагнеталей и форсирую до пределов давно известными зарубежом способами.
Правда объективности ради стоит сказать, что Микулин с самого начала разработок был ограничен не только отсутствием свежих двигателестроительных идей, но также и:низким качеством отечественных бензинов. Наша нефтехимическая промышленность была просто не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах, и там где американцы или англичане, например обходились просто повышением степени сжатия нам приходилось применять громадные объемы цилиндров т.е. увеличением веса мотора и соответственным снижением его весовых удельных характеристик мощности.
****А.Д. Чаромский - конструктор авиационных и танковых дизелей. Главный конструктор ЦИАМ и одновременно руководитель отдела нефтяных двигателей (ОНД). В 1938 г. Чаромский был арестован, но благодаря доброте родного НКВД, его не шлепнули (как сотни тысяч других), а позволили работать
в Особом техническом бюро НКВД (ОТБ), в котором он возглавил моторную группу. Его заместителем был известный зэк Б.С. Стечкин. В ОТБ находились и другие зэка-специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении.
Выпустили Чаромского на свободу в 1942 г, и наградили орденами. В России от тюрьмы до орденов :не зарекайся.
К середине тридцатых годов коллектив Чаромского казалось бы (так только казалось) далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 казался более мощным, казалось, что довести его до серийного производства будет проще чем другие. Достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. Естественно что группа Чаромского консультировала ХПЗ, да и по мнению самого Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего:
"..каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания (т.е. Гессельмана) , 12-плунжерный топливный насос (системы «Бош», шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями. Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува:..".
Впрочем, и агрегаты наддува к В-2 постоянно пытались пристроить. Удивительного в общем скходстве АН-1 и В-2 ничего не было. Все наши работоспособные двигатели как бензиновые так и дизельные в той или иной степени просто копировали «канонические зарубежные».
В 1936-1937 гг. коллектив Чаромского разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с., В дальнейшем доработками конструкции АН-1А занимались два независимых коллектива. Один из них, возглавлявшийся В.М.Яковлевым, работал на знаменитом Кировском заводе в Ленинграде и совершенствовал мотор М-40 (прежнее название - АН-1Р, после ареста Чаромского на всех синьках чертежей его замазали и быстренько заменили новым).
Вообще степень секретности всех военных советских дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И.Шахурин и Л.П.Берия. Из-за этого даже произошел скандал, когда военпреды (они ведь были из другого ведомства - наркомата обороны) длительное время не могли ознакомиться с продукцией, качество которой обязаны были контролировать по должности.
К началу лета 1941 г, в СССР уже было построено около 200 авиационных дизелей, - до 150 М-40 и М-40Ф и до полусотни М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7. В ходе испытаний только 22% моторов М-40 и 10% моторов М-30 смогли наработать более 50 ч, (хотя и из документальной истории самолета ТБ-7 известно, что ресурс двигателей М-40 письмом начальника ЦИАМ от 8 января 1941 г. был ограничен 50 ч), при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 ч!
Двигатель М-30 проектировался в ОТБ НКВД уже коллективом «зэков» во главе с зэком Чаромским, с учетом выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 - выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применен более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт.
Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно (и в который раз) изучить все «тонкости» мотора «Испано-Сюиза» HS12Y, который стал основой для целого семейства отечественных авиадвигателей М-100/М-105:.> (В. Котельников, А. Медведь).
В декабре 1940 г. М-30 прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. - комиссионные 150-часовые испытания на станке. Собственно развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров , т.е. хода известного заграницей с 1918 г, (см. выше Нагнетатели).
В дальнейшем и такое решение было признано ошибочным, началась лихорадочная свистопляска с ПЦН, и комбинаторикой ПЦН с турбоннадувом.
После начала войны едва пришедший в себя Сталин решил устроить важную политико-пропагандистскую миссию: нанести бомбовый удар по Берлину, Командир дивизии "особых" бомбардировщиков (т.е. дальних дизельных) возглавил знаменитый советский полярный летчик М.В. Водопьянов, который:ознакомившись с самолетами их моторами доложил о неготовности дизелей к длительному полету самому вождю.
Сталин однако, даже зная о неготовности дизилей к реальной эксплуатации приказал бомбить Берлин:
"Товарищу Водопьянову. Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин: 8.8.41 И. Сталин".
После первых налетов на Берлин ДБ-3, в ночь на 10 августа 1941 г, 412-й дальнебомбардировочный полк совершил налет на Берлин. Только один ТБ-7 (с дизелями М-30) из семи отправившихся в полет машин (восьмая разбилась при взлете из за отказа обоих дизелей, а одна была сбита по ошибке нашими зенитчиками), только одна сумела вернуться на аэродром Пушкин. Т.е. 6 машин из 8 дизельных отправленных бомбить Берлин фактически пострадали из-за дефектов дизелей М-40Ф.
До конца войны с той или иной интенсивностью работы на авиационными дизелями продолжались, однако ни о какой приемлемой надежности отечественных авиационных дизельных моторов ре приходилось.
Все многочисленные попытки довести моторы М-20, АН-5, «половинки», «четвертинки», М40Ф, М-30Б, М-30БФ, АЧ-30Б, АЧ-30Б, АЧ-30БФ, АЧ-31, АЧ-31Б, АЧ-32 не удались. Двигатель М-30Б (АЧ30Б) на 1944 г, по неведомым причинам называют «самым мощным в мире авиационным дизелем» в (1500 л.с. взлетного режима), хотя двигатель «Clerget» уже в середине 1930-х гг, имел мощность 1480 л.с. при этом надо учитывать что АЧ30Б имел два турбонагнетателя и еще дополнительный ПЦН, а двигатель «Клерже» имел только турбонагнетатель. Интересно что нигде в доступной литературе удельной мощности двигателей Чаромского вообще не приводиться.
Все это фактически был один и тот же дизельный двигатель, с едиными размерностями, едиными конструктивными особенностями, причем весьма близкий по конструкции все к той же «Испано-Сюизе»:или дизелям «Клерже» и «Котален».
Попытки же развивать экзотические схемы вроде М-20 в условиях отечественных технологий и культуры производства были попросту бессмысленны.
Никакая чехарда с введением-изыманием и заменой одно на другое турбонагнетателей, ПЦН или их комбинациями во всех вышеприведенных моделях дела также не меняло.
В общем и целом, следует признать, что нормально работающий авиационный дизель в СССР сделать не смогли. Максимальным выходом от громадного объема проведенных работ, и затраченных средств был М-50 (реверсивный вариант М-40 т.е:.АН-1РТ) применявшийся как судовой в весьма ограниченном количестве. Несколько десятков бомбардировщиков Ер-2 2АЧ-30Б с дизелями Чаромского АЧ-30Б совершили всего 75 боевых самолето-вылета. За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. Затем вся эта груда дорогостоящего металла (цена одного АЧ-30Б во время войны достигало 280 тыс. рублей) пошла в переплавку.
После окончания войны выпуск авиадизелей АЧ-30Б был прекращен, а самолет Ер-2 в 1946 г. снят с производства.
В 1954 г. Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305 (У-305 якобы представлял собой одноцилиндровый отсек разработанного Чаромским в 1947 г, дизеля М-305 мощностью:якобы в 10000 л.с.) .
Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А. Морозова, и Чаромский был назначен главным конструктором завода им. Малышева в Харькове (бывшего ХПЗ).
В 1959 г. танковый двухтактный двигатель 5ТД мощностью 426 кВт (580 л.с.) успешно прошел межведомственные испытания. В это время главный конструктор танка Морозов выдвинул требование повышения мощности до 515 кВт (700 л.с.). Чаромский достигший пенсионного возраста, передал форсирование 5ТД Л.Л. Голинцу. 5ТДФ был успешно форсирован. Затем появился и танковый дизель 6ТД.
К сожалению конструкции «новейших» танковых дизельных «двигателей- чемоданов» 5ТД и 6ТД, снова отдаляла отечественное дизелестроение от желаемого прорыва так как, к сожалению, повторяла давно отработанную к тому времени в многочисленных конструкциях от авиадизеля-прародителя «Junkers» до «Napier Culverin», :и даже морского «Fairbanks Morse» схему конца 1880-х гг:немца Охельхейзера.
Но это уже другая история:.
*****Л. К. Мартенс - инженер, ученый (немец по происхождению). 1896 г, арестован за участие в марксистской деятельности арестован, после 3-летнего заключения выслан в Германию, где стал членом Германской социал-демократической партии.
В 1906 эмигрировал в Англию, в 1916 г, в США; В 1919 г, назначен официальным представителем Советского правительства в США, организовал «Общество технической помощи Советской России». Ввиду отказа американского правительства признать РСФСР отозван в Москву. С 1921 г, член Президиума ВСНХ и председатель Главметалла.
В 1924-26 председатель Комитета по делам изобретений при ВСНХ. В 1926-1936 гг, директор научно-исследовательского дизельного института, в 1927-41 также главный редактор «Технической энциклопедии». Людвиг Мартенс автор научных трудов по дизелестроению и теории поршневых двигателей внутреннего сгорания.
******Я.М. Майер - ученый, в области ДВС (еврей по происхождению). Познакомился с ДВС находясь в австро-венгерском плену. Организатор высшей школы Украины, ректором Харьковского технологического института (сегодня ХПИ) в 1928-1929 г.г.
Директор Украинского НИИ ДВС, директор и научный руководитель Украинского научно-исследовательского авиадизельного института. В годы гражданской войны - политработник - комиссар штаба Приднепровской группы войск, заведующий политотделом 17-й кавалерийской дивизии, помощник начальника политуправления 12-й армии. Председатель совета комиссаров вузов г. Харькова, первый комиссар Харьковского технологического института, от аспиранта до директора.
*******А. А. Бессонов - конструктор авиационных двигателей. Репрессирован, в 1931-1933 гг, находясь в заключении работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и в частности марки ФЭД. В 1935-1950 гг, главный конструктор ЦИАМ.
В 1940 г, под его руководством якобы был построен 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время якобы самым мощным в мире (2200 кВт).
И как обычно отечественные «источники» врут. Еще в 1937 г, в США был разработан 18-цилиндровый радиальный «Pratt & Whitney R-3350 Duplex-Cyclone» в модификациях от 2200 л.с. до 3500 л.с. (от 1600 кВт до 2600 кВт). Стоит сказать что это был серийный двигатель а не «самый мощный лабораторный». Сходную мощность имели и британские серийные моторы «Bristol Centaurus» и «Napier Sabre» разработанные также до 1940 г, да собственно и начало разработки BMW 803 (3950 л.с. -2940 кВт) как раз 1940 г.
********К.Ф. Челпан - инженер моторостроитель, грек по происхождению. Стоял у истоков проектирования дизельного двигателя В-2.
Константин Челпан арестован в 1937 г, расстрелян по-видимому в конце 1937, или в 1938 г.
Именно в конце 1937 г, бесноватые коммунисты затеяли очередную «борьбу». На этот раз с греками. Среди четырнадцати! этнических операций, проведенных НКВД во второй половине 1937 г, греческая была предпоследней. Прелюдией к ней стало закрытие с 1 декабря 1937 г, всех национальных школ в Советском Союзе. В Грузии, Краснодарском крае, Крыму и Приазовье прекратили работу около 250 греческих школ.
Заключительная фаза наступила 11 декабря 1937 г. В этот день Наркомат внутренних дел СССР шифротелеграммой направил во все республиканские, краевые и областные управления НКВД директиву N 50215. Подписанная Ежовым, она определяла сроки проведения греческой операции, спектр обвинений и виды наказаний.
Преамбула греческой директивы гласила: «Материалами следствия устанавливается, что греческая разведка ведет активную шпионско-диверсионную и повстанческую работу в СССР, выполняя задания английской, германской и японской разведок:». Перед органами НКВД ставилась задача «ликвидировать крупные шпионско-диверсионные и националистические контрреволюционные организации греков». Приказывалось с 15 декабря 1937 г, одновременно во всех республиках, краях и областях провести «аресты всех греков, подозреваемых в шпионской, диверсионной, антисоветской националистической работе».
*********И. Я. Трашутин - конструктор-моторостроитель.
После окончания Харьковского технологического работает на ХПЗ в отделе тепловых двигателей (отдел 400).
В 1931 г. Трашутин командирован на двухгодичную учебу в США. Полгода заняла подготовительная работа: изучение английского языка, в сентябре конструктор выехал в США, в Массачусетский технологический институт. Трашутин работал контролером по приемке у американских фирм оборудования для строящегося Челябинского тракторного завода (ЧТЗ).
Вернувшегося из США Трашутина назначили старшим инженером-конструктором дизельного отдела ХПЗ . Еще в 1931 г. Управлением механизации и моторизации РККА предприятию было выдано техническое задание на разработку танкового дизеля. В феврале 1937 г. Трашутин был назначен помощником начальника отдела опытных работ. С апреля 1937 г. измененный и усовершенствованный дизель БД-2 получил литерное обозначение В-2.
В 1938 г. состоялись первые, а в 1939 г. повторные государственные испытания двигателя В-2. Дизельмотор показал хорошие ходовые и эксплуатационные качества. Форсированному В-2 присвоили обозначение - В2-К.
25 мая 1938 г. органами НКВД Трашутин был арестован. Он оказался одним из немногих наших врагов, кому удалось избежать заслуженной и справедливой кары советского народа - 2 февраля 1939 г. его освободили с восстановлением на работе.
В январе 1939 г. из состава ХПЗ было выделено производство танковых дизелей в самостоятельный дизельный завод - Государственный Союзный завод N 75. Трашутин возглавил СКБ по В-2. Задачей бюро стало налаживание массового производства двигателя. В декабре 1940 г. Трашутин был назначен заместителем главного конструктора КБ по серийному производству завода N 75.
В 1940 г. завод закончил отработку модернизированного двигателя В2-34 для танка Т-34. Не прекращались работы и по увеличению мощности двигателя для тяжелого танка. КБ Трашутина был сконструирован двигатель В2-СН с наддувом, и в июне 1941 г. этот образец был отправлен на Ленинградский Кировский завод для ходовых испытаний.
С октября 1941 г. Трашутин - главный конструктор по моторостроению ЧКЗ. В дизель В2-34 (для среднего танка Т-34) также были введен ряд новых конструктивных улучшений.
Начало 1943 г. Для нового тяжелого танка ИС был создан новый двигатель В2-ИС.
Осенью 1943 г. в КБ началась разработка двух опытных модификаций дизеля, ставших впоследствии родоначальниками двух направлений развития В-2. Последним детищем военного времени для ЧКЗ был тяжелый танк ИС-3, а для него - новый мотор В11-ИС3.
В годы Второй мировой войны моторный завод выпускал 6 модификаций дизелей, было изготовлено 48,5 тыс. танковых моторов, 85 тыс. комплектов топливной аппаратуры. Конструкторы внесли более 750 крупных изменений в конструкцию двигателя В-2, которые повысили надежность работы серийной продукции и улучшили эксплуатационные качества мотора. Гарантийный срок мотора повысился на 33% (! ?).
После войны дизель В-2 был приспособлен для нужд народного хозяйства. Мотор стал сердцем рыболовецких судов, мощных нефтебуровых установок, стационарных и передвижных электростанций, земснарядов и другой техники. Применение дизелей в народном хозяйстве получило широкое распространение не только в СССР, но и в зарубежных странах нашего победившего социализма.
Основным же направлением работы коллектива конструкторов под руководством Трашутина оставалось создание и внедрение в производство новых, более совершенных образцов специальных дизелей: дизеля В-12 и его модификаций (эти двигатели считаются (где?!) лучшими в мире танковых двигателей как по абсолютным, так и по удельным показателям (?!), двигателя В-54 и его модификаций, форсированного В-55 и его модификаций (этот двигатель на долгие годы стал базовым для бронетанковой и другой специальной техники страны) и др.
Во второй половине 1960-х гг. КБ Трашутина приступило к созданию (как пишут) первого в стране турбопоршневого дизеля:который:увы и ах:, к сожалению не превзошел созданные задолго до него западные турбопоршневые дизели, что собственно было вполне закономерно.
Фото еще вставляются.
ПРОДОЛЖЕНИЕ В-2.
Примечания:
Вообще же стоит отметить, что приоритет по контакту с фирмой «Клерже» не мог принадлежать Климову просто по той причине:что эти контакты начались еще до 1917 г. ЦГВМА, ф. 61, д. 39, л. 14.
Интересно также, что контакты отечественных моторостроителей с французскими фирмами по неизвестным причинам освещались не слишком сильно. Мало кому известно, о контактах русских двигателестроительных фирм с самим Л. Коталеном еще до революции:, а также о покупке СССР лицензий на производство французских авиационных моторов Рено «Бенгали» (4-х, 6-ти, 12-ти цилиндровых моделей).
*** А.А. Микулин - инженер двигателестроитель.
Изучив немецкий язык Микулин знакомиться с немцем Шрайбером, автомобильным механиком. С немецкого двигателя «Даймлер-Бенц» началось знакомство русского юноши с ДВС. В 1910 г, Микулин впервые знакомиться с устройством иностранных авиационных моторов, поскольку русских просто не существовало.
Далее Микулин знакомится с устройством американских моторов «Катерпиллер», работая на заводе "Фельзер и Ко" изучает производство лицензионных двигателей MAN. Затем Микулин разбирает двигатель «Пежо», «Форд», «Майбах».... получая уже значительные представление о устройстве иностранных ДВС.
В 1915 г. Микулин вместе со Стечкиным построил двигатель АМБС-1 (Александр Микулин Борис Стечкин - первый) мощностью 300 л.с., который должен был превосходить по своим показателям все известные в то время моторы. Изготавливался опытный двигатель на заводе "Ош Везер" в Москве. Он якобы имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры, оппозитные цилиндры и преобразование хода поршней во вращение с помощью «качающейся» шайбы. АМБС-1 был построен в 1916 г. и собран в сарае на территории ИТУ (МВТУ).
Двигатель успешно запустился, но проработал ... всего три минуты, так как погнулись шатуны. Впоследствии Александр Александрович (почему-то, довольно неохотно) рассказывал, что материалы, из которых изготовили детали двигателя, на немецком заводе были взяты некачественные, (немцы постарались провалить проект
. Однако попытка довести мотор не увенчалась успехом так как знаменитый изобретатель русского танка Лебеденко украл деньги военного ведомства, и:.бежал за границу (к лучшей жизни . В 1924 г. Микулину вроде бы как сконструировал мотор для танкетки Т-19. Однако следы этого мотора потерялись.
В 1926 г. Микулин стал главным конструктором НАМИ по авиационным моторам. С его участием был разработан двигатель НАМИ-100 (М-12) мощностью 100 л.с., предназначенный для учебно-тренировочного биплана У-2. Однако к сроку довести мотор не удалось. Очередная неудача всегда объясняется смертью отца Микулина.
В преддверии первой пятилетки, в 1927 г., сам Бриллинг (см. Люди) в НАМИ лично возглавил процесс конструирования первого русского авиационного мотора мотора, получившего наименование М-13 в 700 л.с.. С его созданием советское авиационное моторостроение и авиастроение в целом должны были сделать важный рывок. По расчетной мощности бриллинговский мотор мог опередить лучшие зарубежные авиадвигатели. Разработкой чертежей мотора руководил Микулин. В 1928 г. три первых опытных мотора М-13 прибыли для испытания в НАМИ.
Уже первые испытания новинки привели к разочарованию: М-13 смог развить мощность не более 600 л.с. Дальше начались еще более крупные неприятности. В ходе работы мотор начал разрушаться: тарелки клапанов отрывались от стержней и, смятые поршнями, вылетали в коллектор. То же произошло со вторым и третьим опытными экземплярами.
Неудача с М-13 подорвала веру в возможность создания мощного авиационного мотора своими силами. Этой точки зрения придерживался и новый руководитель НАМИ Зелинский. Но Микулин отступать не намеревался. Логика его была железной. Он считал, что чем больше будет разобрано действующих иностранных моторов, тем быстрее он поймет как именно их надо делать и тем вернее придет успех!
Хорошенько усвоив устройство мотор BMW-VI (160/190) запущенный в серию под обозначением М-17, Микулин сконструировал наконец первый действующий отечественный мотор М-34 по традиционной для 1920-х гг, размерности поршневой группы другим данным 160/190 (в блоках с прицепным шатуном 160/196,7) т.е., точно такой же как BMW-VI, или «Юнкерс L5» (по другим диаметр поршня 166 мм, ход поршня 190 мм, впрочем и близкая к этой размерность известна в западных моторах).
Точная дата выпуска «законченного» мотора неизвестна, как впрочем, неизвестна она для многих зарубежных моторов, поскольку начало конструирования и выпуск «образцового» мотороа могут различаться на годы (в связи с чем говорить том например какой мотор был лучше другого на строго определенный год не совсем корректно). Мотор был сделан в диапазоне от 1931 г, до конца 1934 г.
Вообще в русских народных сказках «о Микулине» постоянно упоминается , что : «:.в то время считали, что опти+мальный диаметр цилиндра составляет:. 140-150 мм:», а гениальный Микулин сделал размерность больше и тем поднял двигателестроение на небывалую до того высоту. Естественно это лапша которую ..должностные лица от двигателестроения навешали на уши неграмотным «писателям» кропавшим статьи про «гениального» Микулина и «наше все». Вот еще характерная народная сказка:
«:В конструкции М-34 имелся целый ряд нововведений.." (каких!?).
Одним из них являлась силовая схема блока, так называемая схема "сжатой рубашки и свободной гильзы", которая обеспечила исключительно высокую жесткость системы и позволила в дальнейшем значительно форсировать мотор. Силовая схема блока М-34 оказалась более рациональной и жизнеспособной, чем широко рекламировавшаяся в то время английской фирмой "Роллс-Ройс" силовая схема "со сжатой гильзой".
Следует отметить, что спустя 10...12 лет после создания мотора М-34 английская фирма "Роллс-Ройс" и американская фирма "Паккард" при форсировании своих моторов вынуждены были перейти на силовую схему поршневого двигателя по типу М-34:». И многие верят этой незамысловатой лжи.
«Свободная гильза» в двигателях с жидкостным охлаждением применялась на Западе:..еще в 19-м веке. И каждая иностранная фирма была вольна выбирать ту схему, которую сама желала применить, либо на которую имела патентное право:. а не ту которую указал пальчиком наш рулевой.., партия или правительство. Для иллюстрации см. ниже чертеж авиационного двигателя «Бирдмор» образца 1911 г.
Фразы вроде: «:. Созданный под руководством А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора:.», вызывают добрую улыбку. «Отечественным» без лжи и лицемерия имеет право называться только такой продукт, который был впервые создан в нашей стране. Такой продукт, с которого переделывают иностранцы:. «Переделанные переделки» иностранных устройств, считать «отечественным продуктом» могут только дураки.
Так, специально для самолетов-разведчиков якобы Микулин впервые проработал проект мотора с перевернутым расположением цилиндров и естественно это не было мировой новостью (поскольку еще в 1939 г, у фирмы "Байерише Флюгцойгверке", где серийно выпускался основной германский истребитель Bf 109Е, были куплены одномоторный истребитель Bf 109E и двухмоторный истребитель Bf 110C. Две последние машины оснащались 12-цилиндровыми перевернутыми V-образными двигателями жидкостного охлаждения DB 601A взлетной мощностью по 1175 л.с.
Кстати одной из отличительных особенностей этих моторов являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, примененная вместо традиционных карбюраторов. То:что якобы еще до революции хотел якобы сделать:но не сделал Микулин.
Интересно, что способы форсировки моторов водой, или водноспиртометиловой смесью (немецкие смеси MW), или закисью азота (немецкие системы GM-1) русским конструкторам хотя и были известны по трофейным и союзническим машинам, однако во время войны форсировать моторы таким образом мы просто не смогли.
Вот обычный пример лжи наших «источников»: «:.Созданный под руководством А.А. Микулина двигатель АМ-35А являлся чисто отечественным продуктом и вел свою историю от М-34 - первого серийного микулинского мотора, в 1936-1937 гг. являвшегося самым мощным в мире:.».
На самом же деле двигателей по характеристикам не только сходных но и превосходящих АМ-34, а затем и :.АМ-35, АМ-38, АМ-42, на Западе в то же время по хронологии было создано великое множество как рядных так и радиальных. Не им приходилось гнаться чтоб «догнать и перегнать». Приходилось всю историю нам. Приходиться и в 21-веке:.
Например на АМ-34 (670 кг, 825 л.с) :находился «Аллисон V-1710» (655 кг, 1325 л.с.) или радиальный «Бристоль Меркурий» (485 кг, 840 л.с.), на АМ-35 (830 кг, 1350 л.с.): «Роллс-Ройс Мерлин» (множество модификации 624 кг, до 741 кг, 1415 л.с. до 2070 л.с.) или радиальный «Бристоль Геркулес» (875 кг, 1735 л.с.), на АМ-42 (996 кг, 2000 л.с.) : «Аллисон V-3420» (1180 кг, 2600 л.с.), «Нэпьер Сэйбр» (1070 кг, 2850 л.с., а на водно-спиртовых смесях и 3040 л.с.), или радиальный «Гном-Рон 18R» (736 кг, 2200 л.с.) и т.д. и т.п:.
Посчитав же еще удельные мощности (как весовые, так и литровые), отечественных и иностранных моторов, прикинув характеристики потребления топлива:можно окончательно расставить акценты на положенные природой: места.
Удивительно, но целых 15 лет:.Микулин работал фактически над:одним мотором добавляя к нему различные типы нагнеталей и форсирую до пределов давно известными зарубежом способами.
Правда объективности ради стоит сказать, что Микулин с самого начала разработок был ограничен не только отсутствием свежих двигателестроительных идей, но также и:низким качеством отечественных бензинов. Наша нефтехимическая промышленность была просто не в состоянии получать высокооктановые бензины в необходимых количествах, и там где американцы или англичане, например обходились просто повышением степени сжатия нам приходилось применять громадные объемы цилиндров т.е. увеличением веса мотора и соответственным снижением его весовых удельных характеристик мощности.
****А.Д. Чаромский - конструктор авиационных и танковых дизелей. Главный конструктор ЦИАМ и одновременно руководитель отдела нефтяных двигателей (ОНД). В 1938 г. Чаромский был арестован, но благодаря доброте родного НКВД, его не шлепнули (как сотни тысяч других), а позволили работать
в Особом техническом бюро НКВД (ОТБ), в котором он возглавил моторную группу. Его заместителем был известный зэк Б.С. Стечкин. В ОТБ находились и другие зэка-специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении.
Выпустили Чаромского на свободу в 1942 г, и наградили орденами. В России от тюрьмы до орденов :не зарекайся.
К середине тридцатых годов коллектив Чаромского казалось бы (так только казалось) далеко опередил в соревновании всех конкурентов: его авиадизель АН-1 казался более мощным, казалось, что довести его до серийного производства будет проще чем другие. Достижения отдела нефтяных двигателей (ОНД) и авторитет ЦИАМа сыграли свою роль, когда затянувшаяся доводка В-2 заставила искать пути ускорения работ. Естественно что группа Чаромского консультировала ХПЗ, да и по мнению самого Чаромского АН-1 и В-2 имели чрезвычайно много общего:
"..каноническая форма конструкции с V-образным расположением цилиндров, с силовыми несущими стальными шпильками, способными выдержать высокие максимальные давления, литая алюминиевая 4-клапанная головка, центральное расположение топливной форсунки и одинаковая специальная форма камеры сгорания (т.е. Гессельмана) , 12-плунжерный топливный насос (системы «Бош», шатунно-поршневая группа с главными и прицепными шатунами и штампованными алюминиевыми поршнями. Основное отличие В-2 от АН-1 состояло в уменьшенной размерности 150х180 мм вместо 180х200 мм и в отсутствии агрегатов наддува:..".
Впрочем, и агрегаты наддува к В-2 постоянно пытались пристроить. Удивительного в общем скходстве АН-1 и В-2 ничего не было. Все наши работоспособные двигатели как бензиновые так и дизельные в той или иной степени просто копировали «канонические зарубежные».
В 1936-1937 гг. коллектив Чаромского разработал дизель АН-1А мощностью 900 л.с., В дальнейшем доработками конструкции АН-1А занимались два независимых коллектива. Один из них, возглавлявшийся В.М.Яковлевым, работал на знаменитом Кировском заводе в Ленинграде и совершенствовал мотор М-40 (прежнее название - АН-1Р, после ареста Чаромского на всех синьках чертежей его замазали и быстренько заменили новым).
Вообще степень секретности всех военных советских дизелей считалась настолько высокой, что допуск к соответствующей документации давали лично наркомы А.И.Шахурин и Л.П.Берия. Из-за этого даже произошел скандал, когда военпреды (они ведь были из другого ведомства - наркомата обороны) длительное время не могли ознакомиться с продукцией, качество которой обязаны были контролировать по должности.
К началу лета 1941 г, в СССР уже было построено около 200 авиационных дизелей, - до 150 М-40 и М-40Ф и до полусотни М-30. Этими моторами на первом этапе стали оснащаться самолеты ТБ-7. В ходе испытаний только 22% моторов М-40 и 10% моторов М-30 смогли наработать более 50 ч, (хотя и из документальной истории самолета ТБ-7 известно, что ресурс двигателей М-40 письмом начальника ЦИАМ от 8 января 1941 г. был ограничен 50 ч), при этом примерно каждый третий дизель выходил из строя, не отслужив и 10 ч!
Двигатель М-30 проектировался в ОТБ НКВД уже коллективом «зэков» во главе с зэком Чаромским, с учетом выявленных недостатков М-40. В частности, были сконструированы моноблоки цилиндров (один из дефектов М-40 - выбивание алюминиевой прокладки в газовом стыке блоков), применен более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора, в конструкции которых учитывался французский опыт.
Для этого Чаромскому и его сотрудникам пришлось тщательно (и в который раз) изучить все «тонкости» мотора «Испано-Сюиза» HS12Y, который стал основой для целого семейства отечественных авиадвигателей М-100/М-105:.> (В. Котельников, А. Медведь).
В декабре 1940 г. М-30 прошел 100-часовые государственные испытания, а в июне 1941 г. - комиссионные 150-часовые испытания на станке. Собственно развитие обеих моделей (М-40 и М-30) велось в одном генеральном направлении: при сохранении рабочего объема, диаметра цилиндра и хода поршня конструкторы добивались повышения взлетной мощности и высотности мотора за счет использования двухступенчатых турбокомпрессоров , т.е. хода известного заграницей с 1918 г, (см. выше Нагнетатели).
В дальнейшем и такое решение было признано ошибочным, началась лихорадочная свистопляска с ПЦН, и комбинаторикой ПЦН с турбоннадувом.
После начала войны едва пришедший в себя Сталин решил устроить важную политико-пропагандистскую миссию: нанести бомбовый удар по Берлину, Командир дивизии "особых" бомбардировщиков (т.е. дальних дизельных) возглавил знаменитый советский полярный летчик М.В. Водопьянов, который:ознакомившись с самолетами их моторами доложил о неготовности дизелей к длительному полету самому вождю.
Сталин однако, даже зная о неготовности дизилей к реальной эксплуатации приказал бомбить Берлин:
"Товарищу Водопьянову. Обязать 81-ю авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9/VIII на 10/VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин: 8.8.41 И. Сталин".
После первых налетов на Берлин ДБ-3, в ночь на 10 августа 1941 г, 412-й дальнебомбардировочный полк совершил налет на Берлин. Только один ТБ-7 (с дизелями М-30) из семи отправившихся в полет машин (восьмая разбилась при взлете из за отказа обоих дизелей, а одна была сбита по ошибке нашими зенитчиками), только одна сумела вернуться на аэродром Пушкин. Т.е. 6 машин из 8 дизельных отправленных бомбить Берлин фактически пострадали из-за дефектов дизелей М-40Ф.
До конца войны с той или иной интенсивностью работы на авиационными дизелями продолжались, однако ни о какой приемлемой надежности отечественных авиационных дизельных моторов ре приходилось.
Все многочисленные попытки довести моторы М-20, АН-5, «половинки», «четвертинки», М40Ф, М-30Б, М-30БФ, АЧ-30Б, АЧ-30Б, АЧ-30БФ, АЧ-31, АЧ-31Б, АЧ-32 не удались. Двигатель М-30Б (АЧ30Б) на 1944 г, по неведомым причинам называют «самым мощным в мире авиационным дизелем» в (1500 л.с. взлетного режима), хотя двигатель «Clerget» уже в середине 1930-х гг, имел мощность 1480 л.с. при этом надо учитывать что АЧ30Б имел два турбонагнетателя и еще дополнительный ПЦН, а двигатель «Клерже» имел только турбонагнетатель. Интересно что нигде в доступной литературе удельной мощности двигателей Чаромского вообще не приводиться.
Все это фактически был один и тот же дизельный двигатель, с едиными размерностями, едиными конструктивными особенностями, причем весьма близкий по конструкции все к той же «Испано-Сюизе»:или дизелям «Клерже» и «Котален».
Попытки же развивать экзотические схемы вроде М-20 в условиях отечественных технологий и культуры производства были попросту бессмысленны.
Никакая чехарда с введением-изыманием и заменой одно на другое турбонагнетателей, ПЦН или их комбинациями во всех вышеприведенных моделях дела также не меняло.
В общем и целом, следует признать, что нормально работающий авиационный дизель в СССР сделать не смогли. Максимальным выходом от громадного объема проведенных работ, и затраченных средств был М-50 (реверсивный вариант М-40 т.е:.АН-1РТ) применявшийся как судовой в весьма ограниченном количестве. Несколько десятков бомбардировщиков Ер-2 2АЧ-30Б с дизелями Чаромского АЧ-30Б совершили всего 75 боевых самолето-вылета. За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. Затем вся эта груда дорогостоящего металла (цена одного АЧ-30Б во время войны достигало 280 тыс. рублей) пошла в переплавку.
После окончания войны выпуск авиадизелей АЧ-30Б был прекращен, а самолет Ер-2 в 1946 г. снят с производства.
В 1954 г. Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305 (У-305 якобы представлял собой одноцилиндровый отсек разработанного Чаромским в 1947 г, дизеля М-305 мощностью:якобы в 10000 л.с.) .
Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А. Морозова, и Чаромский был назначен главным конструктором завода им. Малышева в Харькове (бывшего ХПЗ).
В 1959 г. танковый двухтактный двигатель 5ТД мощностью 426 кВт (580 л.с.) успешно прошел межведомственные испытания. В это время главный конструктор танка Морозов выдвинул требование повышения мощности до 515 кВт (700 л.с.). Чаромский достигший пенсионного возраста, передал форсирование 5ТД Л.Л. Голинцу. 5ТДФ был успешно форсирован. Затем появился и танковый дизель 6ТД.
К сожалению конструкции «новейших» танковых дизельных «двигателей- чемоданов» 5ТД и 6ТД, снова отдаляла отечественное дизелестроение от желаемого прорыва так как, к сожалению, повторяла давно отработанную к тому времени в многочисленных конструкциях от авиадизеля-прародителя «Junkers» до «Napier Culverin», :и даже морского «Fairbanks Morse» схему конца 1880-х гг:немца Охельхейзера.
Но это уже другая история:.
*****Л. К. Мартенс - инженер, ученый (немец по происхождению). 1896 г, арестован за участие в марксистской деятельности арестован, после 3-летнего заключения выслан в Германию, где стал членом Германской социал-демократической партии.
В 1906 эмигрировал в Англию, в 1916 г, в США; В 1919 г, назначен официальным представителем Советского правительства в США, организовал «Общество технической помощи Советской России». Ввиду отказа американского правительства признать РСФСР отозван в Москву. С 1921 г, член Президиума ВСНХ и председатель Главметалла.
В 1924-26 председатель Комитета по делам изобретений при ВСНХ. В 1926-1936 гг, директор научно-исследовательского дизельного института, в 1927-41 также главный редактор «Технической энциклопедии». Людвиг Мартенс автор научных трудов по дизелестроению и теории поршневых двигателей внутреннего сгорания.
******Я.М. Майер - ученый, в области ДВС (еврей по происхождению). Познакомился с ДВС находясь в австро-венгерском плену. Организатор высшей школы Украины, ректором Харьковского технологического института (сегодня ХПИ) в 1928-1929 г.г.
Директор Украинского НИИ ДВС, директор и научный руководитель Украинского научно-исследовательского авиадизельного института. В годы гражданской войны - политработник - комиссар штаба Приднепровской группы войск, заведующий политотделом 17-й кавалерийской дивизии, помощник начальника политуправления 12-й армии. Председатель совета комиссаров вузов г. Харькова, первый комиссар Харьковского технологического института, от аспиранта до директора.
*******А. А. Бессонов - конструктор авиационных двигателей. Репрессирован, в 1931-1933 гг, находясь в заключении работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и в частности марки ФЭД. В 1935-1950 гг, главный конструктор ЦИАМ.
В 1940 г, под его руководством якобы был построен 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время якобы самым мощным в мире (2200 кВт).
И как обычно отечественные «источники» врут. Еще в 1937 г, в США был разработан 18-цилиндровый радиальный «Pratt & Whitney R-3350 Duplex-Cyclone» в модификациях от 2200 л.с. до 3500 л.с. (от 1600 кВт до 2600 кВт). Стоит сказать что это был серийный двигатель а не «самый мощный лабораторный». Сходную мощность имели и британские серийные моторы «Bristol Centaurus» и «Napier Sabre» разработанные также до 1940 г, да собственно и начало разработки BMW 803 (3950 л.с. -2940 кВт) как раз 1940 г.
********К.Ф. Челпан - инженер моторостроитель, грек по происхождению. Стоял у истоков проектирования дизельного двигателя В-2.
Константин Челпан арестован в 1937 г, расстрелян по-видимому в конце 1937, или в 1938 г.
Именно в конце 1937 г, бесноватые коммунисты затеяли очередную «борьбу». На этот раз с греками. Среди четырнадцати! этнических операций, проведенных НКВД во второй половине 1937 г, греческая была предпоследней. Прелюдией к ней стало закрытие с 1 декабря 1937 г, всех национальных школ в Советском Союзе. В Грузии, Краснодарском крае, Крыму и Приазовье прекратили работу около 250 греческих школ.
Заключительная фаза наступила 11 декабря 1937 г. В этот день Наркомат внутренних дел СССР шифротелеграммой направил во все республиканские, краевые и областные управления НКВД директиву N 50215. Подписанная Ежовым, она определяла сроки проведения греческой операции, спектр обвинений и виды наказаний.
Преамбула греческой директивы гласила: «Материалами следствия устанавливается, что греческая разведка ведет активную шпионско-диверсионную и повстанческую работу в СССР, выполняя задания английской, германской и японской разведок:». Перед органами НКВД ставилась задача «ликвидировать крупные шпионско-диверсионные и националистические контрреволюционные организации греков». Приказывалось с 15 декабря 1937 г, одновременно во всех республиках, краях и областях провести «аресты всех греков, подозреваемых в шпионской, диверсионной, антисоветской националистической работе».
*********И. Я. Трашутин - конструктор-моторостроитель.
После окончания Харьковского технологического работает на ХПЗ в отделе тепловых двигателей (отдел 400).
В 1931 г. Трашутин командирован на двухгодичную учебу в США. Полгода заняла подготовительная работа: изучение английского языка, в сентябре конструктор выехал в США, в Массачусетский технологический институт. Трашутин работал контролером по приемке у американских фирм оборудования для строящегося Челябинского тракторного завода (ЧТЗ).
Вернувшегося из США Трашутина назначили старшим инженером-конструктором дизельного отдела ХПЗ . Еще в 1931 г. Управлением механизации и моторизации РККА предприятию было выдано техническое задание на разработку танкового дизеля. В феврале 1937 г. Трашутин был назначен помощником начальника отдела опытных работ. С апреля 1937 г. измененный и усовершенствованный дизель БД-2 получил литерное обозначение В-2.
В 1938 г. состоялись первые, а в 1939 г. повторные государственные испытания двигателя В-2. Дизельмотор показал хорошие ходовые и эксплуатационные качества. Форсированному В-2 присвоили обозначение - В2-К.
25 мая 1938 г. органами НКВД Трашутин был арестован. Он оказался одним из немногих наших врагов, кому удалось избежать заслуженной и справедливой кары советского народа - 2 февраля 1939 г. его освободили с восстановлением на работе.
В январе 1939 г. из состава ХПЗ было выделено производство танковых дизелей в самостоятельный дизельный завод - Государственный Союзный завод N 75. Трашутин возглавил СКБ по В-2. Задачей бюро стало налаживание массового производства двигателя. В декабре 1940 г. Трашутин был назначен заместителем главного конструктора КБ по серийному производству завода N 75.
В 1940 г. завод закончил отработку модернизированного двигателя В2-34 для танка Т-34. Не прекращались работы и по увеличению мощности двигателя для тяжелого танка. КБ Трашутина был сконструирован двигатель В2-СН с наддувом, и в июне 1941 г. этот образец был отправлен на Ленинградский Кировский завод для ходовых испытаний.
С октября 1941 г. Трашутин - главный конструктор по моторостроению ЧКЗ. В дизель В2-34 (для среднего танка Т-34) также были введен ряд новых конструктивных улучшений.
Начало 1943 г. Для нового тяжелого танка ИС был создан новый двигатель В2-ИС.
Осенью 1943 г. в КБ началась разработка двух опытных модификаций дизеля, ставших впоследствии родоначальниками двух направлений развития В-2. Последним детищем военного времени для ЧКЗ был тяжелый танк ИС-3, а для него - новый мотор В11-ИС3.
В годы Второй мировой войны моторный завод выпускал 6 модификаций дизелей, было изготовлено 48,5 тыс. танковых моторов, 85 тыс. комплектов топливной аппаратуры. Конструкторы внесли более 750 крупных изменений в конструкцию двигателя В-2, которые повысили надежность работы серийной продукции и улучшили эксплуатационные качества мотора. Гарантийный срок мотора повысился на 33% (! ?).
После войны дизель В-2 был приспособлен для нужд народного хозяйства. Мотор стал сердцем рыболовецких судов, мощных нефтебуровых установок, стационарных и передвижных электростанций, земснарядов и другой техники. Применение дизелей в народном хозяйстве получило широкое распространение не только в СССР, но и в зарубежных странах нашего победившего социализма.
Основным же направлением работы коллектива конструкторов под руководством Трашутина оставалось создание и внедрение в производство новых, более совершенных образцов специальных дизелей: дизеля В-12 и его модификаций (эти двигатели считаются (где?!) лучшими в мире танковых двигателей как по абсолютным, так и по удельным показателям (?!), двигателя В-54 и его модификаций, форсированного В-55 и его модификаций (этот двигатель на долгие годы стал базовым для бронетанковой и другой специальной техники страны) и др.
Во второй половине 1960-х гг. КБ Трашутина приступило к созданию (как пишут) первого в стране турбопоршневого дизеля:который:увы и ах:, к сожалению не превзошел созданные задолго до него западные турбопоршневые дизели, что собственно было вполне закономерно.
Фото еще вставляются.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Я просто не успел вставить то что хотел в В-2. Но за мной не заржавеет. Просто сегодня не тот день... Я увы... пья...
Хуго Шмайссеру я бы палец в рот не положил... но разве он хотел чтобы какой то я...вставил ему в рот свой.. грязный палец......
Пущай о Шмайссере ..Попенкер вещает...
С другой стороны... не пора ли...(нам тут!) доказать разным... что артиллерия Бог войны? А разные там.... пушай в тряпочку...
Я между прочим... считаю... (да Вы знаете!) что главная тема это ...наша тема... а остальные пущай.. только подтягиваются... " Давно пора объявить тему "Артиллерия" главной!!! А остальные так... погулять вышли...
КОРОЧЕ ДАЕШЬ! СОЦСОРЕВНОВАНИЕ МЕЖТЕМ! Мы их побъем!
Хуго Шмайссеру я бы палец в рот не положил... но разве он хотел чтобы какой то я...вставил ему в рот свой.. грязный палец...
...Пущай о Шмайссере ..Попенкер вещает...
С другой стороны... не пора ли...(нам тут!) доказать разным... что артиллерия Бог войны? А разные там.... пушай в тряпочку...
Я между прочим... считаю... (да Вы знаете!) что главная тема это ...наша тема... а остальные пущай.. только подтягиваются... " Давно пора объявить тему "Артиллерия" главной!!! А остальные так... погулять вышли...
КОРОЧЕ ДАЕШЬ! СОЦСОРЕВНОВАНИЕ МЕЖТЕМ! Мы их побъем!
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Хуго Шмайссер умер 12 сентября 1953 после операции на легких в Городской больнице Эрфурта и похоронен в Зуле. В наше время в Германии его имя к сожалению мало известно широкой публике, за исключением специалистов-оружейников и военных историков. В Зуле к 50-й годовщине смерти конструктора установлен памятник.
Уважаемый N | BuS
.
О жизни и смерти Хуго Шмайссера.... Не стоит ворошить.... блядский.. муравейник. Ноу комментс....
Но стоит знать... что никто не забыт и ничто не забыто... настоящий конструктор-оружейник без сомнений знает... Хуго Шмайссера.
Уважаемый N | BuS
.
О жизни и смерти Хуго Шмайссера.... Не стоит ворошить.... блядский.. муравейник. Ноу комментс....
Но стоит знать... что никто не забыт и ничто не забыто... настоящий конструктор-оружейник без сомнений знает... Хуго Шмайссера.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Слоняра. Ни фиг. не поняд. Я попытася растянуть пост (последний) по -2 чтобы вставить чертежи В-2 (В-14) и "Коталены". но ни хера не вставилось. Вставлю сюда.
Дизель "Котален". (один из промежуточных вариантов с неразрезными шатунами).
Дизель В-2 (В-14).
Что это один дизель не заметит только идиот. Спорить со мной не надо... Не надо. Не стреляй... не надо.
В свою очередь я не собираюсь спорить с идиотами. Сделаем проще.
Я обязуюсь один. В 3-месяца спроектировать дизель лучше чем "Котален" и тем более.. В-2. Полностью. С навестным оборудованием. Максимум я воспользуюсь известным генератором. Но могу сделать и его. 3 месяца. Один человек. Я. В соревнование может вступить каждый. Я готов спроектировать полный 12-16 цилиндровый дизель с характеристиками лучшими чем В-92. Какой угодно. По выбору оппонента. V-образный, рядный, звезду (с любым охлаждением). Полный комплект чертежей.
Это будет проверка того чего я могу. И чего они не могут. Вонючие серости...
Мне нужна жертва. На растерзание. Я ее растерзаю. Терзать хочется...
Я убью ее.
Я набегу как Ахиллес. И ударю в межключичную впадинку... Я убью серость.... В прыжке. Я убью красиво, быстро и безболезненно.
Как художник. Дайте мне человека.
И ЭТО не 1 -апреля. Я серьезно.
И этот пост я не сотру.
Дизель "Котален". (один из промежуточных вариантов с неразрезными шатунами).
Дизель В-2 (В-14).
Что это один дизель не заметит только идиот. Спорить со мной не надо... Не надо. Не стреляй... не надо.
В свою очередь я не собираюсь спорить с идиотами. Сделаем проще.
Я обязуюсь один. В 3-месяца спроектировать дизель лучше чем "Котален" и тем более.. В-2. Полностью. С навестным оборудованием. Максимум я воспользуюсь известным генератором. Но могу сделать и его. 3 месяца. Один человек. Я. В соревнование может вступить каждый. Я готов спроектировать полный 12-16 цилиндровый дизель с характеристиками лучшими чем В-92. Какой угодно. По выбору оппонента. V-образный, рядный, звезду (с любым охлаждением). Полный комплект чертежей.
Это будет проверка того чего я могу. И чего они не могут. Вонючие серости...
Мне нужна жертва. На растерзание. Я ее растерзаю. Терзать хочется...
Я убью ее.
Я набегу как Ахиллес. И ударю в межключичную впадинку... Я убью серость.... В прыжке. Я убью красиво, быстро и безболезненно.
Как художник. Дайте мне человека.
И ЭТО не 1 -апреля. Я серьезно.
И этот пост я не сотру.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Это первый мотор скопированный в России (но неудачно) еще до ротативных Гном и Ле Рон. Следующим был Калеп. И его моторы уже ставили на первые русские истребители (естественно скопированные).
"Анзани"
Смешная в сущности штука (сейчас) ведущая родословную еще от гидромоторов Бротерхуда. В принципе "прицепными шатунами Бротерхуда" иногда пользовались даже в 9-цилиндровх "хвездах", пользуются и сейчас в 21-веке!
Но первые авиационные были сконструированы еще проще!
Во "Лавранс".
Хотя этот мотор был достаточно быстроходный по сранению с паровым но в нем еще была применена постоянная масленка! Когда я еще не занялся авиационными моторами точно такую конструкцию применил (и независимо!) я в паровом моторе... Вот так инженерная мысль идет через столетия... не изменяясь существенно!!!!!
"Анзани"
Смешная в сущности штука (сейчас) ведущая родословную еще от гидромоторов Бротерхуда. В принципе "прицепными шатунами Бротерхуда" иногда пользовались даже в 9-цилиндровх "хвездах", пользуются и сейчас в 21-веке!
Но первые авиационные были сконструированы еще проще!
Во "Лавранс".
Хотя этот мотор был достаточно быстроходный по сранению с паровым но в нем еще была применена постоянная масленка! Когда я еще не занялся авиационными моторами точно такую конструкцию применил (и независимо!) я в паровом моторе... Вот так инженерная мысль идет через столетия... не изменяясь существенно!!!!!
-
blacktiger
- Зауряд-прапорщик
- Сообщения: 1755
- Зарегистрирован: 20 дек 2007, 16:54
Извините SRL, при всём уважении к Вам, как выдающемуся инженеру, не могу не отметить излишнюю тендециозность статьи. Мне казалось, что "Хронология..." чисто техническое сочинение, а не политический опус. При чем репрессии 37-го? А вдруг Коатален был скрытым педофилом и клептоманом? Это сразу бы сделало бы его мотор плохим?
Ваше право конечно, но, ИМХО, давать конструкциям политическое обоснование- не комильфо
По сути:
1. Коатален, беспорно оч. похож на В-2 внешне, однако, ежели был так хорош, почему умер в безвестности? Ну, ладно, на танки и самолеты не попал из-за отсутствия подходящих образцов во Франции, но на катера-то должен был быть спрос. Ан нет, видать не все было так просто...
2. Инерционными стартерами были оснащены все немецкие танки, нам тут гордиться тут нечем.
3. В-2 имел 4-е клапана на цилиндр.
4. Конструкция В-2 была весьма передовой. Возможно что патентовать там особо нечего, но в целом уровень мотора для конца 30-х был экстремальным, мало конструкторов решалось соединить столько новшеств в одном месте (именно в дизеле). Сравните конструкцию В-2 с бензиновым (!) Майбахом Пантеры, вот уж кто был архаизмом и образцом нетехнологичности. Едиственным косяком проектантов можно считать прицепные шатуны на В-2, остальное - недостатки технологии и качества изг-я.
4. В ТНВД нет тонких отверстий, Вы спутали с форсунками.
5. "ничего более «технически совершенного» ...отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах
Вы на иностранные образцы полюбуйтесь, те ещё "дрова". Ни на одном ОБТ сегодня нет современных моторов. Даже танковые MTU не блещут совершенством.
А В-2 был сделан так, что только к 60-м годам Западные коммерческие и военные дизели приблизились к нему. Сейчас, конечно, картина другая, коммерческие дизели намного совершеннее военных.
Ваше право конечно, но, ИМХО, давать конструкциям политическое обоснование- не комильфо
По сути:
1. Коатален, беспорно оч. похож на В-2 внешне, однако, ежели был так хорош, почему умер в безвестности? Ну, ладно, на танки и самолеты не попал из-за отсутствия подходящих образцов во Франции, но на катера-то должен был быть спрос. Ан нет, видать не все было так просто...
2. Инерционными стартерами были оснащены все немецкие танки, нам тут гордиться тут нечем.
3. В-2 имел 4-е клапана на цилиндр.
4. Конструкция В-2 была весьма передовой. Возможно что патентовать там особо нечего, но в целом уровень мотора для конца 30-х был экстремальным, мало конструкторов решалось соединить столько новшеств в одном месте (именно в дизеле). Сравните конструкцию В-2 с бензиновым (!) Майбахом Пантеры, вот уж кто был архаизмом и образцом нетехнологичности. Едиственным косяком проектантов можно считать прицепные шатуны на В-2, остальное - недостатки технологии и качества изг-я.
4. В ТНВД нет тонких отверстий, Вы спутали с форсунками.
5. "ничего более «технически совершенного» ...отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах
Вы на иностранные образцы полюбуйтесь, те ещё "дрова". Ни на одном ОБТ сегодня нет современных моторов. Даже танковые MTU не блещут совершенством.
А В-2 был сделан так, что только к 60-м годам Западные коммерческие и военные дизели приблизились к нему. Сейчас, конечно, картина другая, коммерческие дизели намного совершеннее военных.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Уважаемый blacktiger, во первых спасибо за уважение ко мне как к инженеру, хотя конечно думаю, до выающегося я не добрел. Увы. Но не потому, может что не смог, а потому что жизнь так повернулась. При советах (а я еще не кончил института) мне доверили координацию отделов по направлению "Айнур". Я собственно всегда мечтал по космосу работать.. Но тут советская власть рухнула и все накрылось медным тазом... не стал я выдающимся инженером увы...
По делу. Хочу Вам как вменяемому человеку ответить.
Я уже писал, что автор "чего либо" имеет право пришпиндюрить к своему проиведению какой угодно "сбоку бантик". В том числе и тенденциозный. Но я бы сказал не так. Почему тенденциозный!? Просто альтернативный.
Согласитесь что всегда, почти уже 80 лет... пишут какой замечательный мотор этот В-2. Ну а я пишу о том что он ...никакой. Я даже не считаю его плохим! Я упорно считаю его... никаким... обычным.... рядовым... последним... в ряду авиационных двигателей сделаных до него.... и увы не у нас.
....А вдруг Коатален был скрытым педофилом и клептоманом?...Это сразу бы сделало бы его мотор плохим?...
Конечно нет!!!! 100 раз нет!!! Тут маленький нюансик. Помните анекдот про то как работяга пришел к сексологу? Вы батенька не гомосексуалист а просто пид... р! Я считаю, что Чайковский выдающийся человек и я бы лично с удовольствием пожал бы ему руку. И Коталену бы пожал, буть он хоть трижды педофилом. А некоторым вполне нормальным и даже "заслуженным", и даже трижды награжденным.. орденами и медалями.... я не пожму.
Причем тут репрессии? А они красной канвой идут через... 1930-е гг. Как не писать о репрессиях если главный конструктор В-2 (даже если он не такой талант как Котален) расстрелян? Чаромский один из пап мотора сидел? Трашутин последний папа сидел?
Как написать то? "Челпан ..пропал с концами.... уехал на Кавказ и упал в пропасть.... Чаромский отдохнул в санатории.. для трудящихся... Трашутин отдыхал в ...Кисловодске... ???)
Это напоминает случившееся с мной на днях... Пришел я права потерянные получать, меня спарашиваю что случилось (надо объяснительную писать) ну я и пишу дословно и правду? "...потерял права причем не в пьяном сстоянии а что особенно обидно в трезвом"..."
А один знаете что написал? Это уметь так надо! "Прошу выдать мне права в связи с невозможностью найти старые права" !!!!!!!
Т.е. он их не терял!!!!! Просто невозможность ...найти....
Вот так некоторые и пишут о...репрессиях.. Слово то какое красивое придумали!!! Репрессии!
Не хотят прямо писать: вышибали мозги из револьверов и винтовок, прокалывали заточенной арматурой, душили в душегубках, забивали сапожищами насмерть, пытали всем подряд, мучали голодом, мучали холодом, мучали и голодом и холодом, заставляли работать до смерти....
Далее.
...1. Коатален, беспорно оч. похож на В-2 внешне, однако, ежели был так хорош, почему умер в безвестности? Ну, ладно, на танки и самолеты не попал из-за отсутствия подходящих образцов во Франции, но на катера-то должен был быть спрос. Ан нет, видать не все было так просто...
Котален не умер в безвестности. Иначе как бы я о нем написал.
В тексте четко сказано ПОЧЕМУ (опять же имхо!) авиадизели (именно авиа!) не прижились заграницей. Они были прежде всего ...не нужны. И именно поэтому не "доводились" десятками! лет как В-2. Но даже те которые не доводились прекрасно работатали. См. указанные ресурсы.
....2. Инерционными стартерами были оснащены все немецкие танки, нам тут гордиться тут нечем....
А я и не горжусь... Это гордяться те кто писал о В-2 ...80 лет.
....3. В-2 имел 4-е клапана на цилиндр....
А кто спорит? Об этом в тексте написано несколько раз. Написано, что БД-2 начинался как двухклапанный а В-2 закончил как четырехклапанный. Но это ни для кого не было новостью. Посмотрите в тексте когда на Западе делали уже 5-ти клапанные моторы.
....4. Конструкция В-2 была весьма передовой. Возможно что патентовать там особо нечего, но в целом уровень мотора для конца 30-х был экстремальным, мало конструкторов решалось соединить столько новшеств в одном месте (именно в дизеле). Сравните конструкцию В-2 с бензиновым (!) Майбахом Пантеры, вот уж кто был архаизмом и образцом нетехнологичности. Едиственным косяком проектантов можно считать прицепные шатуны на В-2, остальное - недостатки технологии и качества изг-я.....
Нет. Конструкция В-2 была не только не передовой но архаичной. Патентовать там АБСОЛЮТНО нечего. В В-2 повтояю нет ни ЕДИНОГО технического решения неизвесного до того на Западе... Смотрите текст внимательно, перечислено почти все. А чем кстати Вам не нравятся прицепные шатуны в моторе 1930-х гг? К ним как раз у меня лично притензий нет.
...4. В ТНВД нет тонких отверстий, Вы спутали с форсунками....
так в тексте.."При отладке производства ТНВД скопированной с немецких ТНВД «Бош» очень много проблем было с тонким сверлением отверстий форсунок малого диаметра требовавшими значительной точности,...
Не стоит воспринимать каждую букву буквально.... Надо смотреть на весь текст. Из текста понятно знает автор про "отверстия" или нет. Кстати в ТНВД "Бош" полно не тоолько мелких отверстий но также и микроскопических пазов!
Под ТНВД же я лично имею ввиду ВСЮ топливную систему от самого ТНВД до топливных фильтров, подкачивающего насоса, трубопроводов высокого давления, форсунок и принадлежностей самих форсунок.... десятки тонких отверстий! Некоторые на значительную глубину. И делать их у нас не умели. Да даже не умели делать сверла малого диаметра.
.....5. "ничего более «технически совершенного» ...отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах
Вы на иностранные образцы полюбуйтесь, те ещё "дрова". Ни на одном ОБТ сегодня нет современных моторов. Даже танковые MTU не блещут совершенством.....
Не буду зря говорить я еще не изучал устройство современных дизелей. (точнее разницу в устройсве относительно дизелей 1930-х гг). Насчет совершенстваа или несовершенства MTU я пока помолчу... Я хочу сказать что... В-92 видимо ...мало чем отличается от....В-2. Однако найти разрез нашего мотора я не могу! Я Вам найду разрез почти любого древнего иностранного мотора но только не нашего....
......А В-2 был сделан так, что только к 60-м годам Западные коммерческие и военные дизели приблизились к нему. Сейчас, конечно, картина другая, коммерческие дизели намного совершеннее военных....
Это вы хорошо сказали. Западные коммерческие дизели только к 1960-м гг приблизились... авиационному военному который насиловали минимум уже ...30 лет!
Можно ведь и так сказать: " К 1960-м гг обычные западные коммерческие дизели которые ставились на все, начиная от бетономешалок и кончая фекальными насосами достигли уровня лучшего военного дизеля СССР и начали превосходить его...."
Давайте с Вами blacktiger, не бодаться не по существу (политику если будете читать мои тексты просто пропускайте мимо глаз, я Вам лично как автор заявляя что ее просто нет... это голография. Не верьте своим глазам)). Я с Вами с удовольствием говорю не о политике а о технике, и не хочу себе перебивать кайф нормального общения.
По делу. Хочу Вам как вменяемому человеку ответить.
Я уже писал, что автор "чего либо" имеет право пришпиндюрить к своему проиведению какой угодно "сбоку бантик". В том числе и тенденциозный. Но я бы сказал не так. Почему тенденциозный!? Просто альтернативный.
Согласитесь что всегда, почти уже 80 лет... пишут какой замечательный мотор этот В-2. Ну а я пишу о том что он ...никакой. Я даже не считаю его плохим! Я упорно считаю его... никаким... обычным.... рядовым... последним... в ряду авиационных двигателей сделаных до него.... и увы не у нас.
....А вдруг Коатален был скрытым педофилом и клептоманом?...Это сразу бы сделало бы его мотор плохим?...
Конечно нет!!!! 100 раз нет!!! Тут маленький нюансик. Помните анекдот про то как работяга пришел к сексологу? Вы батенька не гомосексуалист а просто пид... р! Я считаю, что Чайковский выдающийся человек и я бы лично с удовольствием пожал бы ему руку. И Коталену бы пожал, буть он хоть трижды педофилом. А некоторым вполне нормальным и даже "заслуженным", и даже трижды награжденным.. орденами и медалями.... я не пожму.
Причем тут репрессии? А они красной канвой идут через... 1930-е гг. Как не писать о репрессиях если главный конструктор В-2 (даже если он не такой талант как Котален) расстрелян? Чаромский один из пап мотора сидел? Трашутин последний папа сидел?
Как написать то? "Челпан ..пропал с концами.... уехал на Кавказ и упал в пропасть.... Чаромский отдохнул в санатории.. для трудящихся... Трашутин отдыхал в ...Кисловодске... ???)
Это напоминает случившееся с мной на днях... Пришел я права потерянные получать, меня спарашиваю что случилось (надо объяснительную писать) ну я и пишу дословно и правду? "...потерял права причем не в пьяном сстоянии а что особенно обидно в трезвом"..."
А один знаете что написал? Это уметь так надо! "Прошу выдать мне права в связи с невозможностью найти старые права" !!!!!!!
Т.е. он их не терял!!!!! Просто невозможность ...найти....
Вот так некоторые и пишут о...репрессиях.. Слово то какое красивое придумали!!! Репрессии!
Не хотят прямо писать: вышибали мозги из револьверов и винтовок, прокалывали заточенной арматурой, душили в душегубках, забивали сапожищами насмерть, пытали всем подряд, мучали голодом, мучали холодом, мучали и голодом и холодом, заставляли работать до смерти....
Далее.
...1. Коатален, беспорно оч. похож на В-2 внешне, однако, ежели был так хорош, почему умер в безвестности? Ну, ладно, на танки и самолеты не попал из-за отсутствия подходящих образцов во Франции, но на катера-то должен был быть спрос. Ан нет, видать не все было так просто...
Котален не умер в безвестности. Иначе как бы я о нем написал
.В тексте четко сказано ПОЧЕМУ (опять же имхо!) авиадизели (именно авиа!) не прижились заграницей. Они были прежде всего ...не нужны. И именно поэтому не "доводились" десятками! лет как В-2. Но даже те которые не доводились прекрасно работатали. См. указанные ресурсы.
....2. Инерционными стартерами были оснащены все немецкие танки, нам тут гордиться тут нечем....
А я и не горжусь... Это гордяться те кто писал о В-2 ...80 лет.
....3. В-2 имел 4-е клапана на цилиндр....
А кто спорит? Об этом в тексте написано несколько раз. Написано, что БД-2 начинался как двухклапанный а В-2 закончил как четырехклапанный. Но это ни для кого не было новостью. Посмотрите в тексте когда на Западе делали уже 5-ти клапанные моторы.
....4. Конструкция В-2 была весьма передовой. Возможно что патентовать там особо нечего, но в целом уровень мотора для конца 30-х был экстремальным, мало конструкторов решалось соединить столько новшеств в одном месте (именно в дизеле). Сравните конструкцию В-2 с бензиновым (!) Майбахом Пантеры, вот уж кто был архаизмом и образцом нетехнологичности. Едиственным косяком проектантов можно считать прицепные шатуны на В-2, остальное - недостатки технологии и качества изг-я.....
Нет. Конструкция В-2 была не только не передовой но архаичной. Патентовать там АБСОЛЮТНО нечего. В В-2 повтояю нет ни ЕДИНОГО технического решения неизвесного до того на Западе... Смотрите текст внимательно, перечислено почти все. А чем кстати Вам не нравятся прицепные шатуны в моторе 1930-х гг? К ним как раз у меня лично притензий нет.
...4. В ТНВД нет тонких отверстий, Вы спутали с форсунками....
так в тексте.."При отладке производства ТНВД скопированной с немецких ТНВД «Бош» очень много проблем было с тонким сверлением отверстий форсунок малого диаметра требовавшими значительной точности,...
Не стоит воспринимать каждую букву буквально.... Надо смотреть на весь текст. Из текста понятно знает автор про "отверстия" или нет. Кстати в ТНВД "Бош" полно не тоолько мелких отверстий но также и микроскопических пазов!
Под ТНВД же я лично имею ввиду ВСЮ топливную систему от самого ТНВД до топливных фильтров, подкачивающего насоса, трубопроводов высокого давления, форсунок и принадлежностей самих форсунок.... десятки тонких отверстий! Некоторые на значительную глубину. И делать их у нас не умели. Да даже не умели делать сверла малого диаметра.
.....5. "ничего более «технически совершенного» ...отечественная промышленность за долгие послевоенные годы создать была просто не в силах
Вы на иностранные образцы полюбуйтесь, те ещё "дрова". Ни на одном ОБТ сегодня нет современных моторов. Даже танковые MTU не блещут совершенством.....
Не буду зря говорить я еще не изучал устройство современных дизелей. (точнее разницу в устройсве относительно дизелей 1930-х гг). Насчет совершенстваа или несовершенства MTU я пока помолчу... Я хочу сказать что... В-92 видимо ...мало чем отличается от....В-2. Однако найти разрез нашего мотора я не могу! Я Вам найду разрез почти любого древнего иностранного мотора но только не нашего....
......А В-2 был сделан так, что только к 60-м годам Западные коммерческие и военные дизели приблизились к нему. Сейчас, конечно, картина другая, коммерческие дизели намного совершеннее военных....
Это вы хорошо сказали. Западные коммерческие дизели только к 1960-м гг приблизились... авиационному военному который насиловали минимум уже ...30 лет!
Можно ведь и так сказать: " К 1960-м гг обычные западные коммерческие дизели которые ставились на все, начиная от бетономешалок и кончая фекальными насосами достигли уровня лучшего военного дизеля СССР и начали превосходить его...."
Давайте с Вами blacktiger, не бодаться не по существу (политику если будете читать мои тексты просто пропускайте мимо глаз, я Вам лично как автор заявляя что ее просто нет... это голография. Не верьте своим глазам)). Я с Вами с удовольствием говорю не о политике а о технике, и не хочу себе перебивать кайф нормального общения.
-
blacktiger
- Зауряд-прапорщик
- Сообщения: 1755
- Зарегистрирован: 20 дек 2007, 16:54
"По выбору оппонента. V-образный, рядный, звезду (с любым охлаждением). Полный комплект чертежей."
Заманчивое предложеньице
Хочу рядную 6-ку, объемом литров на 20, коммон-рейл, одноплунжерный ТНВД и турбокомпрессор с изменяемой геометрией и ОНВД обязательны, ещё хочу, т.е. не хочу систему охлаждения (адиабатный дизель), шоб генератор/стартер были в маховике, а привод ГРМ - гидрообъемным или электрическим, короче - без распредвала, вот. Это всё только первое желание, рыбка
Из опций может быть пременную степень сжатия - на Ваше усмотрение.
Вот, всего этого хочу в разрезах вдоль и поперёк, этого достаточно будет.
Но, в ключицу не дам!!!
Заманчивое предложеньице
Хочу рядную 6-ку, объемом литров на 20, коммон-рейл, одноплунжерный ТНВД и турбокомпрессор с изменяемой геометрией и ОНВД обязательны, ещё хочу, т.е. не хочу систему охлаждения (адиабатный дизель), шоб генератор/стартер были в маховике, а привод ГРМ - гидрообъемным или электрическим, короче - без распредвала, вот. Это всё только первое желание, рыбка
Из опций может быть пременную степень сжатия - на Ваше усмотрение.
Вот, всего этого хочу в разрезах вдоль и поперёк, этого достаточно будет.
Но, в ключицу не дам!!!
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
"По выбору оппонента. V-образный, рядный, звезду (с любым охлаждением). Полный комплект чертежей."
Проблем нет. Ни малейших. Кроме одной. Двигатель я и так рисую для своего танка. Точнее малость забросил его (но я же не бездельничал!) Я за это время кучку! паровых мотров для альтернативнойэнергетики сделал (полные комплекты чертежей, ну еще пару пестиков...), и написал довольно много... альтернативных страниц. Бездельником я бы себя не назвал.
Двигатель "убить в ключичку" конечно сделаю... я ж все обещанное вроде выполняю. Но для того чтобы его делать на время.... на показ... на дуель... мне нужен человек который также с некотрой даты (по честному) начнет ваять свой дизель. Если хотите начните ваять Вы сами. Хотя мне не хочется не только вас убивать но даже и выходить с Вами на бой. Почему я не могу ваять просто так на время? Ну это отнимает кучу времени... ХЗадора особого нет поскольку нет противника.... Премия какова если нет соперника? Мое личное удовлетворение? Не получиться поскольку я еще не начав знаю что я его сделаю. Так что давайте мне сначала найдем соперника. Кому не жаль своих трех месяцев работы.
Проблем нет. Ни малейших. Кроме одной. Двигатель я и так рисую для своего танка. Точнее малость забросил его (но я же не бездельничал!) Я за это время кучку! паровых мотров для альтернативнойэнергетики сделал (полные комплекты чертежей, ну еще пару пестиков...), и написал довольно много... альтернативных страниц. Бездельником я бы себя не назвал.
Двигатель "убить в ключичку" конечно сделаю...
я ж все обещанное вроде выполняю. Но для того чтобы его делать на время.... на показ... на дуель... мне нужен человек который также с некотрой даты (по честному) начнет ваять свой дизель. Если хотите начните ваять Вы сами. Хотя мне не хочется не только вас убивать но даже и выходить с Вами на бой. Почему я не могу ваять просто так на время? Ну это отнимает кучу времени... ХЗадора особого нет поскольку нет противника.... Премия какова если нет соперника? Мое личное удовлетворение? Не получиться поскольку я еще не начав знаю что я его сделаю. Так что давайте мне сначала найдем соперника. Кому не жаль своих трех месяцев работы.-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Да кстати, даже в моем дизеле который я и так рисую нет никакого ...распредвала... и более того нет коленвала в привычном понимании... т.е. золотая рыбка даже без желания старика энд старушки ...выполнит многое...
А заодно изучаю одноплунжерные ТНВД.. о которых я и понятия не имел ибо это все позднее чем В-2. Собственно снова ничего под луной нового то нет... все это было... механически...
Кстати я не называю "хорошим дизелем" ...электронный дизель. Зачем он на поле боя? Один электромагнитный импульс и прощай... экипаж. Думаю что особый цимус сейчас будет как раз танк на дровах....
Вообще в условиях современной войны.. когда каждый танковый завод и даже рембаза на учете... сверху... основной характеристикой становиться кажется не потребление топлива (хотя конечно она желательна лучше), не удельные характеристики (и это желательно но не исключительно) , а чисто надежность работы вообще без ремонтов на суррогатных маслах и топливах. Вот это военный дизель. Казалось бы это как раз станинный В-2. Ан нет. Его надежность никуда не годиться. ИМХО.
В условиях коллапса промышленности после применения высокоточного (или ядерного) оружия ...просто не будет никаких рембаз.... Тенхника должна ходить весь конфликт без ремонта... и фактически без топлива (т.е. на "подножном корме")!... ибо военная фаза конфликта на мой взгляд продлиться максимум месяца два.... Вряд ли больше. Но эти два месяца моторы будут работать не перествая, ибо динамика конфликта должна быть весьма велика. Никакой "танкоград" никто теперь просто не даст не только построить но даже и спроектировать...
энд старушки ...выполнит многое...А заодно изучаю одноплунжерные ТНВД.. о которых я и понятия не имел ибо это все позднее чем В-2. Собственно снова ничего под луной нового то нет... все это было... механически...
Кстати я не называю "хорошим дизелем" ...электронный дизель. Зачем он на поле боя? Один электромагнитный импульс и прощай... экипаж. Думаю что особый цимус сейчас будет как раз танк на дровах...
.Вообще в условиях современной войны.. когда каждый танковый завод и даже рембаза на учете... сверху... основной характеристикой становиться кажется не потребление топлива (хотя конечно она желательна лучше), не удельные характеристики (и это желательно но не исключительно) , а чисто надежность работы вообще без ремонтов на суррогатных маслах и топливах. Вот это военный дизель. Казалось бы это как раз станинный В-2. Ан нет. Его надежность никуда не годиться. ИМХО.
В условиях коллапса промышленности после применения высокоточного (или ядерного) оружия ...просто не будет никаких рембаз.... Тенхника должна ходить весь конфликт без ремонта... и фактически без топлива (т.е. на "подножном корме")!... ибо военная фаза конфликта на мой взгляд продлиться максимум месяца два.... Вряд ли больше. Но эти два месяца моторы будут работать не перествая, ибо динамика конфликта должна быть весьма велика. Никакой "танкоград" никто теперь просто не даст не только построить но даже и спроектировать...
-
blacktiger
- Зауряд-прапорщик
- Сообщения: 1755
- Зарегистрирован: 20 дек 2007, 16:54
"станинный В-2. Ан нет. Его надежность никуда не годиться. ИМХО."
Старинный В-2, заводится и работает, даже будучи памятником Показатель, однако.
"...электронный дизель. Зачем он на поле боя? Один электромагнитный импульс"
МТО из стальной брони неплохо прикрывает от ЭМ излучения, а внешняя антенна танковому дизелю "не положена". Так что не факт. Потом, одноплунжерный - это не обязательно с электронным упр-ем.
"Вот это военный дизель."
Знаете, я вот как-то думал о сов. автопроме и его собственном пути развития, на фоне японцев и немцев. Так вот, в отличии от них, где фирменные автосервисы на каждом шагу, в нашей огромной стране авто должны быть одноразовыми, в хорошем смысле этого слова, т.е. не требовать техобслуживания, лет так 5-10. В принципе, это не фантастика, Порше сделали одну такую тачку в 70-х, но потом тихонечко прикрыли проект и вздрагивают при вспоминии о нем. Короче - военный дизель должен отходить 100-200 т.км. без всякого обслуживания (смена масла, фильтров, рег-ки и пр.)
"мне нужен человек который ... начнет ваять свой дизель"
Вы страной ошиблись, здесь таких нет, увы.
Старинный В-2, заводится и работает, даже будучи памятником
Показатель, однако."...электронный дизель. Зачем он на поле боя? Один электромагнитный импульс"
МТО из стальной брони неплохо прикрывает от ЭМ излучения, а внешняя антенна танковому дизелю "не положена". Так что не факт. Потом, одноплунжерный - это не обязательно с электронным упр-ем.
"Вот это военный дизель."
Знаете, я вот как-то думал о сов. автопроме и его собственном пути развития, на фоне японцев и немцев. Так вот, в отличии от них, где фирменные автосервисы на каждом шагу, в нашей огромной стране авто должны быть одноразовыми, в хорошем смысле этого слова, т.е. не требовать техобслуживания, лет так 5-10. В принципе, это не фантастика, Порше сделали одну такую тачку в 70-х, но потом тихонечко прикрыли проект и вздрагивают при вспоминии о нем. Короче - военный дизель должен отходить 100-200 т.км. без всякого обслуживания (смена масла, фильтров, рег-ки и пр.)
"мне нужен человек который ... начнет ваять свой дизель"
Вы страной ошиблись, здесь таких нет, увы.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
N | BuS, blacktiger, я конечно виноват, что сам тут о констуировании дизелей....
Давайте все с конструированием переместимся в "Конструирование..." , а то тут мы не по теме уже несколько....
А по вашему микроволновому двигателю очень интересно... тем боле что я сам знаю... силу СВЧ печки... черт бы ее подрал...
Давайте все с конструированием переместимся в "Конструирование..." , а то тут мы не по теме уже несколько....
А по вашему микроволновому двигателю очень интересно... тем боле что я сам знаю... силу СВЧ печки... черт бы ее подрал...
-
blacktiger
- Зауряд-прапорщик
- Сообщения: 1755
- Зарегистрирован: 20 дек 2007, 16:54
"Это Вы на что намекаете? Случайно не про историю как Т-34 подняли из болота через аж лет 50... и...завели мотор?"
Такого не слыхал, я собсно про венгерский случай, имевший место в прошлом году: в Будапеште толпа митингующих сняла Т-34 с постамента, завели и погнали на баррикады.
"Потом купил иномарку и писдес...."
Дык, та ж хрень, только машинка у меня дизельная, и её устройство, в принципе, знаю Хочу отметить, что даже старый, полуубитый тойотовский одноплунжерный ТНВД тарахтит намного тише мериновских одногодков.
Случайно не про историю как Т-34 подняли из болота через аж лет 50... и...завели мотор?"Такого не слыхал, я собсно про венгерский случай, имевший место в прошлом году: в Будапеште толпа митингующих сняла Т-34 с постамента, завели и погнали на баррикады.
"Потом купил иномарку и писдес...."
Дык, та ж хрень, только машинка у меня дизельная, и её устройство, в принципе, знаю
Хочу отметить, что даже старый, полуубитый тойотовский одноплунжерный ТНВД тарахтит намного тише мериновских одногодков.-
blacktiger
- Зауряд-прапорщик
- Сообщения: 1755
- Зарегистрирован: 20 дек 2007, 16:54
С Пантерой - на сайте Кубинки. Там мотор перебирали, фотки есть. Поршневую не меняли, но возились долго. А быстро завелся Майбах на "четверке".
"боюсь не его а ...компутера этого... как огня.... че нито не того боюсь отсоеденишь и кирдык ему... были такие случаи мне говорили..."
Была у меня TLC-70 с мотором 2LT-E, аж 1990г. от Рождества Христова, с компутером, ездил на ней лихо, продал приятелю, он на ней в такие "ж..пы мира" залазит, и ни разу с компом проблем не было, охлаждали/нагревали от -45 до +30, топили в воде, всё нипочем Т.е. турбина "отваливалась", головка трескалась, форсунки, свечи, генератор - бывало, но комп - никогда!
"боюсь не его а ...компутера этого... как огня.... че нито не того боюсь отсоеденишь и кирдык ему... были такие случаи мне говорили..."
Была у меня TLC-70 с мотором 2LT-E, аж 1990г. от Рождества Христова, с компутером, ездил на ней лихо, продал приятелю, он на ней в такие "ж..пы мира" залазит, и ни разу с компом проблем не было, охлаждали/нагревали от -45 до +30, топили в воде, всё нипочем
Т.е. турбина "отваливалась", головка трескалась, форсунки, свечи, генератор - бывало, но комп - никогда!-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Мне вообще то предупреждали что компутер моментально горит даже если при прикуривании полярность не соблюдешь.... Кроме того при замене аккума (а я раз менял) надо както по особу включать (сейчас уже забыл, вроеде нельзя перепутать какой полюс первый соединять а какой второй) иначе кирдык... короче меня запугали напрочь. Я смотрю Вы ничего не боитесь... наверное своя яма есть?
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя
