Ятребую продожения банкета (с)Что могу нарыть? А вот это действительно СТРАШНО что! По стрелковке страшно... это мое хобби... Жаль тема не та.
. Почему бы Вам незапостить такую тему в истории оружия?Хронология изобретений танков
. Почему бы Вам незапостить такую тему в истории оружия?-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Слоняра
Varnas
О дизелях? Они имеют к истории оружия лишь опосредованное отношениеи если есть на сайте место для дизелей то на мой взгляд только тут в "Артиллерии" где сосредоточено большинство знатоков танков, т.е. кому в некоторой степени интересна и история танковых узлов.
А проодолжение банкета будет... чуть передохну только.
Постараюсь!Ну Вы это: берегите себя
Varnas
О стрелковом оружии? Где "царь и бог" М. Попенкер? Увольте, мы относимся друг к другу очень... предвзято...Почему бы Вам незапостить такую тему в истории оружия?
О дизелях? Они имеют к истории оружия лишь опосредованное отношениеи если есть на сайте место для дизелей то на мой взгляд только тут в "Артиллерии" где сосредоточено большинство знатоков танков, т.е. кому в некоторой степени интересна и история танковых узлов.
А проодолжение банкета будет... чуть передохну только.
Я категорически против культа личностиО стрелковом оружии? Где "царь и бог" М. Попенкер? Увольте, мы относимся друг к другу очень... предвзято...
. Да и "бог" на мой взгляд очень мало пишет про малоизвестное и експериментальное оружие...-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Спасибо. А то я начал читать, смотрю там самоходка "Медвед" изображена для огневых налетов, обр. 1945-46 гг, фактически готовая "Коалиция", но вроде это не обсуждали, я и подумал то ли книжка еще новая, то ли обсуждение зевнул старое а книжка переиздана просто. Свирин там в начале интересно так, но добродушно прошелся по "знатокам танков и артиллерии на разных форумах" соответственно и по здесь присутствующим....
соответственно и по здесь присутствующим.... -
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
В процессе написания второй части В-2 пришлось коснуться и двигателей американских транспортов "Либерти" имеющих ...неожиданное хотя и косвенное отношение к ...дизелям танков.
Не могу удержаться надыбав фото классное, торжественная картинка.
"Либерти" идут к нам на помощь... через Атлантику идут 10000 тонники. Кстати 27 сентября в США ежегодно празднуется "День Либерти". Именно день судна данного типа. http://www.odin.tc/disaster/liberty.asp
Не могу удержаться надыбав фото классное, торжественная картинка.
"Либерти" идут к нам на помощь... через Атлантику идут 10000 тонники. Кстати 27 сентября в США ежегодно празднуется "День Либерти". Именно день судна данного типа. http://www.odin.tc/disaster/liberty.asp
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
А такие дизели делают сейчас "чухонские" дизелестроители которых мы "имели" правда чисто номинально, а затем номинально "победили" в 1939 г. А мы сегодня (и при советской власти) покупаем их лицензии на производство дизелей.
-
Слоняра
- Штабс-капитан
- Сообщения: 7957
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 13:16
- Страна: Украина
- Откуда: Донбасс
В разделе «Артиллерия» участник, открывший топик вправе отказать размещения своих постов в пределах топика, другому участнику, просто из нежелания с ним общаться. В этом случае ему достаточно предупредить другого участника, прямо и не двусмысленно.
Участник, которому оказано вправе общения, вправе продолжить свое общение на эту тему в ином топике раздела.
В любом случае сообщения оскорбительного характера не допускаются.
С уважением, модератор раздела.
Участник, которому оказано вправе общения, вправе продолжить свое общение на эту тему в ином топике раздела.
В любом случае сообщения оскорбительного характера не допускаются.
С уважением, модератор раздела.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Уважаемый модератор. Чтоб Вам не приходилось отвечать на идиотские вопросы о "интеллектуальной собственности" (людей у которых за душой ее "интеллектуальной собственности" нет (и никогда не было) ни на 1 копейку!), заявляю Вам:
ОФИЦИАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ.
Официально заявляю, что ВСЕ тексты моих статей мои собственные. Все до последнего слова, точки и запятой. Все эти материалы я выдумал из своей головы. (даже архивам не пользовался). А ВСЕ рисунки и фотографии сам создал в программе Фотошоп и иных программах.
Таким образом размещая свои статьи в пространстве Вашей ответственности я не причиняю Вам неудобств поскольку по данному заявлению написанному в твердом уме и трезвой памяти (в дееспособном состоянии) я БУДУ САМ ОТВЕЧАТЬ по закону в том случае если кто либо предьявит притензии Вам.
Напоминаю Вам , что Вы в свою очередь по закону не обязаны проверять мое авторство которое я объявил публично своим.
Всяким дуракам которые скажут, что данное заявление не имеет цены сошлитесь на ГК РФ. (Пусть читают его не как фигу (как они всегда читают все) а как книгу). Это публичное завление а значит действенно.
Подпись.
(подтверждаю известные фамилию и инициалы). SRL.
(фамилия моя известна)
ОФИЦИАЛЬНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ.
Официально заявляю, что ВСЕ тексты моих статей мои собственные. Все до последнего слова, точки и запятой. Все эти материалы я выдумал из своей головы. (даже архивам не пользовался). А ВСЕ рисунки и фотографии сам создал в программе Фотошоп и иных программах.
Таким образом размещая свои статьи в пространстве Вашей ответственности я не причиняю Вам неудобств поскольку по данному заявлению написанному в твердом уме и трезвой памяти (в дееспособном состоянии) я БУДУ САМ ОТВЕЧАТЬ по закону в том случае если кто либо предьявит притензии Вам.
Напоминаю Вам , что Вы в свою очередь по закону не обязаны проверять мое авторство которое я объявил публично своим.
Всяким дуракам которые скажут, что данное заявление не имеет цены сошлитесь на ГК РФ. (Пусть читают его не как фигу (как они всегда читают все) а как книгу). Это публичное завление а значит действенно.
Подпись.
(подтверждаю известные фамилию и инициалы). SRL.
(фамилия моя известна)
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
ИСТОРИЯ В-2 (часть 2)
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ БЕСКОМПРЕССОРНЫЙ ДИЗЕЛЬ.
Символично, что первый в СССР дизельный бескомпрессорный двигатель (т.е. практически современной конструкции) сконструировал немецкий конструктор Отто Штеблер.
Двигатель был выпущенн в 1926 г, на бывшем заводе «Фельзер и Ко» ( после революции «Двигатель революции», а ныне ОАО «РУМО» ) «назывался БК-38.
Эти дизели и устанавливались в 1941 г, на подземных электростанциях башенных батарей Моондзундских островов.
ГРУЗОВИКИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).
Первый русский грузовик <Лебедь» который предполагалось выпускать в Ярославле в 1915 г. был :: английский автомобиль "Кроссли" (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там уже наладили ремонт широко употребляемых в России американских грузовиков "Уайт" (White).
В 1924 г, Московский автомобильный завод АМО получил из Турина два эталонных «ФИАТ-15» (модель 1915 г!) итальянских грузовичка и комплект чертежей на их изготовление.
В конце 1924 г. начал АМО собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15 (т.е. Фиат-15).
В 1924 г, на АМО создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный американский "Уайт". На его основе уже в Ярославле в 1925 г, скомпоновали грузовик Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить Зт. груза. На нем использовались рядный 4-цилиндровый двигатель копия американского (3684 см3, 30 л.с.).
С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).
Закупка иностранных моторов и трансмиссий давала жизнь новым моделям русских грузовиков.
В 1928 г. появился 4-тонный Я-4 с двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т развивать скорость 45 км/ч.
С 1929 г. началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским 6-цилиндровым 7-литровым мотором "Геркулес YXC" (Hercules) мощностью 93 л.с. Он весил 4750 кг и развивал скорость 50 км/ч. На его базе этого грузовика с американским мотором в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д.
С использованием узлов модели Я-5 в конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-осного 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4) с 93-сильным американским мотором " Hercules-YXC-З ".
В 1931 г. появились 6-тонные машины Я-7 и Я-8 с американским 6-цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором «Континенталь" Continental-21R».
В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колесной формулой 8x8. Прототипом был английский грузовик фирмы "Гай" (Guy).
ЯГ-12 оборудовали 102-сильным двигателем «Continental-21R», 8-ступенчатой коробкой "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа "Де Дион" (De Dion). Автомобиль имел снаряженную массу 20 т и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.
Не стоит говорить, что трансмиссии, тормозные системы, электрооборудовании (стартеры, генераторы, магнето и пр. вплоть до электролампочек, и дворников ) также копировались с американских, немецких и пр. иностранных грузовиков доставляемых в проектные организации для разборки и «творческого заимствования» .
Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам, т.е. дальнейшим модернизациям иностранных моторов, трансмиссий и пр.
При желании можно было просто скопировать тот же «Геркулес» или «Континенталь» (как это сделали на ГАЗе, с американским мотором «Додж-D5» известным у нас затем как 6-ти цилиндровый 76-ти сильный «ГАЗ-11» ), но даже до этого руки не дошли. Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".
Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна «GMC» серии «71», с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями «Рутс» (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.
В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей «GMC» серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог «4-71» для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.
При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами.
Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей, в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943 г, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. Быстро выяснилось, что силовой агрегат «GMC», главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553" по своим показателям как нельзя лучше подходят под установку на гусеничный артиллерийский тягач Я-11 двигательный моторов к которому на заводе в Горьком был разрушен. Тягач Я-11 с американским дизелем «GMC 4-71" в 110-112 л.с. стал называться Я-12.
Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-бАдо начала 1943 г.
В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-тактных дизелей " GMC серии 71" с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.
С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4). Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы "Даймонд Т" (Diamond) серии "980/981" еще военного периода! С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-цилиндрового 2-тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору " GMC серии 6-71".
Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 г
Начавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Что это значило? Это значило, что придется <модернизировать» иностранные моторы, производимые по ранее полученным лицензиям и :в поте лица своего всеми правдами и неправдами :добывать новую иностранную технику с тем, чтобы:разобрать ее и «творчески заимствовать» с тем чтобы навсегда не отстать от технического прогресса:.
Способов же добывания новейшей техники Запада для «творческого заимствования» было предостаточно.
Советская военная разведка и многочисленные «гражданские < шпионские организации вроде <Амторга», «Внешторга», «Культурных обществ СССР заграницей» и представительства СССР в ООН (во главе с палачом Вышинским) отлично выполняли задания партии и правительства.
Интересно, что предметом особой гордости в России было то, что: :.нечто сделано целиком из отечественных материалов!
То, что производство этого «нечто» и производство «отечественных материалов» (для изготовления «нечто» ) , ведется не своим разумением, а по чертежам и технологиям, способам и рецептам изобретенными на Западе, никого в России никогда не смущало.
СУДОВЫЕ (КОРАБЕЛЬНЫЕ) ДИЗЕЛИ.
История подводных лодок с дизельными двигателями начинается в 1904 г, с постройки во Франции первой подводной лодки "Aigette" с дизельным ходовым двигателем. Эксплуатация корабля показала, что дизельный двигатель и его топливо более надежны, чем бензиновые ДВС. С 1904 г. окончательно формируется и структура СЭУ подводных лодок: дизельный двигатель для хода в надводном положении, электродвигатель работающий от аккумуляторов заряжаемых дизелем - в подводном.
В 1919 г, английская компания Doxford LB начинает производство для подводного флота дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней. Подобные мощные дизели в России появились только через десятки лет.
В 1924 г, Браун Бовери (Brown Boveri) начинает промышленное производство систем тубонаддува (turbochargers) судовых дизелей.
Москва, ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ.
Дорогой тов. Сталину!
Мы, рабочие и инженерно-технический персонал машиностроительного завода "Русский дизель", сегодня выпустили первый в Советском союзе мощный дизель судового типа в 3250 лош. сил и назвали его твоим именем.
В твоем лице заверяем ЦК партии, что мы, дизелевцы, и впредь будем также стойко бороться за генеральную линию партии, против всех нытиков и маловеров, за скорейшее осуществление лозунга догнать и перегнать.
Подпись:
Рабочие и инженерно-техн. персонал завода «Русский дизель».
14 июля 1931 г, Ленинград.
«Маловерам и нытикам» т.е. сомневающимся в «нашем всем» забыли сказать, что двигатель «СТАЛИН» ДКРВ 68/120 был : лицензионной копией двигателя «S-68» фирмы «Зульцер».
Впрочем, удивляться тут нечему. Контакты с немецкими двигателестроителями продолжались со времен Нобеля почти не прерываясь. Даже «великая революция» трудящихся мало сказалась на сотрудничестве.
Большевики, здраво рассудив, что надежды на отечественных инженеров весьма мало, практически после гражданской войны пошли на поклон к немцам.
Уже в 1924 г. Коломенскому заводу имевшему немецкие корни основания и производства дизелей (см. выше) было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42 БМ (45/42) («42 Б -6», «42 БМУ» модификации) и дизеля размерностью 30/38.
Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38 В-8 мощностью от 500 л.с. до 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.
В марте 1925 г, трест «Гомза» заключил договор на 10 лет с фирмой «MAN», а в апреле 1926 г, трест "Машинострой" заключил договор с фирмой «Зульцер» (фирмой хоть и швейцарской но фактически с немецкой инженерной школой) на те же 10 лет. Затем был заключен и договор с фирмой «Дейтц».
"Гомза" получило множество технической документации и выпустило несколько десятков двигателей системы " MAN".
Из документов:
«::Так как типы двигателей системы "Ман" весьма усовершенствованы по сравнению с типами двигателей, которые производит "Гомза" (т.е. двигатели разработки еще Георга Деппа (см. Люди, Факты), последнее полностью переходит в своем производстве на типы "Ман"::».
«::.Соглашение с фирмой "Ман" совершенно преобразовало производство двигателей на Коломенском и Сормовском заводах. Благодаря ему, мы начали производить двигатели, раньше у нас не изготовлявшиеся. То же, что мы производили раньше, производится более современной, конструкции, прочнее и дешевле, чем раньше, на 20-25%. Договор "Машиностроя" с фирмой "Зульцер" лишь недавно начал проводиться в жизнь:::».
«::Фирма "Дейтц" оказывает техническое содействие "Мосмаштресту" в производстве нефтяных двигателей по договору, заключенному в октябре 1926 г. Так как договор недавно вступил в силу, результат его еще неизвестен::.».
В дальнейшем сменились названия советских государственных организаций но не сменились немецкие «партнеры». Так по предвоенным документам:
"::Список действующих договоров инотехпомощи по Наркомтяжпрому>
«Зульцер» - Союздизель Швейцария дизеля . «Манн» - Коломенский завод Германия дизеля:.>
Контакты с немцами естественно не ограничивались указанными советскими организациями. Например, харьковский завод им. Малышева тоже делал дизели фирмы «Зульцер».
Сормовский завод (где работал Густав Тринклер см. Люди) делал дизель «МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с., наше название <К 6Ц-54/90», а также некий (советская марка не установлена): «: горизонтального двигателя "Тэндем" системы Юнкерс для буксирного речного теплохода "Москвич" :». Вероятно, имеется ввиду, дизель со встречно движущимися поршнями.
Дизели типа 2-х тактных морских фирмы «Зульцер» строились также заводами «Русский дизель», Николаевским.
Здесь приведем некоторые немецкие дизели, прототипы наших лицензионных двигателей подводных лодок (некоторые из них послужили и прототипами тепловозных дизелей).
MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 л.с. -наш двигатель «38 В -8», «38 К -8».
MAN W6V45/42 - 1100-1200 л.с. - наши двигатели «42 Б -6», «42 БМК-6».
MAN W10V49/48 - 2700 л.с. - 42БМУ ? 47ЛН-8 С турбонаддувом такой дизель (или с размерностью «MAN 45/42» ) назывался у нас « 1Д < (такой двигатель с немецкими корнями имела лодка С-13 А.И. Маринеско)
МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с. - наши двигатели <К 6Ц-54/90»
Контакты с немцами налаженные перед войной успешно продолжились и после войны, поскольку устройство «русский дизель» постоянно нуждался в во вливаниях иностранного ума и изобретательности.
В брежневские времена фирмы «MAN» и «Зульцер» не оставались без внимания. Но об этом позже.
Во время Второй мировой американцы употребляли дизельные двигатели устанавливаемые в основном на патрульные катера различных классов, применялись например:
Дизельные двигатели «BUDA» («Буда» ), применялись как вспомогательные, достоверных данных найти не удалось, но некоторые могли служить двигателями танков.
Дизель "Буда"
Основные дизельные двигатели «General Motors» 16-278A, V-образный (отличие от иных, малый угол развала), 2-х тактный, 16-цилиндровый, 1600 л. с. , при 750 об./мин.
Дизель «General Motors» 16-278A,
General Motors 8-268A, 2-х тактный, 8-цилиндровый, 407-440 л.с. (по другим данным около 700 л.с.), при 1200-1270 об./мин. Этот среднеоборотный дизель, по-видимому, имел габариты приемлемые для установки на танк.
Американские катера использовали также немецкие дизели Круп в 750 л.с. Других данных по ним найти не удалось.
Во время Второй мировой немцы употребляли дизельные двигатели (разработанные естественно еще в 1930-х гг.), например в торпедных катерах класса S-100. Некоторые из этих дизелей в принципе могли подходить по габаритным размерам под установку в тяжелые танки, однако по сравнению с авиационными дизелями (размеры которых в главе «Авиационные дизели» не прилагаются, но которые однозначно могли бы быть установлены в моторных отсеках как тяжелых, так и некоторых средних танков)
Daimler Benz MT 502 («Даймлер-Бенц» ) ; V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, 1320 л.с.
Daimler Benz MT 501 («Даймлер-Бенц» ) ; V-образный, 20-цилиндровый, водяного охлаждения, 2000 л.с.
В принципе говорить о том, что вообще в «принципе» делалось в США, и среди этого изобилия какие именно дизели сегодня практически бессмысленно.
Достаточно только навскидку упомянуть несколько фирм делавших до Второй мировой войны различные моторы для судов малого класса (от моторных лодок) Acadia, Buda, Buffalo, Brown-Talbot, Cady, Dunn, Eagle , Emmons, Fox, Frisbie, Hicks, Lathro, Lozier, McDuff, Mianus, Midland, Palmer, Red Wing, Regal, Roberts, Termatt, & Monahan, Tuttle, Standard, Wright,Ct:.
Любопытно, сколько производителей изготавливали моторы для моторных лодок в России до Второй мировой войны? «Газ энд Заз»? С какого именно лодочного мотора «творчески заимствованы» послевоенные «Вихрь» или «Ветерок»?
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ.
Первый экспериментальный тепловоз для работы на магистральных линиях был разработан под руководством Рудольфа Дизеля в 1909 году, и построен к сентябрю 1912 года, однако из-за возникших проблем при испытаниях, а также начавшейся первой мировой войны его доработка так и не была закончена.
В 1912 г. на линии Винтертур - Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ.
В 1917-1918 гг, американская фирма General Electric построила в исследовательских целях несколько макетных образцов дизельного мотовоза.
В СССР за неимением собственных дизелей пригодных для эксплуатации на железнодорожном транспорте до войны пытались ставить на опытные тепловозы английские дизельные двигатели «Виккерс» и немецкие «МAN».
После войны СССР скопировал дизели с американских четырехтактных 6-цилиндровых, 318/330 тепловозных дизелей фирмы "Алко" « ALCO 539T»; «American Locomotive Company 539T» ), а точнее с дизеля « McIntosh & Seymour» серии 539> в 1000 л.с., при 740 об./мин., поставляемых этой фирмой фирме «Alco». Дизели были оборудованы автоматическими регуляторами обоотов в зависимости от нагрузки системы Вудварда.
Заодно с дизелями (чего добру пропадать) получившими название « Д50» скопировали и сами американские тепловозы получившие наши названия ТЭ1 и ТЭ2. Кроме дизельного варианта «Д50» сварганили и судовой вариант несколько меньшей мощности (900 л.с.).
Особой гордостью наших «разработчиков» было копирование без чертежей! Т.е. надо было все разобрать, обмерить! Перевести дюймы в миллиметры и самим отрисовать, чертежи копируемого!
Кстати говоря, полное копирование тепловоза «Алко» началась после того как «друг физкультурников» великий вождь русского народа Джугашвили прокатился на американском «Алко» в Потсдам. Возле Можайска паровоз начал боксовать на подъеме, и вместо него пристегнули тепловоз.
Уже на территории Германии И. Сталин лично подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В. Я. Лионом. Машинист дал высокую оценку американскому локомотиву.
....После чего последовала фраза: "Пачему нэ можем сдэлать ТАКОЙ ЖЕ?"
Все встали во фрунт и скопировали:..причем производилось настолько слепо, что это вошло в историю. Так, например, были тупо оставлены проушины на раме, предназначенные специально для крепления тепловоза на палубе морского транспорта.
Оставили и кронштейны для возможности практиковавшихся в США маневров по соседнему пути, это при том, что под нашу автосцепку они не подходили вообще никак! Была оставлена и бронированная камера возле кабины, куда бригада могла спрятаться при обстреле с воздуха. Был оставлен и меньший чем у нас диаметр ведущих колес, что потом приводило к недоразумениям, когда на наших, традиционно более слабых и, значит, более низких рельсах эти тепловозы цеплялись за горочное оборудование и не могли работать толкачами на сортировке.
Вот такое было «творческое заимствование». Изменение одного размера болта на другой уже считалось великим творчеством.
В послевоенные годы центр советского тепловозостроения переместился из Коломны в Харьков, где в корпусах бывшего Харьковского танкозавода (бывшего ХПЗ) развернулась конструкторская и производственная деятельность по созданию автономных локомотивов.
Сравнив технические характеристики имевшихся на тот момент в СССР дизелей и зарубежных, харьковские конструкторы остановили свой выбор на дизеле «Fairbanks Morse Type 38Д8 1/8"» фирмы "Фербекенкс Морз> (неправильно считают, что они устанавливались в годы Второй Мировой войны на грузовые паровые транспорты американской постройки типа "Либерти"). Реально нашей стране они эксплуатировались на ленд-лизовских ледоколах (дизель-электроходах) "Капитан Белоусов", "Северное сияние", "Северный полюс", и показали себя надежными и неприхотливыми двигателями.
[
Дизель «Fairbanks Morse Type 38Д8 1/8"»
Отличительной особенностью этих двухтактных дизелей с щелевой продувкой стало наличие встречно-движущихся поршней (Opposed piston principle). Таким образом, в 10 цилиндрах имелось 20 поршней, причем нижняя и верхняя группы вращали каждая свой коленвал. При 850 об/ мин. дизель имел мощность 2000 л. с. мощности. Вопреки расхожему мнению, этот дизель не имел турбонаддува - за него часто принимают турбовоздуходувку, необходимую на двухтактных дизелях, не имеющих клапанов, для продувки цилиндров от продуктов сгорания. Такой «наддув» обычно дает не боле 1,2-1,3 атм.
Для копирования американского дизеля «Fairbanks Morse» и перевода его размеров из дюймовой системы в метрическую в Ленинград, где стоял один из ледоколов, был отправлен коллектив конструкторов Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева. На основании их работы на ХЗТМ в 1951 г. была создана макетная одноцилиндровая секция нового дизеля, позволившая начать испытания и накопить опыт конструкторской работы по созданию тепловозного дизеля. К 1952 г первый дизель, названный (Д100) 2Д100, был готов. Так волей судьбы опять именно американские "товарищи" помогли «выдающимся» дизелестроителям из СССР.
Дизель 2Д100 а затем его турбонаддувный вариант 10Д100 (причем отечественные 4-х тактные дизели Д70 и Д49 которыми аж в 1969-1970 гг, попытались заменить старинные американские дизели «Fairbanks Morse» вообще показали неважные результаты) т.е. отечественная реплика дизеля «Fairbanks Morse» на долгие десятилетия стал основным тепловозным дизелем СССР.
В 1986 г, один из гениальных главных отечественных руководителей М.С. Горбачев в своем докладе 27 съезду КПСС разорялся, что :...На новых мощностях собираются выпускать устаревший двигатель, хотя разработана и прошла проверку более эффективная модель" - заявил он:. Однако заказы МПС на двигатели ряда Д100 (т.е. американские моторы почти 70 летней давности) продолжают поступать по сию пору в 21-м веке.
На основе дизеля Д50 были разработаны и дизели 2Д50 причем разработчики гордились своей «творческопередельческой возней» заключавшейся главным образом в замене американских турбокомпрессоров на отечественные «изменением углов фаз газораспределения» и пр. обыденщиной сопровождающей форсирование вообще любого мотора.
Кроме ленд-лизовских дизелей от «Алко» в СССР были известны и американские ленд-лизовские дизели «Болдуин» «Baldwin Locomotive Works » ) установленный на американские магистральные тепловозы известные у нас под названием Дб.
На тепловозах «Baldwin» были установлены не двухтактные 10-ти цилиндровые, а восьмицилиндровые четырехтактные дизели с вертикальным расположением цилиндров. Их мощность при частоте вращения 625 об/мин составляла 1000 л. с. Двигатель тепловоза не имел наддува и был значительно меньше форсирован по сравнению с двигателем тепловоза серии Да (т.е. ) «Алко». На нем также применялся регулятор частоты вращения Вудварда. Естественно дизели «Baldwin» были разобраны, изучены, а их решения пошли в копилку «выдающихся» дизелестроителей СССР. Стоит также отметить еще и то, что в годы Второй мировой войны фирмы «Алко» и «Болдуин» достаточно активно участвовали в строительстве американских танков.
Упомянув фирму «Baldwin» интересно отметить, что русское паровозостроение еще при царе щедро пользовалось всеми техническими решениями паровозостроения американских паровозостроительных фирм. Можно даже сказать что русское паровозостроение это:.американское паровозостроение. А во время войны основное количество паровозов (боле 2000 шт.) не считая небольших объемов узкоколейных паровозов и мотовозов фирм «H. K. Porter Co, Inc» и «Davenport» поставили СССР именно фирмы «Алко» и «Болдуин».
ОБЩЕПРОМЫШЛЕННЫЕ ДИЗЕЛИ.
Естественно, что промышленность Запада не ограничивалась только специализированными автомобильными, судовыми, танковыми, авиадизелями. Существовала громадная ниша дизельных двигателей общепромышленного использования, например, для генерирования электроэнергии в передвижных электростанциях, монтируемых как на автомобилях, так и например на железнодорожных платформах. Тысячи таких установок снабжали электричеством разрушенные советские города после взятия их советскими войсками.
«Caterpillar» («Катерпиллер» ) D1700 в 200 л.с., «Cumminc» («Камминс» ) HBIS-600 в 110 л.с. , LI-600 в 340 л.с. , «GM» («Дженерал Моторс» ) в 1400 л.с. Естественно, что на стороне противника такие же функции выполняли дизели «Зиммеринг», «МАN», «Зульцер» и других менее известных фирм.
Нет ни малейших сомнений, что после войны все эти моторы были тщательно разобраны, изучены и «творчески заимствованы» на специализированных предприятиях выпускающих дизельные электрогенераторы, и дизели общетехнического назначения. Просто в этом исследовании мы не будем касаться данного вопроса.
ТАНКОВЫЕ ДИЗЕЛИ.
Вообще необходимо напомнить, что перед Второй мировой войной танковые дизели хотя и не были распространены но тем не менее устанавливались на некоторые танки. И тут мы не были первыми. Танковые дизельные двигатели «Заурер», 6-цилиндровый, водяного охлаждения мощностью 110 л.с. устанавливались с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР. На японском лёгком танке (прототип 2595) тип «Ха-го» в 1936 г, устанавливался дизельный двигатель «Mitsubishi (<Мицубиси» ) NVD 61020>, (по иным данным «Мицубиси АС 120 VD» ), рядный, 6-цилиндровый воздушного охлаждения мощностью 120 л.с.).
В 1935-1936 гг, на французский танк FCM 36 также устанавливался 4-цилиндровый, дизель Berliet MDP, мощностью 91 л.с.
На танк M4A2 «Шерман» во время войны устанавливались спаренные автомобильные дизели GM 6046, и GMC 6-71 с мощностью спарки в 375 л.с., (причем судя по фото и чертежам это были не совсем одинаковые дизели, хотя и оба спаренные).
Спарка автомобильных дизелей GM 6046 (GMC 6-71)
с другой стороны валы соединены общей соединительной коробкой с шестернями с выходом одного вала отбора мощности.
Уже после войны на танк M4A6 Sherman ставился дизель «Caterpillar Inc.» «Катерпиллер» ) D-200 в 450 л.с. при 2000 об.мин, (иногда неправильно называемый «Caterpillar RD1820» ), происходящий от 9-цилиндровой авиационной звезды «Wright <RD-1820 . Однако этот дизель разрабатывался не после войны а во время нее.
Немцы имели танковый дизель (конверсию морского дизеля <Dimler-Benz» («Даймлер-Бенц» ) MB-507, «V-образный 12-цилиндровый, водяного охлаждения, размерность 162/180, от 800 л.с. до 1000 л.с. (например при 2400 об./мин, 1000 л.с.), объем около 44,5 л.
Этот дизель устанавливался на самоходную мортиру <Карл» и некоторое время планировался к установке в «Пантеру».
При проектировании танка «Пантера» в числе других вариантов прорабатывалась установка на этот танк дизельного двигателя «Simmering» («Зиммеринг» ) Sla16 в 720 л.с. Интересно, что этот мотор все же устанавливался на некоторое количество «Ягдтигров».
Сверхтяжелый танк «Маус II» в порядке испытаний оснащался дизелем «Dimler-Benz» MB-517 «V-образный 12-цилиндровый, 1200 л.с.
Еще до войны был спроектирован также танковый дизель <Dimler-Benz» MB-809 мощностью минимум 400 л.с. , но данных по нему найти не удалось.
Известен также дизельный двигатель «Порше», «V-образный 18-цилиндровый, водяного охлаждения, размерность 135/160, 780 л.с. при 2000 об./мин., объем около 41,5 л.
Запад мог производить и специализированные танковые моторы.
Дизельный мотор <Paxman- Ricardo» («Паксман-Рикардо» ) 12 ТР , V-образный (угол развала 60.), 12-цилиндровый, с размерностью 178/197, мощностью 600 л.с. при 1500 об./мин., разработанный в 1940 г, устанавливался на английский опытный тяжелый танк TOG-1; TOG-2 в это же время.
Танковый дизельный двигатель «Paxman- Ricardo» 12 ТР.
Фирма «Paxman» («Паксман» ) выпускала и линейку других дизельных моторов которые можно было устанавливать на танки.
Дизельный двигатель «Paxman» Vee RА, V-образный (угол развала 60.), выпускался с 1937 г, в модификациях 8,12,16 цилиндров с размерностью 165/191, мощностью от 200 л.с., до 1000 л.с. при 1000-1750 об./мин (например 12-цилиндровая версия имела 500 л.с. при 1500 об./мин.).
Дизельный двигатель «Paxman» Vee RB, V-образный (угол развала 60.), выпускался с 1937 г, в модификациях 8,12,16 цилиндров с размерностью 178/197, мощностью от 265 л.с., до 1000 л.с. (например 8-цилиндровая версия имела 400 л.с. при 1500 об./мин.).
Дизельные моторы «Rolls-Royce- Ricardo» («Роллс-Ройс-Рикардо» ), использовались как автомобильные дизели, но также могли использоваться на танках. Ниже показан V- образный 12-цилиндровый дизельный двигатель в 160 л.с., поставленный на автомобиль взявший мировой рекорд скорости для дизельных автомобилей, на Боневильской низменности в (Bonneville Salt Flats), штат Юта в 1936 г. Интересно, что рекордные заезды дизельных авто там проводят по сию пору (последний 480 км/час. 2006 г.).
Производились и другие дизельные V- образные моторы «Роллс-Ройс-Рикардо», например для привода электрогенераторов. Теоретически и некоторые их них могли устанавливаться на танки.
*Дополнительный материал представленный участником форума:
1. Дизельные двигатели в спарке каждый мощностью сначала 87 л.с. (АЕС) (2=174 л.с) , а затем 97 л.с. «Лейланд» (2=194 л.с.) имел также английский танк «Матильда» в 1966-1937 гг.
2.Также дизельные двигатели имели танки «Валентайн». В зависимости от модификации
это были либо дизели AEC (131 л.с) либо дизели GMC (138 л.с). Машины, выпущенные на базе шасси «Валентайн», так же имели дизельный двигатель. Например САУ «Бишоп» - AEC (131 л.с), САУ «Арчер»- GMC (165 л.с).
3. Дизельный радиальный дизель «звезду» в 320 л.с. "Guiberson"(«Гиберзон» ) Т-1020 (подробнее об этом двигателе см. «Авиационные дизели» ) имел танк М1А1. Однако машин этой модификации выпустили всего 7 шт.
4. Дизелем «Гиберзон» оснащались и некоторые серийные танки М2А4, и танки М2А1. Из общего кол-ва 4621 шт. выпушенных машин этой модификации 211 шт. имели дизель «Гиберзон».
5. Средний танк М3А4 «Грант» также мог оснащаться спаркой дизелей GMC 6-71 322 машины с спаркой GMC 6-71.
6. САУ М10 известная как «Вулверайн» (Росомаха) в количестве 4993 шт. также имела спарку GMC 6-71.
7. Также спарками GMC 6-71 были оснащены 237 шт. САУ М36.
СВЕРХМОЩНЫЕ ТАНКОВЫЕ ДИЗЕЛИ.
К концу войны руководство нашей страны получило информацию о наличии у немцев сверхтяжелых танков. "Противовесом" им должны были стать отечественные машины, но для них еще надо было создать сверхмощный дизель минимум в тысячу лошадиных сил. Впоследствии выяснилось, что немцы не успели создать специализированных танковых моторов такой мощности, и довольствовались вариантами и модификациями серийных двигателей, (на "Королевских тиграх" и "Ягдтиграх" стояли 650-700-сильные «Maybach» ("Майбах") HL210 bzw; HL 230P45,
а для проектируемых сверхтяжелых "Маусов" предполагались кроме иных вариантов конверсированные дизели с подводных лодок.
Советским конструкторам задание на новый дизель было выдано в конце 1944 г., а уже к июню 1945 г. отделом 1600 Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) была окончена разработка его конструкции. Технический проект отправили в Москву, в Наркомат транспортного машиностроения...
В начале 1945 г. вновь образованный отдел опытного дизелестроения 1600 приступил к работе в восстановленных зданиях. В 1946 г. отдел возглавил Д.И. Толмачев, который в годы войны был директором Барнаульского моторного завода N77, выпускавшего танковые дизели В-2. В течение первых же лет работы отдел выдал "на-гора" и провел испытания трех моторов могущих считаться перспективными для новых танков.
Один из них - тепловозный дизель Д50, («Алко» ), а два других представляли собой принципиально новые для СССР (но не новые для Запада) разработки. Консультантами по оригинальным моторам являлись видные ученые Харьковского механико-машиностроительного института (по существовавшей практике этот вуз вел активную научно-прикладную деятельность) доктора технических наук, профессора В.Т. Цветков и Н.М. Глаголев, ранее работавшие на заводе и много сделавшие для развития дизелестроения. Дизель получил наименование ДД-1 (двухтактный дизель).
Он имел V-образную 12-цилиндровую схему с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и наддувом от двух параллельно работавших объемных нагнетателей типа "Рутс" с приводом от коленчатого вала. Двигатель должен был развивать мощность 1000 л.с. при 1800 об/мин. Более чем полуторный прирост мощности по сравнению с отработанными конструкциями (В-2 в наиболее совершенных модификациях развивал до 600 л.с.) требовал новых решений и глубоких исследований. Для изучения зарубежного опыта создания быстроходных форсированных дизелей в отдел 1600 передали два американских судовых двигателя фирмы GMC, полученных по ленд-лизу. Один из них, двухтактный дизельный мотор "Пэнкэйк" ("блин") модели «General Motors 16-184А <pancake» в 1540 л.с. (по другим данным 1200 л.с., при 1800 об/мин.), названный так за характерную схему с вертикальным расположением коленчатого вала).
В 1946 г. КБ разработало конструкцию, а опытное производство изготовило и собрало отсек мотора ЭД-1. На нем проверялась работа топливной аппаратуры, надежность конструкции и отдельных узлов. К 1947 г. материалы по дизелю были рассмотрены в Министерстве транспортного машиностроения и у заказчика (Главное бронетанковое управление МО). По их замечаниям и новому техническому заданию КБ разработало ДД-2 - еще более мощный мотор. Сохраняя прежние основные решения, он должен был развивать мощность до 1200 л.с. Для его отработки в 1948 г. изготовили опытный отсек ЭД-2, на котором с октября 1949 г. развернули весь необходимый комплекс доводочных работ.
В течение 1949 г. выпустили комплект рабочих чертежей по ДД-2 и начали изготовление опытных моторов, первый из которых был собран к концу года. В следующем году он успешно прошел заводские испытания. При этом была достигнута мощность 800 л.с. при частоте вращения 1700 об/мин (параметры ограничивались по соображениям надежности). К 1951 г. изготовили еще два опытных образца дизеля ДД-2. Испытания якобы закончились успешно.
"Инициативное предложение" (т.е. попытку реализации агентурных данных о разработке англичанами новой двигательной установки) о разработке генератора газа на базе серийного мотора В-2 ХЗТМ получил в конце 1948 г. Его предполагалось использовать в комбинированной дизель-турбинной установке для тяжелых танков, главным конструктором которой от главка являлся Ю.Б. Моргулис. По приказу Минтрансмаша в отделе 1600 было образовано СКБ-2 по "дизель-турбине". Структурно оно входило в заводской конструкторский отдел по тяжелым дизелям 60Д, организованный в 1949 г.
Фактически отечественная «дизель-турбина» была перепевкой изобретенного на Западе принципа "turbo-compound", т.е. дизельного двигателя комбинированного с газовой турбиной, воплощенного в 12-цилиндровом оппозитном дизель-турбокомпаунде «Napier Nomad» «Нэпьер-Номад» созданном в Англии в 1948 г. Этот английский двигатель был видимо самым мощным из всех авиационных дизельных двигателей в мире и развивал 3135 л.с. при удельной мощности 0,52 кг/л.с., 41 л, 1624 кг.
Интересно, что характеристики дизеля с утилизацией выхлопных газов турбиной такой мощности были уже выше, чем характеристики четырехрядной 28 цилиндрового радиального бензинового «BMW 803», 3950 л.с., 1,04 кг/л.с., 83,5 л, 4130 кг, и чуть хуже чем у самого мощного 28 цилиндрового радиального бензинового двигателя созданного во время Второй мировой войны (но пущенного в серию после войны для «суперкрепостей» В-29D и будущей В-50) «Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major», 4300 л.с., (по иным данным от 3000 л.с., до 3800 л.с. (по моделям), 0,41 кг/л.с., 71,5 л, 1755 кг.
"Нэпьер-Номад turbo-compound"
Все эти разработки, в том числе работы над «дизель-турбиной» т.е. СПГГ (свободнопоршневым дизельным генератором газа закончились неудачей). Не помогли даже привлеченные немецкие разработки СПГГ ни тем более академик Б.С. Стечкин. И вовсе не по тем причинам, что всем известны, (т.е. осознанная бесперспективность тяжелых мощных танков). Просто сверхмощный дизель с приемлемыми массогабаритными параметрами и достаточным ресурсом не получался. В это же время англичане создали такое уникальное чудо техники как 18- цилиндровый дизель Napier Deltic мощностью в 4200 л.с.
Дизель Napier Deltic (уникум)
Тот кто сам конструируирует поймет красоту Napier Deltic .
Абсолютно непонятно, зачем вообще были начаты работы по возможности установки американского дизеля « McIntosh & Seymour» (т.е. Д50 ) на тяжелые танки? Ведь в это время на танк ИС-7 уже ставились морские дизели отечественной разработки М50. Дизели М50 имели мощность 1050 л.с., т.е. были как бы мощнее (хотя и не на много) американских моторов, уже отработаны:.. Зачем? Вероятнее всего:отработка М50 была не настолько хороша как принято считать:.вероятно, что отечественные морские дизели М50 в то время были настолько «сырые» и неподходящие по режимам работы для танковых двигателей, что выбор был сделан в пользу надежных как часы американских дизелей. Версию косвенно подтверждает тот факт, что один из опытных танков ИС-7 сгорел на испытаниях по причине «возгорания» именно М50.
КТО ЧТО ИЗОБРЕЛ.
К великому сожалению отечественные исследователи, ученые, инженеры после немцев Тринклера, Деппа, Брилинга (Бриллинга) в деле совершенствования дизельных двигателей не добились усовершенствований могущих удивить хоть кого-либо из мировых двигателестроителей.
История развития дизелей связана с именами иностранных исследователей Таусса, Шульте, Уисера по дизельным горючим,
по развитию форм камер сгорания Дистера, Ланова, Листера (у КОДЖу!), Гессельмана (у В-2!), Оберхенсли, Мак-Дорена, Дейтца, Паккарда, Рикардо, Заурера, Доджа, NACA (и их именами или названиями фирм названы камеры сгорания дизелей).
Сами типы дизелей носят имена Жальбера,
Авелинт-Нвиктя, Тартрэ-Пежо, Охельхейзера и т.д.
Процессы продувки носят имена Юнкерса, Цоллера, Михеля, MAN.
Названия ТНВД (топливных насосов высокого давления) носят имена Юнкерса, Декеля, Паккарда, способы дозирования топлива носят имена Боша, Юнкерса, Экс-Целло, Паккарда, Клерже, известны форсунки Боша, Юнкерса, уравновешивающий механизм коленвала
Фредерика Ланчестера.
В 1989 г, немец Готлиб Даймлер создал первый V-образный ДВС.
В 1900 г, англичанином Ф. Ланчестером были созданы двухшатунные моторы (последний писк дизельной моды 2008 г!) .
В 1902 г, итальянцем Этторе Бугатти были созданы верхний распредвал и вертикальные клапана.
В 1904 г, англичанин Фредерик Ройс впервые прменил алюминиевый картер и «зеркальный» коленвал.
В 1906-1907 гг, американец Чарльз Найт создает бесклапанные ДВС (гильзовое распределение).
В 1910 г, Фердинанд Порше впервые применяет в головке ДВС целых 5 распределительных клапанов.
В 1911 г, итальянец Альберто Баллоко применяет клапана вращающегося типа.
В 1910-1912 гг, немец Эрнст Лехман, и англичанин Ф. Ройс впервые применяют алюминиевые поршни.
В 1915 г, англичанин Мак Колл Уайт создает V- образный 8-ми цилиндровый двигатель с алюминиевым картером.
В 1916 г, американец Джесс Винсент создает первый V- образный 12-ти цилиндровый двигатель.
А что к этому времени создают русские изобретатели? Ничего. Пустоту.
Справка.
Определение же цетанового (по старому «цетенового» ) числа в момент создания дизеля В-2 во всем мире проводились на стандартном двигателе фирмы «Bokema» (США) известном под названием САR (Cooperative Fuel Research Engine) т.е. «обьединенного комитета по исследованию топлив». Мы не имели к цетановому числу к сожалению ни малейшего отношения.
АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.
(часть 3 готовится).
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ БЕСКОМПРЕССОРНЫЙ ДИЗЕЛЬ.
Символично, что первый в СССР дизельный бескомпрессорный двигатель (т.е. практически современной конструкции) сконструировал немецкий конструктор Отто Штеблер.
Двигатель был выпущенн в 1926 г, на бывшем заводе «Фельзер и Ко» ( после революции «Двигатель революции», а ныне ОАО «РУМО» ) «назывался БК-38.
Эти дизели и устанавливались в 1941 г, на подземных электростанциях башенных батарей Моондзундских островов.
ГРУЗОВИКИ (ПРОДОЛЖЕНИЕ).
Первый русский грузовик <Лебедь» который предполагалось выпускать в Ярославле в 1915 г. был :: английский автомобиль "Кроссли" (Crossley). Советской власти достались недостроенные корпуса и наполовину пустые цеха. Вскоре там уже наладили ремонт широко употребляемых в России американских грузовиков "Уайт" (White).
В 1924 г, Московский автомобильный завод АМО получил из Турина два эталонных «ФИАТ-15» (модель 1915 г!) итальянских грузовичка и комплект чертежей на их изготовление.
В конце 1924 г. начал АМО собирать первые советские грузовики АМО-Ф-15 (т.е. Фиат-15).
В 1924 г, на АМО создали проект 3-тонного автомобиля, который представлял собой модернизированный американский "Уайт". На его основе уже в Ярославле в 1925 г, скомпоновали грузовик Я-3 - второй советский грузовик и первый отечественный тяжелый автомобиль, способный перевозить Зт. груза. На нем использовались рядный 4-цилиндровый двигатель копия американского (3684 см3, 30 л.с.).
С началом производства грузовиков предприятие переименовали в Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ).
Закупка иностранных моторов и трансмиссий давала жизнь новым моделям русских грузовиков.
В 1928 г. появился 4-тонный Я-4 с двигателем "Мерседес-Бенц" (Mercedes-Benz) мощностью 70 л.с., позволявшим автомобилю полной массой 8,7 т развивать скорость 45 км/ч.
С 1929 г. началось производство 5-тонного грузовика Я-5 с американским 6-цилиндровым 7-литровым мотором "Геркулес YXC" (Hercules) мощностью 93 л.с. Он весил 4750 кг и развивал скорость 50 км/ч. На его базе этого грузовика с американским мотором в 1933 г. построили один из первых отечественных седельных тягачей Я-12Д.
С использованием узлов модели Я-5 в конце 1931 г. завод освоил производство первого советского серийного 3-осного 8-тонного автомобиля ЯГ-10 (6x4) с 93-сильным американским мотором " Hercules-YXC-З ".
В 1931 г. появились 6-тонные машины Я-7 и Я-8 с американским 6-цилиндровым 7-литровым 102-сильным мотором «Континенталь" Continental-21R».
В 1932-34 гг. он стал базой первых советских 3-осных автобусов ЯА-1 и ЯА-2 на 80-100 пассажиров. В ноябре 1932 г. на ЯГАЗе был создан единственный экземпляр 12-тонного автомобиля ЯГ-12 - первого отечественного грузовика с колесной формулой 8x8. Прототипом был английский грузовик фирмы "Гай" (Guy).
ЯГ-12 оборудовали 102-сильным двигателем «Continental-21R», 8-ступенчатой коробкой "Браун-Лайп" (Brown-Lipe), задней подвеской от ЯГ-10 и передней облегченной типа "Де Дион" (De Dion). Автомобиль имел снаряженную массу 20 т и мог двигаться по шоссе со скоростью 45 км/ч.
Не стоит говорить, что трансмиссии, тормозные системы, электрооборудовании (стартеры, генераторы, магнето и пр. вплоть до электролампочек, и дворников ) также копировались с американских, немецких и пр. иностранных грузовиков доставляемых в проектные организации для разборки и «творческого заимствования» .
Прекращение поставок американских агрегатов заставило вновь обратиться к отечественным ресурсам, т.е. дальнейшим модернизациям иностранных моторов, трансмиссий и пр.
При желании можно было просто скопировать тот же «Геркулес» или «Континенталь» (как это сделали на ГАЗе, с американским мотором «Додж-D5» известным у нас затем как 6-ти цилиндровый 76-ти сильный «ГАЗ-11» ), но даже до этого руки не дошли. Когда нужда в ЯГ-10 в той или иной отрасли становилась чрезвычайной, закупки двигателей производились вновь, и эпизодическое мелкосерийное производство продолжалось. Причем закупки не были централизованными, а совершались по принципу "кто как сможет". Так, весьма солидная организация "Азнефть" по собственным заказам ввозила американские двигатели специально для их установки на ярославские "трехоски".
Появление на рынке США в 1938 г, на рынке США новых , двухтактных высокофорсированных дизельных двигателей концерна «GMC» серии «71», с прямоточно-щелевой продувкой и приводными нагнетателями «Рутс» (Roots), заинтересовали нашу автомобильную промышленность. Двигатели имели солидную для того времени удельную литровую мощность, и были универсальными т.е. предназначенными для установки в различную мототехнику с широкими возможностями изменениями установки навесного оборудования.
В 1940 г, в СССР было принято постановление об организации у нас производства 3-, 4- и 6-цилиндровых дизельных двигателей «GMC» серий 3-71 (83 л.с.) 4-71 (112 л.с.) и 6-71 (168 л.с.) для 5-, 7-и 10-тонных автомобилей ЯГАЗ. В первую очередь требовался дизель-аналог «4-71» для установки на будущие грузовые автомобили ЯГ-9, Я-14, Я-17.
При этом лицензию решено было не приобретать, а скопировать мотор своими силами.
Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей, в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GMC-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943 г, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GMC-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке. Быстро выяснилось, что силовой агрегат «GMC», главный фрикцион "Лонг-32", 5-ступенчатая КП "Спайсер-5553" по своим показателям как нельзя лучше подходят под установку на гусеничный артиллерийский тягач Я-11 двигательный моторов к которому на заводе в Горьком был разрушен. Тягач Я-11 с американским дизелем «GMC 4-71" в 110-112 л.с. стал называться Я-12.
Затянувшаяся перестройка ЯАЗа заставила продолжить выпуск устаревшей модели ЯГ-бАдо начала 1943 г.
В ноябре 1944 г. во вновь сооруженных цехах приступили к монтажу закупленного в США оборудования для выпуска 2-тактных дизелей " GMC серии 71" с непосредственным впрыском, объемным продувочным насосом с двумя спиральными роторами и уравновешивающим валом. Мотор, запущенный в производство в 1947 г., получил индекс ЯАЗ-204.
С конца 40-х гг. Ярославский автозавод сконцентрировал свои усилия на внедрении гаммы самых крупных и тяжелых в то время в СССР 3-осных дорожных автомобилей ЯАЗ-210 (6x4). Их прообразами стали мощные американские тягачи фирмы "Даймонд Т" (Diamond) серии "980/981" еще военного периода! С1950 г. для серии ЯАЗ-210 удалось наладить выпуск нового 6-цилиндрового 2-тактного дизеля ЯАЗ-206 (6970 см3, 165 л.с.), аналогичного американскому мотору " GMC серии 6-71".
Серийное производство новой гаммы машин началось в 1951 г
Начавшаяся холодная воина поставила точку на советско-американском сотрудничестве. Что это значило? Это значило, что придется <модернизировать» иностранные моторы, производимые по ранее полученным лицензиям и :в поте лица своего всеми правдами и неправдами :добывать новую иностранную технику с тем, чтобы:разобрать ее и «творчески заимствовать» с тем чтобы навсегда не отстать от технического прогресса:.
Способов же добывания новейшей техники Запада для «творческого заимствования» было предостаточно.
Советская военная разведка и многочисленные «гражданские < шпионские организации вроде <Амторга», «Внешторга», «Культурных обществ СССР заграницей» и представительства СССР в ООН (во главе с палачом Вышинским) отлично выполняли задания партии и правительства.
Интересно, что предметом особой гордости в России было то, что: :.нечто сделано целиком из отечественных материалов!
То, что производство этого «нечто» и производство «отечественных материалов» (для изготовления «нечто» ) , ведется не своим разумением, а по чертежам и технологиям, способам и рецептам изобретенными на Западе, никого в России никогда не смущало.
СУДОВЫЕ (КОРАБЕЛЬНЫЕ) ДИЗЕЛИ.
История подводных лодок с дизельными двигателями начинается в 1904 г, с постройки во Франции первой подводной лодки "Aigette" с дизельным ходовым двигателем. Эксплуатация корабля показала, что дизельный двигатель и его топливо более надежны, чем бензиновые ДВС. С 1904 г. окончательно формируется и структура СЭУ подводных лодок: дизельный двигатель для хода в надводном положении, электродвигатель работающий от аккумуляторов заряжаемых дизелем - в подводном.
В 1919 г, английская компания Doxford LB начинает производство для подводного флота дизельных двигателей с оппозитным расположением поршней. Подобные мощные дизели в России появились только через десятки лет.
В 1924 г, Браун Бовери (Brown Boveri) начинает промышленное производство систем тубонаддува (turbochargers) судовых дизелей.
Москва, ЦК ВКП(б) - тов. СТАЛИНУ.
Дорогой тов. Сталину!
Мы, рабочие и инженерно-технический персонал машиностроительного завода "Русский дизель", сегодня выпустили первый в Советском союзе мощный дизель судового типа в 3250 лош. сил и назвали его твоим именем.
В твоем лице заверяем ЦК партии, что мы, дизелевцы, и впредь будем также стойко бороться за генеральную линию партии, против всех нытиков и маловеров, за скорейшее осуществление лозунга догнать и перегнать.
Подпись:
Рабочие и инженерно-техн. персонал завода «Русский дизель».
14 июля 1931 г, Ленинград.
«Маловерам и нытикам» т.е. сомневающимся в «нашем всем» забыли сказать, что двигатель «СТАЛИН» ДКРВ 68/120 был : лицензионной копией двигателя «S-68» фирмы «Зульцер».
Впрочем, удивляться тут нечему. Контакты с немецкими двигателестроителями продолжались со времен Нобеля почти не прерываясь. Даже «великая революция» трудящихся мало сказалась на сотрудничестве.
Большевики, здраво рассудив, что надежды на отечественных инженеров весьма мало, практически после гражданской войны пошли на поклон к немцам.
Уже в 1924 г. Коломенскому заводу имевшему немецкие корни основания и производства дизелей (см. выше) было разрешено заключить лицензионный договор с немецкой фирмой MAN на постройку безнаддувочных дизелей 42 БМ (45/42) («42 Б -6», «42 БМУ» модификации) и дизеля размерностью 30/38.
Полученная конструкторская документация была переработана и освоено производство дизелей 38 В-8 мощностью от 500 л.с. до 685 л.с. и 38К8 мощностью 800 л.с. Кроме того, была разработана конструкция и освоено производство дизеля 1Д с газотурбинным наддувом мощностью 2000 л.с.
В марте 1925 г, трест «Гомза» заключил договор на 10 лет с фирмой «MAN», а в апреле 1926 г, трест "Машинострой" заключил договор с фирмой «Зульцер» (фирмой хоть и швейцарской но фактически с немецкой инженерной школой) на те же 10 лет. Затем был заключен и договор с фирмой «Дейтц».
"Гомза" получило множество технической документации и выпустило несколько десятков двигателей системы " MAN".
Из документов:
«::Так как типы двигателей системы "Ман" весьма усовершенствованы по сравнению с типами двигателей, которые производит "Гомза" (т.е. двигатели разработки еще Георга Деппа (см. Люди, Факты), последнее полностью переходит в своем производстве на типы "Ман"::».
«::.Соглашение с фирмой "Ман" совершенно преобразовало производство двигателей на Коломенском и Сормовском заводах. Благодаря ему, мы начали производить двигатели, раньше у нас не изготовлявшиеся. То же, что мы производили раньше, производится более современной, конструкции, прочнее и дешевле, чем раньше, на 20-25%. Договор "Машиностроя" с фирмой "Зульцер" лишь недавно начал проводиться в жизнь:::».
«::Фирма "Дейтц" оказывает техническое содействие "Мосмаштресту" в производстве нефтяных двигателей по договору, заключенному в октябре 1926 г. Так как договор недавно вступил в силу, результат его еще неизвестен::.».
В дальнейшем сменились названия советских государственных организаций но не сменились немецкие «партнеры». Так по предвоенным документам:
"::Список действующих договоров инотехпомощи по Наркомтяжпрому>
«Зульцер» - Союздизель Швейцария дизеля . «Манн» - Коломенский завод Германия дизеля:.>
Контакты с немцами естественно не ограничивались указанными советскими организациями. Например, харьковский завод им. Малышева тоже делал дизели фирмы «Зульцер».
Сормовский завод (где работал Густав Тринклер см. Люди) делал дизель «МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с., наше название <К 6Ц-54/90», а также некий (советская марка не установлена): «: горизонтального двигателя "Тэндем" системы Юнкерс для буксирного речного теплохода "Москвич" :». Вероятно, имеется ввиду, дизель со встречно движущимися поршнями.
Дизели типа 2-х тактных морских фирмы «Зульцер» строились также заводами «Русский дизель», Николаевским.
Здесь приведем некоторые немецкие дизели, прототипы наших лицензионных двигателей подводных лодок (некоторые из них послужили и прототипами тепловозных дизелей).
MAN W8V28/38 (8v28/38) -500-800 л.с. -наш двигатель «38 В -8», «38 К -8».
MAN W6V45/42 - 1100-1200 л.с. - наши двигатели «42 Б -6», «42 БМК-6».
MAN W10V49/48 - 2700 л.с. - 42БМУ ? 47ЛН-8 С турбонаддувом такой дизель (или с размерностью «MAN 45/42» ) назывался у нас « 1Д < (такой двигатель с немецкими корнями имела лодка С-13 А.И. Маринеско)
МАN К 4z-60/I00, 1200-1400 л. с. - наши двигатели <К 6Ц-54/90»
Контакты с немцами налаженные перед войной успешно продолжились и после войны, поскольку устройство «русский дизель» постоянно нуждался в во вливаниях иностранного ума и изобретательности.
В брежневские времена фирмы «MAN» и «Зульцер» не оставались без внимания. Но об этом позже.
Во время Второй мировой американцы употребляли дизельные двигатели устанавливаемые в основном на патрульные катера различных классов, применялись например:
Дизельные двигатели «BUDA» («Буда» ), применялись как вспомогательные, достоверных данных найти не удалось, но некоторые могли служить двигателями танков.
Дизель "Буда"
Основные дизельные двигатели «General Motors» 16-278A, V-образный (отличие от иных, малый угол развала), 2-х тактный, 16-цилиндровый, 1600 л. с. , при 750 об./мин.
Дизель «General Motors» 16-278A,
General Motors 8-268A, 2-х тактный, 8-цилиндровый, 407-440 л.с. (по другим данным около 700 л.с.), при 1200-1270 об./мин. Этот среднеоборотный дизель, по-видимому, имел габариты приемлемые для установки на танк.
Американские катера использовали также немецкие дизели Круп в 750 л.с. Других данных по ним найти не удалось.
Во время Второй мировой немцы употребляли дизельные двигатели (разработанные естественно еще в 1930-х гг.), например в торпедных катерах класса S-100. Некоторые из этих дизелей в принципе могли подходить по габаритным размерам под установку в тяжелые танки, однако по сравнению с авиационными дизелями (размеры которых в главе «Авиационные дизели» не прилагаются, но которые однозначно могли бы быть установлены в моторных отсеках как тяжелых, так и некоторых средних танков)
Daimler Benz MT 502 («Даймлер-Бенц» ) ; V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, 1320 л.с.
Daimler Benz MT 501 («Даймлер-Бенц» ) ; V-образный, 20-цилиндровый, водяного охлаждения, 2000 л.с.
В принципе говорить о том, что вообще в «принципе» делалось в США, и среди этого изобилия какие именно дизели сегодня практически бессмысленно.
Достаточно только навскидку упомянуть несколько фирм делавших до Второй мировой войны различные моторы для судов малого класса (от моторных лодок) Acadia, Buda, Buffalo, Brown-Talbot, Cady, Dunn, Eagle , Emmons, Fox, Frisbie, Hicks, Lathro, Lozier, McDuff, Mianus, Midland, Palmer, Red Wing, Regal, Roberts, Termatt, & Monahan, Tuttle, Standard, Wright,Ct:.
Любопытно, сколько производителей изготавливали моторы для моторных лодок в России до Второй мировой войны? «Газ энд Заз»? С какого именно лодочного мотора «творчески заимствованы» послевоенные «Вихрь» или «Ветерок»?
ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДИЗЕЛИ.
Первый экспериментальный тепловоз для работы на магистральных линиях был разработан под руководством Рудольфа Дизеля в 1909 году, и построен к сентябрю 1912 года, однако из-за возникших проблем при испытаниях, а также начавшейся первой мировой войны его доработка так и не была закончена.
В 1912 г. на линии Винтертур - Ромаспорн в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л. с.), созданного Дизелем и Клозэ.
В 1917-1918 гг, американская фирма General Electric построила в исследовательских целях несколько макетных образцов дизельного мотовоза.
В СССР за неимением собственных дизелей пригодных для эксплуатации на железнодорожном транспорте до войны пытались ставить на опытные тепловозы английские дизельные двигатели «Виккерс» и немецкие «МAN».
После войны СССР скопировал дизели с американских четырехтактных 6-цилиндровых, 318/330 тепловозных дизелей фирмы "Алко" « ALCO 539T»; «American Locomotive Company 539T» ), а точнее с дизеля « McIntosh & Seymour» серии 539> в 1000 л.с., при 740 об./мин., поставляемых этой фирмой фирме «Alco». Дизели были оборудованы автоматическими регуляторами обоотов в зависимости от нагрузки системы Вудварда.
Заодно с дизелями (чего добру пропадать) получившими название « Д50» скопировали и сами американские тепловозы получившие наши названия ТЭ1 и ТЭ2. Кроме дизельного варианта «Д50» сварганили и судовой вариант несколько меньшей мощности (900 л.с.).
Особой гордостью наших «разработчиков» было копирование без чертежей! Т.е. надо было все разобрать, обмерить! Перевести дюймы в миллиметры и самим отрисовать, чертежи копируемого!
Кстати говоря, полное копирование тепловоза «Алко» началась после того как «друг физкультурников» великий вождь русского народа Джугашвили прокатился на американском «Алко» в Потсдам. Возле Можайска паровоз начал боксовать на подъеме, и вместо него пристегнули тепловоз.
Уже на территории Германии И. Сталин лично подходил к тепловозу и разговаривал с машинистом В. Я. Лионом. Машинист дал высокую оценку американскому локомотиву.
....После чего последовала фраза: "Пачему нэ можем сдэлать ТАКОЙ ЖЕ?"
Все встали во фрунт и скопировали:..причем производилось настолько слепо, что это вошло в историю. Так, например, были тупо оставлены проушины на раме, предназначенные специально для крепления тепловоза на палубе морского транспорта.
Оставили и кронштейны для возможности практиковавшихся в США маневров по соседнему пути, это при том, что под нашу автосцепку они не подходили вообще никак! Была оставлена и бронированная камера возле кабины, куда бригада могла спрятаться при обстреле с воздуха. Был оставлен и меньший чем у нас диаметр ведущих колес, что потом приводило к недоразумениям, когда на наших, традиционно более слабых и, значит, более низких рельсах эти тепловозы цеплялись за горочное оборудование и не могли работать толкачами на сортировке.
Вот такое было «творческое заимствование». Изменение одного размера болта на другой уже считалось великим творчеством.
В послевоенные годы центр советского тепловозостроения переместился из Коломны в Харьков, где в корпусах бывшего Харьковского танкозавода (бывшего ХПЗ) развернулась конструкторская и производственная деятельность по созданию автономных локомотивов.
Сравнив технические характеристики имевшихся на тот момент в СССР дизелей и зарубежных, харьковские конструкторы остановили свой выбор на дизеле «Fairbanks Morse Type 38Д8 1/8"» фирмы "Фербекенкс Морз> (неправильно считают, что они устанавливались в годы Второй Мировой войны на грузовые паровые транспорты американской постройки типа "Либерти"). Реально нашей стране они эксплуатировались на ленд-лизовских ледоколах (дизель-электроходах) "Капитан Белоусов", "Северное сияние", "Северный полюс", и показали себя надежными и неприхотливыми двигателями.
[
Дизель «Fairbanks Morse Type 38Д8 1/8"»
Отличительной особенностью этих двухтактных дизелей с щелевой продувкой стало наличие встречно-движущихся поршней (Opposed piston principle). Таким образом, в 10 цилиндрах имелось 20 поршней, причем нижняя и верхняя группы вращали каждая свой коленвал. При 850 об/ мин. дизель имел мощность 2000 л. с. мощности. Вопреки расхожему мнению, этот дизель не имел турбонаддува - за него часто принимают турбовоздуходувку, необходимую на двухтактных дизелях, не имеющих клапанов, для продувки цилиндров от продуктов сгорания. Такой «наддув» обычно дает не боле 1,2-1,3 атм.
Для копирования американского дизеля «Fairbanks Morse» и перевода его размеров из дюймовой системы в метрическую в Ленинград, где стоял один из ледоколов, был отправлен коллектив конструкторов Харьковского завода транспортного машиностроения им. Малышева. На основании их работы на ХЗТМ в 1951 г. была создана макетная одноцилиндровая секция нового дизеля, позволившая начать испытания и накопить опыт конструкторской работы по созданию тепловозного дизеля. К 1952 г первый дизель, названный (Д100) 2Д100, был готов. Так волей судьбы опять именно американские "товарищи" помогли «выдающимся» дизелестроителям из СССР.
Дизель 2Д100 а затем его турбонаддувный вариант 10Д100 (причем отечественные 4-х тактные дизели Д70 и Д49 которыми аж в 1969-1970 гг, попытались заменить старинные американские дизели «Fairbanks Morse» вообще показали неважные результаты) т.е. отечественная реплика дизеля «Fairbanks Morse» на долгие десятилетия стал основным тепловозным дизелем СССР.
В 1986 г, один из гениальных главных отечественных руководителей М.С. Горбачев в своем докладе 27 съезду КПСС разорялся, что :...На новых мощностях собираются выпускать устаревший двигатель, хотя разработана и прошла проверку более эффективная модель" - заявил он:. Однако заказы МПС на двигатели ряда Д100 (т.е. американские моторы почти 70 летней давности) продолжают поступать по сию пору в 21-м веке.
На основе дизеля Д50 были разработаны и дизели 2Д50 причем разработчики гордились своей «творческопередельческой возней» заключавшейся главным образом в замене американских турбокомпрессоров на отечественные «изменением углов фаз газораспределения» и пр. обыденщиной сопровождающей форсирование вообще любого мотора.
Кроме ленд-лизовских дизелей от «Алко» в СССР были известны и американские ленд-лизовские дизели «Болдуин» «Baldwin Locomotive Works » ) установленный на американские магистральные тепловозы известные у нас под названием Дб.
На тепловозах «Baldwin» были установлены не двухтактные 10-ти цилиндровые, а восьмицилиндровые четырехтактные дизели с вертикальным расположением цилиндров. Их мощность при частоте вращения 625 об/мин составляла 1000 л. с. Двигатель тепловоза не имел наддува и был значительно меньше форсирован по сравнению с двигателем тепловоза серии Да (т.е. ) «Алко». На нем также применялся регулятор частоты вращения Вудварда. Естественно дизели «Baldwin» были разобраны, изучены, а их решения пошли в копилку «выдающихся» дизелестроителей СССР. Стоит также отметить еще и то, что в годы Второй мировой войны фирмы «Алко» и «Болдуин» достаточно активно участвовали в строительстве американских танков.
Упомянув фирму «Baldwin» интересно отметить, что русское паровозостроение еще при царе щедро пользовалось всеми техническими решениями паровозостроения американских паровозостроительных фирм. Можно даже сказать что русское паровозостроение это:.американское паровозостроение. А во время войны основное количество паровозов (боле 2000 шт.) не считая небольших объемов узкоколейных паровозов и мотовозов фирм «H. K. Porter Co, Inc» и «Davenport» поставили СССР именно фирмы «Алко» и «Болдуин».
ОБЩЕПРОМЫШЛЕННЫЕ ДИЗЕЛИ.
Естественно, что промышленность Запада не ограничивалась только специализированными автомобильными, судовыми, танковыми, авиадизелями. Существовала громадная ниша дизельных двигателей общепромышленного использования, например, для генерирования электроэнергии в передвижных электростанциях, монтируемых как на автомобилях, так и например на железнодорожных платформах. Тысячи таких установок снабжали электричеством разрушенные советские города после взятия их советскими войсками.
«Caterpillar» («Катерпиллер» ) D1700 в 200 л.с., «Cumminc» («Камминс» ) HBIS-600 в 110 л.с. , LI-600 в 340 л.с. , «GM» («Дженерал Моторс» ) в 1400 л.с. Естественно, что на стороне противника такие же функции выполняли дизели «Зиммеринг», «МАN», «Зульцер» и других менее известных фирм.
Нет ни малейших сомнений, что после войны все эти моторы были тщательно разобраны, изучены и «творчески заимствованы» на специализированных предприятиях выпускающих дизельные электрогенераторы, и дизели общетехнического назначения. Просто в этом исследовании мы не будем касаться данного вопроса.
ТАНКОВЫЕ ДИЗЕЛИ.
Вообще необходимо напомнить, что перед Второй мировой войной танковые дизели хотя и не были распространены но тем не менее устанавливались на некоторые танки. И тут мы не были первыми. Танковые дизельные двигатели «Заурер», 6-цилиндровый, водяного охлаждения мощностью 110 л.с. устанавливались с 1935 г. на польском лёгком танке 7ТР. На японском лёгком танке (прототип 2595) тип «Ха-го» в 1936 г, устанавливался дизельный двигатель «Mitsubishi (<Мицубиси» ) NVD 61020>, (по иным данным «Мицубиси АС 120 VD» ), рядный, 6-цилиндровый воздушного охлаждения мощностью 120 л.с.).
В 1935-1936 гг, на французский танк FCM 36 также устанавливался 4-цилиндровый, дизель Berliet MDP, мощностью 91 л.с.
На танк M4A2 «Шерман» во время войны устанавливались спаренные автомобильные дизели GM 6046, и GMC 6-71 с мощностью спарки в 375 л.с., (причем судя по фото и чертежам это были не совсем одинаковые дизели, хотя и оба спаренные).
Спарка автомобильных дизелей GM 6046 (GMC 6-71)
с другой стороны валы соединены общей соединительной коробкой с шестернями с выходом одного вала отбора мощности.
Уже после войны на танк M4A6 Sherman ставился дизель «Caterpillar Inc.» «Катерпиллер» ) D-200 в 450 л.с. при 2000 об.мин, (иногда неправильно называемый «Caterpillar RD1820» ), происходящий от 9-цилиндровой авиационной звезды «Wright <RD-1820 . Однако этот дизель разрабатывался не после войны а во время нее.
Немцы имели танковый дизель (конверсию морского дизеля <Dimler-Benz» («Даймлер-Бенц» ) MB-507, «V-образный 12-цилиндровый, водяного охлаждения, размерность 162/180, от 800 л.с. до 1000 л.с. (например при 2400 об./мин, 1000 л.с.), объем около 44,5 л.
Этот дизель устанавливался на самоходную мортиру <Карл» и некоторое время планировался к установке в «Пантеру».
При проектировании танка «Пантера» в числе других вариантов прорабатывалась установка на этот танк дизельного двигателя «Simmering» («Зиммеринг» ) Sla16 в 720 л.с. Интересно, что этот мотор все же устанавливался на некоторое количество «Ягдтигров».
Сверхтяжелый танк «Маус II» в порядке испытаний оснащался дизелем «Dimler-Benz» MB-517 «V-образный 12-цилиндровый, 1200 л.с.
Еще до войны был спроектирован также танковый дизель <Dimler-Benz» MB-809 мощностью минимум 400 л.с. , но данных по нему найти не удалось.
Известен также дизельный двигатель «Порше», «V-образный 18-цилиндровый, водяного охлаждения, размерность 135/160, 780 л.с. при 2000 об./мин., объем около 41,5 л.
Запад мог производить и специализированные танковые моторы.
Дизельный мотор <Paxman- Ricardo» («Паксман-Рикардо» ) 12 ТР , V-образный (угол развала 60.), 12-цилиндровый, с размерностью 178/197, мощностью 600 л.с. при 1500 об./мин., разработанный в 1940 г, устанавливался на английский опытный тяжелый танк TOG-1; TOG-2 в это же время.
Танковый дизельный двигатель «Paxman- Ricardo» 12 ТР.
Фирма «Paxman» («Паксман» ) выпускала и линейку других дизельных моторов которые можно было устанавливать на танки.
Дизельный двигатель «Paxman» Vee RА, V-образный (угол развала 60.), выпускался с 1937 г, в модификациях 8,12,16 цилиндров с размерностью 165/191, мощностью от 200 л.с., до 1000 л.с. при 1000-1750 об./мин (например 12-цилиндровая версия имела 500 л.с. при 1500 об./мин.).
Дизельный двигатель «Paxman» Vee RB, V-образный (угол развала 60.), выпускался с 1937 г, в модификациях 8,12,16 цилиндров с размерностью 178/197, мощностью от 265 л.с., до 1000 л.с. (например 8-цилиндровая версия имела 400 л.с. при 1500 об./мин.).
Дизельные моторы «Rolls-Royce- Ricardo» («Роллс-Ройс-Рикардо» ), использовались как автомобильные дизели, но также могли использоваться на танках. Ниже показан V- образный 12-цилиндровый дизельный двигатель в 160 л.с., поставленный на автомобиль взявший мировой рекорд скорости для дизельных автомобилей, на Боневильской низменности в (Bonneville Salt Flats), штат Юта в 1936 г. Интересно, что рекордные заезды дизельных авто там проводят по сию пору (последний 480 км/час. 2006 г.).
Производились и другие дизельные V- образные моторы «Роллс-Ройс-Рикардо», например для привода электрогенераторов. Теоретически и некоторые их них могли устанавливаться на танки.
*Дополнительный материал представленный участником форума:
1. Дизельные двигатели в спарке каждый мощностью сначала 87 л.с. (АЕС) (2=174 л.с) , а затем 97 л.с. «Лейланд» (2=194 л.с.) имел также английский танк «Матильда» в 1966-1937 гг.
2.Также дизельные двигатели имели танки «Валентайн». В зависимости от модификации
это были либо дизели AEC (131 л.с) либо дизели GMC (138 л.с). Машины, выпущенные на базе шасси «Валентайн», так же имели дизельный двигатель. Например САУ «Бишоп» - AEC (131 л.с), САУ «Арчер»- GMC (165 л.с).
3. Дизельный радиальный дизель «звезду» в 320 л.с. "Guiberson"(«Гиберзон» ) Т-1020 (подробнее об этом двигателе см. «Авиационные дизели» ) имел танк М1А1. Однако машин этой модификации выпустили всего 7 шт.
4. Дизелем «Гиберзон» оснащались и некоторые серийные танки М2А4, и танки М2А1. Из общего кол-ва 4621 шт. выпушенных машин этой модификации 211 шт. имели дизель «Гиберзон».
5. Средний танк М3А4 «Грант» также мог оснащаться спаркой дизелей GMC 6-71 322 машины с спаркой GMC 6-71.
6. САУ М10 известная как «Вулверайн» (Росомаха) в количестве 4993 шт. также имела спарку GMC 6-71.
7. Также спарками GMC 6-71 были оснащены 237 шт. САУ М36.
СВЕРХМОЩНЫЕ ТАНКОВЫЕ ДИЗЕЛИ.
К концу войны руководство нашей страны получило информацию о наличии у немцев сверхтяжелых танков. "Противовесом" им должны были стать отечественные машины, но для них еще надо было создать сверхмощный дизель минимум в тысячу лошадиных сил. Впоследствии выяснилось, что немцы не успели создать специализированных танковых моторов такой мощности, и довольствовались вариантами и модификациями серийных двигателей, (на "Королевских тиграх" и "Ягдтиграх" стояли 650-700-сильные «Maybach» ("Майбах") HL210 bzw; HL 230P45,
а для проектируемых сверхтяжелых "Маусов" предполагались кроме иных вариантов конверсированные дизели с подводных лодок.
Советским конструкторам задание на новый дизель было выдано в конце 1944 г., а уже к июню 1945 г. отделом 1600 Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) была окончена разработка его конструкции. Технический проект отправили в Москву, в Наркомат транспортного машиностроения...
В начале 1945 г. вновь образованный отдел опытного дизелестроения 1600 приступил к работе в восстановленных зданиях. В 1946 г. отдел возглавил Д.И. Толмачев, который в годы войны был директором Барнаульского моторного завода N77, выпускавшего танковые дизели В-2. В течение первых же лет работы отдел выдал "на-гора" и провел испытания трех моторов могущих считаться перспективными для новых танков.
Один из них - тепловозный дизель Д50, («Алко» ), а два других представляли собой принципиально новые для СССР (но не новые для Запада) разработки. Консультантами по оригинальным моторам являлись видные ученые Харьковского механико-машиностроительного института (по существовавшей практике этот вуз вел активную научно-прикладную деятельность) доктора технических наук, профессора В.Т. Цветков и Н.М. Глаголев, ранее работавшие на заводе и много сделавшие для развития дизелестроения. Дизель получил наименование ДД-1 (двухтактный дизель).
Он имел V-образную 12-цилиндровую схему с прямоточной клапанно-щелевой продувкой и наддувом от двух параллельно работавших объемных нагнетателей типа "Рутс" с приводом от коленчатого вала. Двигатель должен был развивать мощность 1000 л.с. при 1800 об/мин. Более чем полуторный прирост мощности по сравнению с отработанными конструкциями (В-2 в наиболее совершенных модификациях развивал до 600 л.с.) требовал новых решений и глубоких исследований. Для изучения зарубежного опыта создания быстроходных форсированных дизелей в отдел 1600 передали два американских судовых двигателя фирмы GMC, полученных по ленд-лизу. Один из них, двухтактный дизельный мотор "Пэнкэйк" ("блин") модели «General Motors 16-184А <pancake» в 1540 л.с. (по другим данным 1200 л.с., при 1800 об/мин.), названный так за характерную схему с вертикальным расположением коленчатого вала).
В 1946 г. КБ разработало конструкцию, а опытное производство изготовило и собрало отсек мотора ЭД-1. На нем проверялась работа топливной аппаратуры, надежность конструкции и отдельных узлов. К 1947 г. материалы по дизелю были рассмотрены в Министерстве транспортного машиностроения и у заказчика (Главное бронетанковое управление МО). По их замечаниям и новому техническому заданию КБ разработало ДД-2 - еще более мощный мотор. Сохраняя прежние основные решения, он должен был развивать мощность до 1200 л.с. Для его отработки в 1948 г. изготовили опытный отсек ЭД-2, на котором с октября 1949 г. развернули весь необходимый комплекс доводочных работ.
В течение 1949 г. выпустили комплект рабочих чертежей по ДД-2 и начали изготовление опытных моторов, первый из которых был собран к концу года. В следующем году он успешно прошел заводские испытания. При этом была достигнута мощность 800 л.с. при частоте вращения 1700 об/мин (параметры ограничивались по соображениям надежности). К 1951 г. изготовили еще два опытных образца дизеля ДД-2. Испытания якобы закончились успешно.
"Инициативное предложение" (т.е. попытку реализации агентурных данных о разработке англичанами новой двигательной установки) о разработке генератора газа на базе серийного мотора В-2 ХЗТМ получил в конце 1948 г. Его предполагалось использовать в комбинированной дизель-турбинной установке для тяжелых танков, главным конструктором которой от главка являлся Ю.Б. Моргулис. По приказу Минтрансмаша в отделе 1600 было образовано СКБ-2 по "дизель-турбине". Структурно оно входило в заводской конструкторский отдел по тяжелым дизелям 60Д, организованный в 1949 г.
Фактически отечественная «дизель-турбина» была перепевкой изобретенного на Западе принципа "turbo-compound", т.е. дизельного двигателя комбинированного с газовой турбиной, воплощенного в 12-цилиндровом оппозитном дизель-турбокомпаунде «Napier Nomad» «Нэпьер-Номад» созданном в Англии в 1948 г. Этот английский двигатель был видимо самым мощным из всех авиационных дизельных двигателей в мире и развивал 3135 л.с. при удельной мощности 0,52 кг/л.с., 41 л, 1624 кг.
Интересно, что характеристики дизеля с утилизацией выхлопных газов турбиной такой мощности были уже выше, чем характеристики четырехрядной 28 цилиндрового радиального бензинового «BMW 803», 3950 л.с., 1,04 кг/л.с., 83,5 л, 4130 кг, и чуть хуже чем у самого мощного 28 цилиндрового радиального бензинового двигателя созданного во время Второй мировой войны (но пущенного в серию после войны для «суперкрепостей» В-29D и будущей В-50) «Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major», 4300 л.с., (по иным данным от 3000 л.с., до 3800 л.с. (по моделям), 0,41 кг/л.с., 71,5 л, 1755 кг.
"Нэпьер-Номад turbo-compound"
Все эти разработки, в том числе работы над «дизель-турбиной» т.е. СПГГ (свободнопоршневым дизельным генератором газа закончились неудачей). Не помогли даже привлеченные немецкие разработки СПГГ ни тем более академик Б.С. Стечкин. И вовсе не по тем причинам, что всем известны, (т.е. осознанная бесперспективность тяжелых мощных танков). Просто сверхмощный дизель с приемлемыми массогабаритными параметрами и достаточным ресурсом не получался. В это же время англичане создали такое уникальное чудо техники как 18- цилиндровый дизель Napier Deltic мощностью в 4200 л.с.
Дизель Napier Deltic (уникум)
Тот кто сам конструируирует поймет красоту Napier Deltic .
Абсолютно непонятно, зачем вообще были начаты работы по возможности установки американского дизеля « McIntosh & Seymour» (т.е. Д50 ) на тяжелые танки? Ведь в это время на танк ИС-7 уже ставились морские дизели отечественной разработки М50. Дизели М50 имели мощность 1050 л.с., т.е. были как бы мощнее (хотя и не на много) американских моторов, уже отработаны:.. Зачем? Вероятнее всего:отработка М50 была не настолько хороша как принято считать:.вероятно, что отечественные морские дизели М50 в то время были настолько «сырые» и неподходящие по режимам работы для танковых двигателей, что выбор был сделан в пользу надежных как часы американских дизелей. Версию косвенно подтверждает тот факт, что один из опытных танков ИС-7 сгорел на испытаниях по причине «возгорания» именно М50.
КТО ЧТО ИЗОБРЕЛ.
К великому сожалению отечественные исследователи, ученые, инженеры после немцев Тринклера, Деппа, Брилинга (Бриллинга) в деле совершенствования дизельных двигателей не добились усовершенствований могущих удивить хоть кого-либо из мировых двигателестроителей.
История развития дизелей связана с именами иностранных исследователей Таусса, Шульте, Уисера по дизельным горючим,
по развитию форм камер сгорания Дистера, Ланова, Листера (у КОДЖу!), Гессельмана (у В-2!), Оберхенсли, Мак-Дорена, Дейтца, Паккарда, Рикардо, Заурера, Доджа, NACA (и их именами или названиями фирм названы камеры сгорания дизелей).
Сами типы дизелей носят имена Жальбера,
Авелинт-Нвиктя, Тартрэ-Пежо, Охельхейзера и т.д.
Процессы продувки носят имена Юнкерса, Цоллера, Михеля, MAN.
Названия ТНВД (топливных насосов высокого давления) носят имена Юнкерса, Декеля, Паккарда, способы дозирования топлива носят имена Боша, Юнкерса, Экс-Целло, Паккарда, Клерже, известны форсунки Боша, Юнкерса, уравновешивающий механизм коленвала
Фредерика Ланчестера.
В 1989 г, немец Готлиб Даймлер создал первый V-образный ДВС.
В 1900 г, англичанином Ф. Ланчестером были созданы двухшатунные моторы (последний писк дизельной моды 2008 г!) .
В 1902 г, итальянцем Этторе Бугатти были созданы верхний распредвал и вертикальные клапана.
В 1904 г, англичанин Фредерик Ройс впервые прменил алюминиевый картер и «зеркальный» коленвал.
В 1906-1907 гг, американец Чарльз Найт создает бесклапанные ДВС (гильзовое распределение).
В 1910 г, Фердинанд Порше впервые применяет в головке ДВС целых 5 распределительных клапанов.
В 1911 г, итальянец Альберто Баллоко применяет клапана вращающегося типа.
В 1910-1912 гг, немец Эрнст Лехман, и англичанин Ф. Ройс впервые применяют алюминиевые поршни.
В 1915 г, англичанин Мак Колл Уайт создает V- образный 8-ми цилиндровый двигатель с алюминиевым картером.
В 1916 г, американец Джесс Винсент создает первый V- образный 12-ти цилиндровый двигатель.
А что к этому времени создают русские изобретатели? Ничего. Пустоту.
Справка.
Определение же цетанового (по старому «цетенового» ) числа в момент создания дизеля В-2 во всем мире проводились на стандартном двигателе фирмы «Bokema» (США) известном под названием САR (Cooperative Fuel Research Engine) т.е. «обьединенного комитета по исследованию топлив». Мы не имели к цетановому числу к сожалению ни малейшего отношения.
АВИАЦИОННЫЕ ДИЗЕЛИ.
(часть 3 готовится).
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Не хотел говорить. О чем не любила но говорила сестра моей бабушки. Ой не любила она их...этих.... Я кстати думал, что бабка из ума выжила... ан нет... Хотел узнать по Завидову научившись копать в инете... и на тебе! Сам Старинов. Он оказывается земляк...
....В десятых числах декабря попадаю в Завидово , на свою родную станцию. Благодаря стремительному продвижению и выходу наших войск в тыл противника, Завидово пострадало не слишком сильно, часть домов уцелела, уцелел и дом, где до войны жил друг моего детства Егор Деревянкин. За месяц до нападения фашистской Германии, в мае, Егор с женой, Татьяной Николаевной, приезжал в столицу. Татьяна Николаевна, учительница по профессии, была на семь лет моложе мужа, и хотя у Деревянкиных имелось двое детей, никак не походила на мать семейства. Стройная, смешливая, казалась очень юной, знала это и поддразнивала Егора, приговаривая, что он старик. Егору это нравилось, он счастливо улыбался. Жив ли он, мой товарищ, с которым четыре года протирали штаны на одной школьной скамье? Живы ли его жена и детишки?
Перед крыльцом - расплющенный танковой гусеницей труп немецкого солдата. Окна забиты досками, заткнуты тряпками, ступени обледенели, дверь не заперта. Нашарил в темных сенях вторую, ведущую в комнаты. Ворвавшийся холодный воздух заколебал пламя коптилки, по стене метнулась громадная тень сутулой, закутанной в рваный платок женщины.
- Татьяна Николаевна?.. Это я, Старинов!
Женщина не шевелилась и вдруг поднялась, вдруг ее качнуло ко мне:
- Илья Григорьевич! Живы?! Дорогой наш! Господи, да откуда же?..
Схватив за рукав полушубка, уговаривала пройти, раздеться, присесть, не давая ни пройти, ни раздеться, словно не в силах была опустить рукав, боясь расстаться с чем-то бесконечно дорогим, с тем, о чем напомнил мой приход.
Спохватилась:
- Вы же с дороги, с холода, сейчас я кипятку...
- Где Егор?
- В армии. Писем второй месяц нет!
- Это ничего, Татьяна Николаевна, случаются перебои... А дети?
- Вон они.
В углу, на большой деревянной кровати спали под ворохом одеял дети Деревянкиных. Значит, самого страшного не произошло... Покосился на забитую дверь в соседнюю комнату. Хозяйка дома перехватила взгляд, объяснила:
- Там семьи из сожженных домов. Гитлеровцы проклятые подослали поджигателей, которые за партизан себя выдавали. Семь домов сожгли, а больше народ не позволил.
К сожалению, следует признать, что дома поджигались действительно партизанами, выполнявшими приказ Сталина "Гони немца на мороз! ". Я сразу вспомнил финскую войну . Финны при отходе 99% населения эвакуировали. Мы приходим в село - населения нет. Часть домов приведена в негодное состояние, часть уцелевших зданий заминированы минами замедленного действия. Продрогшие и измотанные солдаты набивались в такие дома по 50-150 человек. Когда дома врывались, мало кто оставался в живых. После этого мы уже старались подальше держаться от любых зданий и сооружений, хотя минированных среди них было немного. И вся армия мерзла в палатках. Да, финнам удалось выгнать нас на мороз. А теперь, когда мы решили воспользоваться их опытом, что получилось? Стали поджигать деревни , в которых жили крестьяне. Немцы говорят:
- Посмотрите, что делают большевики. Вас поджигают! Помогите нам охранять ваши деревни !
И местное население поддержало немцев. Это дало возможность противнику вербовать в большом количестве полицейских. В то же время партизаны Ленинградской области, их насчитывалось примерно 18 000 человек, узнав о призыве "Гони немца на мороз!", решили, что это провокация. Многие из них пробились через линию фронта, чтобы разобраться в чем дело. Остальные были быстро разгромлены карателями, поддерживаемыми полицейскими и... местным населением.
Старинов И.Г.
Заставь дурака Богу молиться...
....В десятых числах декабря попадаю в Завидово , на свою родную станцию. Благодаря стремительному продвижению и выходу наших войск в тыл противника, Завидово пострадало не слишком сильно, часть домов уцелела, уцелел и дом, где до войны жил друг моего детства Егор Деревянкин. За месяц до нападения фашистской Германии, в мае, Егор с женой, Татьяной Николаевной, приезжал в столицу. Татьяна Николаевна, учительница по профессии, была на семь лет моложе мужа, и хотя у Деревянкиных имелось двое детей, никак не походила на мать семейства. Стройная, смешливая, казалась очень юной, знала это и поддразнивала Егора, приговаривая, что он старик. Егору это нравилось, он счастливо улыбался. Жив ли он, мой товарищ, с которым четыре года протирали штаны на одной школьной скамье? Живы ли его жена и детишки?
Перед крыльцом - расплющенный танковой гусеницей труп немецкого солдата. Окна забиты досками, заткнуты тряпками, ступени обледенели, дверь не заперта. Нашарил в темных сенях вторую, ведущую в комнаты. Ворвавшийся холодный воздух заколебал пламя коптилки, по стене метнулась громадная тень сутулой, закутанной в рваный платок женщины.
- Татьяна Николаевна?.. Это я, Старинов!
Женщина не шевелилась и вдруг поднялась, вдруг ее качнуло ко мне:
- Илья Григорьевич! Живы?! Дорогой наш! Господи, да откуда же?..
Схватив за рукав полушубка, уговаривала пройти, раздеться, присесть, не давая ни пройти, ни раздеться, словно не в силах была опустить рукав, боясь расстаться с чем-то бесконечно дорогим, с тем, о чем напомнил мой приход.
Спохватилась:
- Вы же с дороги, с холода, сейчас я кипятку...
- Где Егор?
- В армии. Писем второй месяц нет!
- Это ничего, Татьяна Николаевна, случаются перебои... А дети?
- Вон они.
В углу, на большой деревянной кровати спали под ворохом одеял дети Деревянкиных. Значит, самого страшного не произошло... Покосился на забитую дверь в соседнюю комнату. Хозяйка дома перехватила взгляд, объяснила:
- Там семьи из сожженных домов. Гитлеровцы проклятые подослали поджигателей, которые за партизан себя выдавали. Семь домов сожгли, а больше народ не позволил.
К сожалению, следует признать, что дома поджигались действительно партизанами, выполнявшими приказ Сталина "Гони немца на мороз! ". Я сразу вспомнил финскую войну . Финны при отходе 99% населения эвакуировали. Мы приходим в село - населения нет. Часть домов приведена в негодное состояние, часть уцелевших зданий заминированы минами замедленного действия. Продрогшие и измотанные солдаты набивались в такие дома по 50-150 человек. Когда дома врывались, мало кто оставался в живых. После этого мы уже старались подальше держаться от любых зданий и сооружений, хотя минированных среди них было немного. И вся армия мерзла в палатках. Да, финнам удалось выгнать нас на мороз. А теперь, когда мы решили воспользоваться их опытом, что получилось? Стали поджигать деревни , в которых жили крестьяне. Немцы говорят:
- Посмотрите, что делают большевики. Вас поджигают! Помогите нам охранять ваши деревни !
И местное население поддержало немцев. Это дало возможность противнику вербовать в большом количестве полицейских. В то же время партизаны Ленинградской области, их насчитывалось примерно 18 000 человек, узнав о призыве "Гони немца на мороз!", решили, что это провокация. Многие из них пробились через линию фронта, чтобы разобраться в чем дело. Остальные были быстро разгромлены карателями, поддерживаемыми полицейскими и... местным населением.
Старинов И.Г.
Заставь дурака Богу молиться...
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Уважаемый Слоняра
Я сделаю дополнение на основании предоставленного Вами материала если Вы е возражаете.
Я собственно малость и не досмотрел. Забыл вставить в танковые дизели "Паксман-Рикардо" (а это именно танковый дизель).
Что касается "Гиберзона" (Гиберсона, Гайберсона), то о нем несколько позднее подробнее посколькуэто был изначально авиационный дизель, а о них разговор впереди.
Я сделаю дополнение на основании предоставленного Вами материала если Вы е возражаете.
Я собственно малость и не досмотрел. Забыл вставить в танковые дизели "Паксман-Рикардо" (а это именно танковый дизель).
Что касается "Гиберзона" (Гиберсона, Гайберсона), то о нем несколько позднее подробнее посколькуэто был изначально авиационный дизель, а о них разговор впереди.
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Сегодня я вставлю дизели Паксмана-Рикардо. Поскольку они не авиационные а именно танковые или судовые. Как мог забыть то...? Просто у меня одних авиационных дизелей уж собралось штук 30-40. Просто каша....
За материал по японцам спасибо. Удивительно но общий объем (я уже прикинул статьи получается примерно в книжку (в формате Свирина) страниц уже на 200.... Как то многовато для статьи.... Сайт то выдержит? Место то есть?
За материал по японцам спасибо. Удивительно но общий объем (я уже прикинул статьи получается примерно в книжку (в формате Свирина) страниц уже на 200.... Как то многовато для статьи.... Сайт то выдержит? Место то есть?
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Вставил в текст спарку GM для наглядности.
Интересно что кажется выпускалась как "простая" спарка так и "сложная". Кажется они стали делать один картер (общий)хотя и с двумя раздельными коленвалами. Но точно сказать трудно, больно плохое качество фотографий старых.
А японский моторчик... такой же миниатюрный как и они сами...
Им в самый раз....
Интересно что кажется выпускалась как "простая" спарка так и "сложная". Кажется они стали делать один картер (общий)хотя и с двумя раздельными коленвалами. Но точно сказать трудно, больно плохое качество фотографий старых.
А японский моторчик... такой же миниатюрный как и они сами...
Им в самый раз....
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Моторчик интересный но всего 170 сил... размерность видно что малюсенькая... типа как у мопедного цилиндрика. 12....малюсеньких цилиндриков...
Я где-то читал, что поместиться в японском танке европеец практически физически не мог... Кроме того у них была привычка хранить в танках продукты, везде мешочки с рисом... прпитанным машинным маслом... как у мышей в гнезде... они этот рис отмачивали и как-то отваривали и с удовольствием ели.... но кроме того они ели... печень американцев когда те ненароком попадали им в руки.... А вообще народ конечно неординарный. Где смешной, а где и не очень.... Я как раз читаю "Окинаву" Антони Вольны.
Кстати амеры на снимке тоже какие то малюсенькие. Видно таких подбирали.
Вот кстати кросавчег...
Я где-то читал, что поместиться в японском танке европеец практически физически не мог... Кроме того у них была привычка хранить в танках продукты, везде мешочки с рисом... прпитанным машинным маслом... как у мышей в гнезде... они этот рис отмачивали и как-то отваривали и с удовольствием ели.... но кроме того они ели... печень американцев когда те ненароком попадали им в руки.... А вообще народ конечно неординарный. Где смешной, а где и не очень.... Я как раз читаю "Окинаву" Антони Вольны.
Кстати амеры на снимке тоже какие то малюсенькие. Видно таких подбирали.
Вот кстати кросавчег...
-
Слоняра
- Штабс-капитан
- Сообщения: 7957
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 13:16
- Страна: Украина
- Откуда: Донбасс
Мне казалось что «военный каннибализм» японцев это скорее пропаганда? А плохо промытый рис с машинным маслом- хорошее слабительное. Будешь потом как тот шарик «уйди-уйди»
Вполне вероятно, что японские танки тесноваты для европейца, но видел фотографии с американцами внутри. Все таки чисто физически они туда помещались.
Американец первый серий какой-то. Эвакуационный лючок , дыры под пулеметы во лбу, смотровые приборы там же..
Будешь потом как тот шарик «уйди-уйди» Вполне вероятно, что японские танки тесноваты для европейца, но видел фотографии с американцами внутри. Все таки чисто физически они туда помещались.
Американец первый серий какой-то. Эвакуационный лючок , дыры под пулеметы во лбу, смотровые приборы там же..
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Да вроде нет. Каннибализмом это назвать собственно неможно.... Это типа ритуальное поедание печени врага (зачем аборигены съели Кука... ) типа для силы.... Я много читал. Делали это только офицеры (причем из них только самураи какие то шибко потомственные).
А вот танчок...
) типа для силы.... Я много читал. Делали это только офицеры (причем из них только самураи какие то шибко потомственные).А вот танчок...
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Я кстати нашел несколько амерских моторов (авиационных но не дизелей). Оказывается у них практика спарки была обычной. Брали два хороших (с хоршей удельной мощностью мотора) и спаривали их для получения нужной мощщи. И как я правильно понял они затем делали общий картер этим спаркам еще более снижая массу. Чертежи у меня есть. Таким образом видимо для амеров дизель Шермана вообще не был "спаркой"! А был с их точки зрения просто... мотором ...по привычной схеме сдваивания.
-
Слоняра
- Штабс-капитан
- Сообщения: 7957
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 13:16
- Страна: Украина
- Откуда: Донбасс
Откуда они будут? Две тыщи лет -самоубийство самый страшный грех. Когда-то если не ошибаюсь в журнале «Иностранная литература» напечатали «Патриотизм» Икио Мисимы, вот тогда это читалось достаточно «необычно».
-
SRL
- Полковник
- Сообщения: 19250
- Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
- Страна: Российская Федерация
- Откуда: Москва
Не скажите. И среди христиан были люди... Взять хоть тех же немцев. Сколько офицеров застрелилось в ту же Вторую мировую? Я читал Кареля (хотя он пропагандист) но тем не менее довольно много... Интересно бы такую статистику иметь. Чуть что ...бац себе в лоб.
-
blacktiger
- Зауряд-прапорщик
- Сообщения: 1755
- Зарегистрирован: 20 дек 2007, 16:54
SRL-у
"Вот кстати кросавчег..."
Это ж не Шерман, а канадец - РЕМ, вряд ли кросавчег, их же разоружили и в БТР-ы перевели
Слоняра-у
Что за утыканный гвоздями Стюарт, объясните плииз? По польски не понимаю, увы...
"Вот кстати кросавчег..."
Это ж не Шерман, а канадец - РЕМ, вряд ли кросавчег, их же разоружили и в БТР-ы перевели
Слоняра-у
Что за утыканный гвоздями Стюарт, объясните плииз? По польски не понимаю, увы...
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя
