Хронология изобретений танков

[Слоняра]

Да, не веселая картина получается .Земля была богата:

[SRL]

Порядка только нет....
Да уж куды обиднее. Но еще обиднее что просвета не предвидится.
Кстати нарыл интересный материалец. Как "Виккерс" нам построил завод "Баррикады". Малость передохну, и могу статейку на сей счет черкнуть.

[SRL]

[SRL]

Мы не в состоянии прокормить себя сами. Разница только в том, что уже нет рядов танков, но есть ряды громадных счетов в банках, шикарных особняков, шикарных машин, дорогих шлюх, и т.п. Стоит все это еще дороже чем танки, ракеты и самолеты.
Но однажды в СССР пришел день, когда цены на нефть упали. И это было концом советской России.
И такой день неизбежно придет снова.

КАПИТАЛИЗМ N2 или СКОЛЬКО НУЖНО ИМЕТЬ УМА, ЧТОБЫ ПОНЯТЬ, ЧТО ЕГО НЕ ХВАТАЕТ?)
Резюме.
Обработка земли в России везде кроме «показушно-образцовых» хозяйств (которые были и при царе) велась примитивными средневековыми способами, приводившими к быстрому истощению земель. Только один чернозем спасти ситуацию не мог, потому что и чернозем дегумифицируется.

Советская власть, кстати, тут ничего не изменила.
Если во времена Ивана Грозного средняя урожайность с одного гектара составляла не более 7-8 центнеров, при Николае II в лучшие годы 13-14 центнеров с гектара, в лучший год для зерновых советской власти (1977 г.) 16-17 центнеров с гектара, а в 1980-х годах перед концом советской власти снова 13 центнеров с гектара, т.е. точно как при НиколаеII . «Дохозяйствовались».
В России после прихода «капитализма N2», в 1998 г, средняя урожайность достигла аж 9,4 центнера с гектара (т.е. ура, почти приблизилась к урожайности 1570-х гг.). Но уже в 2002 г наша урожайность достигла 17,9 центнеров с гектара что позволило (вместе с убылью населения) впервые за последние 40 лет отказаться от импорта хлеба.
И вновь появилась надежда и на получение столь милой сердцам валюты. Уже в 2002 г, Россия оставаясь по производству зерна на душу населения на уровне «чуть более чем при Николае II» снова продает зерно в 24 европейские страны. Ничему история Россию не научила.
В 2000 г, в России производство зерна на душу населения составляло 453 кг. Однако эти «успехи» нашего капитализма N2 вызывают добрую улыбку. Улыбку, потому, что (см. начало статьи) в 1913 г,:в России производство зерна на душу населения составляло:.от 496,3 кг до 528 кг (по разным данные). Если же вспомнить, что рекордный учтенный урожай России дал в 1842-1843 гг, 625 кг. на душу населения, то становиться просто грустно.
Правда, по слухам урожай 2007 г, всего то на 50 кг не достал до урожая 1842 г. Вечная надежда догнать и перегнать США остается....

Премьер российского правительства (очередная наша серость с: многозначительным лицом) В. Зубков уже поставил задачу получить и 1000 кг, на душу населения. И напомнил о опыте Канады к которому надо стремиться. А это значит, что наш премьер не боится «зоны рискового земледелия»:потому:что ее не существует:.вовсе.
Кстати ..половину еще не полученного зерна от 1000 кг на душу населения:предполагается:правильно. продать за валюту. А на вырученную валюту:правильно:купить предметы роскоши:и предметы:правильно:того что мы не умеем делать: что то это напоминает:
При этом доля России в мировом производстве зерновых составляет:менее 3%....Это к вопросу о продовольственной безопасности.
В последние годы Россия не обладает даже минимальными достаточными исходя из общепринятых норм переходящими запасами зерна. По оценкам экспертов они составляли около 4-5 % от общего потребления зерна в стране. В тот же период переходящие запасы США и стран ЕС - 17,6 %, Китая - 22,6 %, Канады - 44 %.
Резюмируя можно отметить, что несмотря на все мыкания в течении 165 лет (с 1842 г.) , несмотря на все «хождения по мукам», несмотря на все, войны, поражения, революции (в т.ч. и научно-технические), снова войны, победы, выходы в космическое пространство и овладение атомной энергией, несмотря на успехи генной инженерии, окончательной победе генетики и кибернетики, началу века:нанотехнологий:
России так и не удалось научится выращивать хлеб. И никакие погодные условия, никакие «зоны рискового земледелия» тут естественно не при чем.
А при «чем» разруха которая, к сожалению, не в клозетах а в головах. Увы.
Во всех странах мира случаются неурожаи и недороды. Случается засуха. Случаются ураганы, тайфуны, торнадо. Во всех странах земледелие всегда «рисковое», но задача разумного правительства как раз и состоит в том, чтобы сократить риски, умело развить агрономическую науку, дать современные средства производства сельскому производителю, грамотно распределить ресурсы, создать резервы продуктов сельского хозяйства, дотировав, то, что невыгодно производить, но абсолютно необходимо для жизни страны. В форс-мажорных обстоятельствах правительство кроме того должно и насильно и жестко вплоть до применения военных сил отрегулировать цены и пресечь спекуляцию.
Если правительство не в со стоянии это сделать, то это не что иное как правительство дураков.

В Канаде имеющей с нами в среднем сходный климат но население в 2000 г, всего лишь в 32,6 млн. человек, 3% населения обеспечивало урожай зерновых в 54 млн. тонн, с показателем 1659 кг. зерна на душу населения в год (в России в сельском хозяйстве задействуется почти 30% населения. необходимого видимо для компенсации «рискового земледелия» шапко-закидательской численностью).
В более «теплых» странах США и Франции производство зерна на душу населения в 2000 г, составляло 1261 кг, и 1085 кг. соответственно. Из цифр, кстати, действительно видно, что производство зерна зависит от климатических условий не столь сильно как это принято считать. А зависит от неких непонятных некоторым причинам которые в просторечье называются «бардак» и «отсутствие бардака».
В России идет постоянное сокращение посевных площадей, 80% - с 1990 сельскохозяйственной техники уже в этом году исчерпает свой ресурс, станет металлоломом. Угрожающими темпами падает поголовье скота - с 1990 г, вдвое меньше стало коров, производство мяса и молока упало на 40%. Поголовье свиней в России только за прошлый год уменьшилось на 1,8 млн. голов, до 14,3 млн. Для сравнения, в ничтожно маленькой Дании содержится 25 млн. свиней. Сегодня 50% мяса в России импортное. Коров-свиней нечем кормить.
И понятно почему. «Рисковое травосеяние». Ну не растет трава, будь она неладна. Да и зачем ее растить. Нефть пока исправно капает, а значит и траву можно купить за валюту. В России проживает менее 3% населения планеты, а мировых богатств у нас сосредоточено 35%. На хорошую траву валюты хватит на наш век:

[Слоняра]

Вот помню, моя бабка говорила: «А в оккупацию мы еще не плохо жили: »
SRL, правда, а Вы не думали, статьи собрать все вместе и выложить где-либо?

[SRL]

У меня сестра моей бабушки жила в Завидово. Где цари наши охотились. Говорила, что немцы армейские которые на постое были в деревне, хорошие были.. помогали дрова рубить, воду таскали, ну и конечно как положено просили "млеко", "яйки" пожрать то всем хотелось домашнего, но не грабили, аккуратно за все платили. Этих марок, пфеннигов из деревни у меня полно в детстве еще было, для игр.
Затем армейцы ушли пришли "СС" про них сестра бабушки рассказывала: злые были, еду просто отбирали, денег уже не давали, как наши ...были... из НКВД.
Одна банда короче. Каратели. Правда немцы хоть чужие были. Муж бабки председателем был, уже после войны безногий танкист, ...посадили... не сдал зерна сколько надо. Правда жив остался отсидел, вышел но уже в председатели не пошел хотя снова звали...
Насчет собрать и выложить статьи. Если не жаль пускай у Вас полежат, пока все не допишу, тем более что тут то много людей есть которым тоже интересно, я надеюсь. Планов вообще громадье. Бросил даже рисовать всяку хуй... ню. Ибо собрал много материала. Нужно обработать. Хочу все-же по заводам нашим пройтись всем которые ближе к броне, пушкам. А потом хочу заключительную статью "Как закалялась сталь". Вот может тогда все и соберется в кучку. Хотя 99% материала вообще не мои. Я его просто суммирую. Типа а о чем это кино?...Да так... ни о чем... и обо всем... типа картинки из нашей грешной жизни.

[шурик]

у ковонибуть есть фотки танка Т-70
с ЛИТОЙ башней
в инете встречаютса только со сварной
наподобие этова
http://www.panoramio.com/photo/2449247

[Деда]

у ковонибуть есть фотки танка Т-70
с ЛИТОЙ башней

Вам с испытаний, или общего вида сбоку?

[шурик]

да наверно все подойдут

[SRL]

Я открыл наконец тайну легендарного двигателя В-2.
Иностранный аналог найден.
Будет статья примерно страниц на 50.

[Слоняра]

Будет статья примерно страниц на 50.

Ого!

[SRL]

КОНЦЕРН «ШКОДА» И ЕГО РОЛЬ В РАЗВИТИИ ОБОРОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР.

Это альтернативный и не претендующий на истину очерк истории неформальных связей чешского концерна "Шкода" с оборонным комплексом СССР. По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.
В концерне «Шкода» полная информация о деятельности которого Россия (не говоря о досоветских временах) имела еще с 1920-х гг, (см. ниже) после захвата Чехословакии произошла немецкая реорганизация, после чего руководитель концерна Громадко посетил в Москве (30 сентября -8 октября 1939 г.) наркомов Ванникова и Тевосяна (последний был затем в Германии с ответным визитом в 1940 г.).
Громадко предложил СССР гаубицы, зенитные пушки, морские пушки, оборудование, станки и прессы для производства стрелкового и артиллерийского вооружения, а также бронеплиты, дизели и компрессоры для подводных лодок и многое другое в обмен на советские поставки железной и марганцевой руд, железа, стали, ферросплавов, никеля, вольфрама, меди, олова, свинца, шарикоподшипников, а также продовольственных товаров. «Шкода» просила также разрешить транзит через СССР в ряд стран Востока и Маньчжоу-Го.
Еще в мае 1939 г. германское правительство согласилось на выполнение заводами "Шкода" советских заказов (в том числе и военного назначения). Судя по отчетам командированных в Чехословакию в 1939-1940 гг. инженеров, хранящимся в Российском государственном архиве экономики, СССР смог получить не только уникальное оборудование и вооружение, но и познакомиться с новейшими технологиями производства вооружений и боеприпасов.
Специалисты «Шкоды» не были редкими гостями в СССР. Оборудование «Шкоды» поступало в СССР для оборудования многих советских заводов с поддержкой на месте установки чешских инженеров. Не было ни малейшей причины в случае необходимости не иметь среди этих чешских специалистов информаторов, как за деньги, так и из-за солидарности со Страной Советов.
Например, 179-й комбинат, «Сибсельмаша», (точнее, то один из его заводов, под номером 4-А) совершенно новый завод (с «нуля» ), оснащенный купленным перед самой войной станочным оборудованием фирмы «Шкода». Он предназначался для выпуска снарядов 122-152 мм с производительностью 2 млн. штук. (Оборудование прокатного цеха, по производства стальной и биметаллической ленты для выпуска патронов, производительностью 220 тыс. тонн биметалла в год было поставлено 1939 г. фирмой «Робертсон», для других цехов было заказано и оборудование американской фирмы «Места» ).
Согласно договору с фирмой «Шкода», в СССР и на строительстве машиностроительного завода в Новосибирске приехали восемь шкодовцев. Случилось так, что наши люди смогли приступить к работе только в июне 1941 г, незадолго до начала Великой Отечественной войны. Война потребовала сократить срок монтажа завода с 18 до 7 месяцев. И шкодовцы с честью справились с этой задачей. Группу возглавлял инженер Вогл.
Всем известен скандальное заявление "Radio Praha", Чехия, от 21 мая 2007 г, (Наталья Судленкова). Абсолютное большинство наших читателей посчитали этот материал опубликованный уже в печатных изданиях , дезинформацией призванной неким способом подорвать (уменьшить) авторитет нашей страны. Однако авторитет страны так же как и авторитет любой личности, искусственным образом «подорвать» невозможно. Либо авторитет есть, либо его:нет. Поэтому в контексте данной статьи рассмотрим и версию "Radio Praha" :
«:..Сотрудничество <Заводов Шкода» с советским правительством началось в 20-х годах прошлого века. На тот момент концерн был огромным предприятием, сопоставимым по своим масштабам с немецкими гигантами 'Тиссен' и 'Крупп'. «Заводы Шкода» производили артиллерию для крепостей, военных крейсеров, специальную артиллерию для наземных операций, пушечный порох, зенитную артиллерию и другие виды вооружений. К 1930 г. на «Заводах Шкода» работало более 36 тысяч человек. Однако первая половина тридцатых годов прошла для «Заводов Шкода» под знаком экономической депрессии, резкого сокращения объемов производства и персонала.
В это же время руководство СССР, осознавая всю сложность международной ситуации, приняло решение провести масштабное перевооружение Красной армии. И одним из самых значимых поставщиков были чехословацкие заводы «Шкода». Чешский историк Эмил Ворачек более 30 лет назад посвятил свою дипломную работу оружейным контрактам заводов «Шкода» с СССР, и с тех пор остается признанным авторитетом в этой малоисследованной области чехословацко-советских отношений.
Говорит Эмил Ворачек: «...Советское правительство прилагало большие усилия для того, чтобы не покупать большие партии вооружений, а приобретать опытные образцы, чтобы затем на основе этих образцов начать собственное производство. <Шкода» была заинтересована в том, чтобы продать как можно больше пушек, самолетов, танков и т.д.
Заводы «Шкода» искали для себя максимально выгодные контракты, чтобы ускорить выход из экономического кризиса. Но контракты на поставки опытных образцов нельзя было считать сверхвыгодными заказами. Тем не менее, концерн был вынужден подписать эти контракты. Почему? Поясняет Эмил Ворачек: Однако, был еще один момент, который нельзя не учитывать, когда речь заходит об оружейных контрактах завода «Шкода» и СССР. Заводы «Шкода» были государственным предприятием, а чешское государство в середине 30-х годов было исключительно заинтересовано в том, чтобы перевооружить армию. И самым слабым звеном были тяжелые бомбардировщики.
У Чехословакии маленькой страны не имевшей физической возможности развивать все направления военной техники в середине 30-х лет основу бомбардировочной авиации составляли тихоходные устаревшие модели самолетов 20-х годов. Эта авиация не могла решать вопросы обороны воздушного пространства страны. В 1935 г. специалисты Генерального штаба министерства национальной обороны Чехословакии побывали на маневрах в Москве, Ленинградском и Киевском военных округах, где им приглянулся наш бомбардировщик СБ-2. Чешские военные добились сотрудничества с нашей разведкой в объединении усилий против Германии, но главное заключения контракта, по которому заводы «Шкода» бесплатно передавали СССР ряд лицензий на производство вооружений, получив взамен лицензию на производство СБ-2.
Предполагалось, что в Чехословакии будет произведено около 160 самолетов. Но производство разворачивалось очень медленно, и чехословацкая армия получила бы первые самолеты только к 1940 г. Тогда военные решили приобрести в СССР 60 самолетов 'СБ-2'. На них были установлены чехословацкие двигатели, и наши летчики в мае 1938 г. перегнали их из СССР в Чехословакию. Четыре из них из-за плохой погоды попытались приземлиться в Румынии, но разбились.
Закупленные в СССР самолеты накануне начала Второй мировой войны использовались для авиаразведки немецкой территории и сбора информации о передвижениях войск. В случае начала военных действий между Германией и Чехословакией СССР обязался поставить еще около двухсот пятидесяти самолетов СБ-2. Впрочем, сделка «самолеты в обмен горные пушки» (после изменений принятая на вооружение в СССР 76-мм горная пушка обр. 1938 г.) была основой первого этапа военно-технического сотрудничества «Шкоды» и СССР. С 1938 г. начался второй этап, на котором Москва просто покупала опытные образцы вооружений и технологии у заводов «Шкода».
Заводы «Шкода» продали СССР лицензию на производство гаубицы калибра 305 мм (Бр-18), дальнобойную пушку калибра 210 мм (Бр-17 принятой на вооружение в СССР), зенитную пушку Р-3 калибра 75 мм ( откуда надыбало это: чешское радио:.!? SRL). Как раз об этом орудии Сталин в марте 1945 г. в разговоре с чехословацким представителем сказал, что эта пушка советского производства очень помогла при защите Москвы (!? SRL).
Чехословакия продала также новую линию для производства пушечного пороха.
Кстати, ранее СССР хотел купить лицензию на это производство у Германии, но сделка сорвалась. Для Советского Союза крайне необходимой была также переданная 'Заводами 'Шкода' технология так называемой 'цементации брони', когда в сталь добавлялся порошок березового угля, а затем стальной лист особым образом охлаждался, приобретая повышенную стойкость и упругость. Военно-техническое сотрудничество заводов «Шкода» с Советским Союзом продолжалось до конца 1940 года, причем Чехословакия к тому времени уже год, как была оккупирована нацистской Германией. Правда, заводы «Шкода» к этому времени уже принадлежали Третьему Рейху.
Военно-техническое сотрудничество заводов «Шкода» с СССР продолжалось до конца 1940 года, причем Чехословакия к тому времени уже год, как была оккупирована нацистской Германией. Правда, заводы «Шкода» к этому времени уже принадлежали Третьему Рейху.
После марта 1939 г., после оккупации Чехословакии все происходило под надзором главного командования вермахта и его специальных структур, созданных именно для этого. С точки зрения вермахта и германской политики эти поставки не имели большой угрозы. Они уже не согласились бы с расширением поставок, но ранее подписанные контракты продолжали действовать.
Почему Германия не прервала поставки вооружений с «Заводов Шкода» в СССР? На то есть несколько причин. Во-первых, в обмен на технологии Германия получала сырье: вольфрам, никель и т.д. Во-вторых, как пояснил в одной из бесед посол Чехословакии в СССР Зденек Фирлингер заместителю наркома иностранных дел Владимиру Потемкину, Германия накануне войны 'не возражала против того, чтобы чехословацкая промышленность как можно шире работала на экспорт. Это пополняло валютные резервы Германии'.
На самом деле, передача чехословацких технологий советским предприятиям выходила за рамки, очерченные немецкими хозяевами заводов «Шкода». Некоторые историки отмечают, что генеральный директор концерта Вилем Громадка во время своей поездки в Москву осенью 1939 г. лично пообещал Сталину, что будет работать на СССР, причем безо всякого вознаграждения. Говорят, что лично Громадка, передал Москве ряд секретных патентов и чертежей. Впрочем, Громадка был не одинок.
Для чешских экспертов, которые участвовали в передаче технологий Советскому Союзу, их работа была также и вкладом в борьбу с нацизмом. Они отдавали себе отчет в том, что этим оружием СССР будет сражаться с Германией. Мне приходилось читать их письма. Чешские техники в своих письмах отмечали, что все, что они делали, делалось для победы над фашизмом::>. (конец цитаты).

КОММЕНТАРИИ.
Репортаж «радио Прага», написанная женщиной:.рассуждающий о оружии: конечно грешит :.неточностями вроде:
:Для Советского Союза крайне необходимой была также переданная заводами «Шкода» технология так называемой «цементации брони», когда в сталь добавлялся порошок березового угля , а затем стальной лист особым образом охлаждался, приобретая повышенную стойкость и упругость:..
В связи с этим знатоки танкового дела услышав про «радио Прага» упоминавшем о «цементации брони березовым углем» спешат показать свою компетентность : «:..Цементация с березовым углем называется гарвеированием:.и.т.д и т.п.
:.В СССР цементацией брони для Т-34 не заморачивались. Потому что долго и дорого. Обходились поверхностной закалкой токами ВЧ:.»
Естественно что, эти утверждения «знатоков» чушь. Понятно, что в технологии гарвеирования мы давно не нуждались. Таковая иностранная технология нам была давно, еще при царе-батюшке.
По логике, вероятно, что чехи (если передача технологий имела место быть) могли передать нам либо некую сложную технологию цементации вроде «сэндвич-цементации» Круппа (а концерн Шкода> был не последним в ряду предприятий Европы перенимавших и совершенствующих крупповские технологии), либо некую технологию варки броневой стали (а их существует множество) где для введения необходимого количества углерода в малоуглеродистый расплав на некотором этапе варки вводиться древесный (березовый) уголь.
Вполне вероятно, что «цементацией» женщина-журналист (т.е. верх некомпетентности и передачи информации «на слух» как птица сорока) назвала вариант английского способа обуглероживания Дерби для мартеновских печей.
Если даже передача Громадкой ценных сведений СССР неправда, то это:..не имеет ровно никакого значения. Обошлись бы и без Громадки:
Чехословацкую нелегальную резидентуру СССР, которая действовала в Чехословакии еще с 1926 г, под началом советского вице-консула Х.И. Дымова (Христе Боева), возглавлял Иван Винаров («Март» ), а в мае 1930 г, возглавил болгарский коммунист Иван Крекманов ("Шварц").
Как особо ценные Берзин отмечал материалы, поступавшие от начальника отдела патентов заводов "Шкода" Лудвига Лацины. Крекманов в связи с этим вспоминал: "Одно из чешских изобретений, с виду очень простое и сделанное как бы, между прочим, породило у советских специалистов идею создания совсем нового оружия. Это были знаменитые "катюши", которые действительно удивили мир во время Великой Отечественной войны".
Сменивший "Шварца" Владимир Врана до ареста в 1942 г, передал в Центр немало военно-технической информации, поскольку занимал руководящий пост в дирекции заводов "Шкода". Кроме «официальных» советских резидентов заводы «Шкода», почти во всех своих отделениях имели русских инженеров (еще белоэмигрантов), которые старались помочь бывшей Родине всем чем могли..
2. ЦА ФСБ РФ. Ф. 2ос. Оп.6. Д.5. Л.11.
3. Там же. Л.18.
4. Там же.
5. РЦХИДНИ. Ф.76. Оп.3. Д.306. Л.15-16.
6. Фонд Историко-демонстрационного зала ФСБ РФ.
7. ЦА ФСБ РФ. Д.302330. Т.25. Л.67, 69
8. Там же. Д.Н-1791. Т.19. Л.61-62
9. Шульгин В. В. Годы. Дни. 1920 год. М., 1990. С.807.
Заводы «Шкода» вообще были просто насквозь просматриваемы нашей разведкой.
Еще в 1927 г, Дмитрий Александрович Быстролетов наш разведчик в Праге , завербовал конструктора завода "Шкода>. С помощью этого информатора Москва уже тогда получала технологии термообработки стальной брони и орудийных стволов крупного калибра.
До войны, но уже во время оккупации Чехословакии Германией наша разведка получала информацию не от кого-нибудь а уже от высокопоставленного немецкого офицера в Чехословакии, поставленного оккупационным режимом главным инженером заводов "Шкода".
Сами чехи с определенного времени стремились к сотрудничеству с нашей разведкой. Во время больших маневров Киевского военного округа (12-17 сентября) и после них (24 сентября) начальник Разведупра РККА Семен Урицкий несколько раз встречался со своим коллегой, начальником 2-го отдела Главного штаба чехословацкой армии полковником Шимоном Дргачом и с начальником Главного штаба генералом армии Людвиком Крейчи. Они первые настойчиво предлагали СССР сотрудничество.
Начав еще на маневрах с намеков «на необходимость более тесной связи между разведками СССР и ЧСР», Дргач в конце концов сказал совершенно прямо:
«По поручению нач. Генштаба КРЕЙЧИ - я вам делаю официальное предложение об обмене агентурными материалами».
Вновь вопрос «о взаимном обмене сведениями об армиях», а также «об обмене стажерами» поставил военный атташе ЧСР в Москве полковник Франтишек Дастих, посетивший Отдел внешних сношений Разведупра в ноябре 1935 г. При этом, запросив некоторые сведения об РККА, он сообщил, что советский военный атташе Емельянов-Сурик, «за исключением наиболее секретных вещей, имеет возможность видеть и получать все, что он хочет». Так оно, наверное, и было, поскольку нарком обороны согласился передать Главному штабу ЧСР ответы на все его вопросы.
Секреты брони чешских танков в случае нашей заинтересованности в ее составе и технологии не являлись секретами просто по той причине, что таковая броня, поставленная на наши танки могла бы осложнить действия Германии против Чехословакии в случае заключения с СССР договора о взаимопомощи, а именно это (противостояние Германии) и являлось главной целью сотрудничество советской и чешской разведок.

В этом месте стоит сказать, что дипломатия есть искусство международного общения, искусство договориться даже тогда когда договорится, казалось бы нельзя. Договор о военной взаимопомощи, с Чехословакией, судя даже по вышеприведенным документам того времени, мог быть возможен. Однако стоит помнить, что дипломатия СССР особенно со странами меньше и заведомо слабее заключалась в битье «сандалетом по трибуне». На международных переговорах (со слабыми выпучив глаза, и брызжа слюной, советские бонзы, вроде палача- дипломата «Андрейки Януарьича Вышинского» изрыгали из себя марксистско-ленинский бред, и классовую ненависть к зарубежным помещикам, офицерам, буржуям и попам. А когда мелкие страны попадали к ним в лапы, устраивали маленькие Катыни.
Естественно подобное «международное общение» мало кому нравилось. Не нравиться и по сию пору. Поскольку ничего не изменилось. Отечественные «дипломаты» вроде «министра» Лаврова, как всегда служат не более чем простыми «фонографическими восковыми валиками» , т.е. самоходными механическими устройствами для передачи мнения великого «цар и кнезе» заграничным правительствам. При 0-ом собственном интеллекте. Результатами «отечественной дипломатии великого умища» во все века является «братская дружба» с тем кто :неизбежно предаст Россию: и вражда:с теми кто мог бы быть ей действительным другом.
После посещения Праги в декабре 1935 г, заместителем начальника Разведупра РККА корпусным комиссаром Артуром Артузовым соглашение о сотрудничестве разведок было утверждено и в новом 1936 г, перешло в практическую плоскость.
Советский полпред в Чехословакии Александровский проинформировал наркома по иностранным делам Максима Литвинова 14 февраля 1936 г,:
«За последнее время в Праге побывали из числа наших военных т. Артузов по служебным делам и т. Уборевич проездом в отпуск. Первый рассказывал мне, что он многое получил от чехов и вообще очень доволен своим приездом».
15 марта 1939 г, гитлеровские войска оккупировали Чехословакию. Но связь разведок СССР и ЧСР вовсе не прервалась, и одним из главных центров связи стал Лондон, куда перебралась накануне вторжения группа чехословацких разведчиков во главе с Франтишеком Моравцем.
Летом 1940 г, состоялась встреча одного из видных деятелей движения Сопротивления подполковника Йозефа Балабана («Богуш» ) с представителем советской разведки («атташе» ), видимо, атташе по печати генерального консульства СССР, помощником резидента Куртом Беером. Он заверил Балабана, что Советский Союз весьма заинтересован (среди более важных вопросов) военном производстве на «Заводах Шкода», ЧКД, Збройовка, (причем особое внимание естественно следовало обратить на новые типы танков и соответственно БРОНИ для них), на установление надежной курьерской и радиосвязи с СССР, и прямом сотрудничестве Советских и чехословацких разведчиков.

Во время оккупации Чехословакии развернулось новое сотрудничество советской разведки с группами некоммунистического Движения сопротивления (ДС) в Чехословакии. Связь с отдельными людьми и группами ДС поддерживали сотрудники Генерального консульства СССР в Праге Мохов (Михайлов), Яковлев, Беер (Конрад). Они занимались этим лично или через посредников.
Таким образом совершенно очевидно, что ЛЮБОЙ шаг заводов «Шкода» был известен советской разведке (а значит и советскому военному машиностроительному и металлургическому производству уже с 1926-1927 гг). Внедрению новых конструкций, способов обработки материалов, новых сталей и сплавов разработанных на заводах «Шкода» могло помешать не отсутствие информации, а только отсутствие необходимой технологической базы (которая все время улучшалась благодаря закупкам зарубежного оборудования, в том числе и на самих заводах «Шкода» ).

СССР уже с середины 1920-х гг, вплоть до последних дней войны имел, по-видимому, все необходимые нам сведения военно-технического характера о деятельности концерна «Шкода». Вероятно, что эти сведения позволили СССР сэкономить громадные материальные ресурсы по «непроведению дорогостоящих опытов по технике не дающей перспектив».При этом ряд образцов и технологий
РЕЗЮМЕ.
1. Вероятно ли, что мы интересовались чешской броней и применяли чешские броневые технологии в производстве брони для наших танков?
2. Вероятно ли, что именно чешские специалисты подтолкнули наших инженеров к созданию знаменитой «катюши»?
Да, все это вероятно, причем в большой степени.
Некоторые спросят: :для чего нам была нужна :плохая броня чешских танков?
Единственным доказательством «плохости» чешской брони ничтожной толщины есть фраза Отто Кариуса: :Мы проклинали хрупкую и негибкую чешскую сталь, которая не стала препятствием для русской противотанковой 45-мм пушки :.
Естественно, что в этом месте все знатоки танков верят фашисту Кариусу как родной матери. Конечно чешская броня плохая! Как же может быть иначе?
Однако когда тот же Кариус рассказывает про уничтоженные им лично возле д. Малиново:17 танков ИС-2 все дружно смеются! Конечно, же фашист врет! Как же иначе?!

Странная, какая-то так сказать «избирательная объективность» у большинства наших знатоков.
Действительное же положение дел с достаточной степенью достоверности подтверждает, что чешские технологии в производстве броневой стали в СССР были востребованы, так как качество нашей брони в 1930-е гг, было просто отвратительным (см. КАК ЗАКАЛЯЛАСЬ СТАЛЬ).
Есть рациональное зерно и в «изобретении» чехами «катюши» что при внешней надуманности не так уж и надумано как кажется с первого взгяда.
Вероятно, что в Чехословакии тема ракетных снарядов была неоправданно игнорирована военным руководством в 1930-х гг, и начала развиваться только с приходом в руководство и заказчики концерна «Шкода» немецких военно-инженерных специалистов. Подтверждением ранних наработок концерна «Шкода» в области реактивных неуправляемых снарядов может служить факт создания концерном «Шкода» реактивных снарядов 8cm R.Sprgr. Как писал А,Б, Широкорад : «..при внешней схожести с советским снарядом М-8 это был: фактически новый снаряд». Стоит помнить, что принцип чешского косопоставленного оперения мы взяли в свой арсенал уже всерьез и надолго:
Снаряд 8cm R.Sprgr. разработанный в ничтожный промежуток времени:. и превосходивший аналог по всем баллистическим качествам:. За 8cm ракетным снарядом последовал тяжелый 15 cm Dgt «Дратмантель» , затем 15 cm R:.
Как-то, слабо вериться, что концерн «Шкода» ранее не имел :опыты в конструировании и технологиях ракетных снарядов.

Известно, что после войны при попытках повторить интересующие уже нас немецкие реактивные снаряды (специалистов фирм изготовителей захватить, к сожалению, не удалось) только состав ракетных порохов:потребовал работы в течение нескольких лет при этом :с привлечением захваченных нами немецких же военных химиков и технологов с иных немецких предприятий.

На этом фоне, вполне логична разработка концерном «Шкода» в кратчайшие сроки (нереальные для не имеющих наработок в данной области предприятий) и противотанковой авиационной ракеты 8,8 cm «Панцерблитц» и «Панцерблитц-2» ), и 198-мм «рыскающей» зенитной ракеты «Трудельмина» (технология которую Россия еще только «декларирует о намерениях»: в 21- м веке уже приминительно к баллистическим ракетам).
В заключение можно заметить, что оргвыводы объективнее делать, анализируя воспоминания людей вроде Ивана Крекманова ("Шварц"), как это ни странно подтверждающие: «чешские радиорассказы».

[десант]

так реально, чешские бронелисты у нас испытывались или нет?
раз чехи нам пытались такой контракт на поставку заключить, должны же были техспециалисты свое слово сказать
те же немцы наверняка испытания проводили

[Слоняра]

так реально, чешские бронелисты у нас испытывались или нет?
раз чехи нам пытались такой контракт на поставку заключить, должны же были техспециалисты свое слово сказать

Не «контракт на поставку заключить», а «советское правительство рассматривало вопрос о его покупке вместе с документацией» (с) М.Свирин. Ограничились тем, что решили позаимствовать только конструкцию отдельных узлов и агрегатов. Для чего сняли охрану и ночью группа конструкторов исследовала танк. Об этом написано, если не ошибусь в книге «Противоборство» Д. Ибрагимов. Вообще странная история. Это что обычное дело оставлять свое «ноу-хау» на милость потенциального заказчика. Или охрану сняли чехи?
Если не ошибаюсь, Шамшурину было поручено добыть образец брони чешского танка, для чего была изготовлена заглушка топливного бака, которую он и заменил.

[SRL]

Значит предположения кое где у нас порой... совпадают с документами...
К бабке не ходи... охрану сняли чехи ...думаю, что и ..заглушку не...родную они заметили... и усмехнулись.... в пшеничные усы..... .
Лучше бы просто попросили... ...по доброму... дали бы все одно!
Но надо было проверить нет ли дезы по хим. рецептуре. Для того видимо и сняли заглушку тайно. Думаю рецептура не обманула.

[Varnas]

Я когда прочитал что Крупп варил кремненениккельциркониево- кобальтовую сталь.... почесал репку. А когда узнал что он варил.... урановую сталь... то вооще прибалдел.... Вы где нибудь слышали о урановой стали 100 летней давности?

Так вроде в конце войны - когда заканчивались запасы легирующих металов для брони, на заводы Круппа передали 1200 тон урана.

[SRL]

Я писал о ПМВ! Крупп до ПМВ варил урановую сталь (.т.е. сталь в.т.ч. легированную ураном, причем как основной лигатурой). А во Вторую то войну немцы делали уже бронебойные сердечники из урана, но не слишком успешно. Лигатур еще для урана не подобрали нормальных. Подобрали уже амеры.

[Varnas]

а побольше информации по етой варке ПМВ нет? Очень интересно - каких результатов добились?

[SRL]

Вам свойства сплава нужны? Я как чуть разгребусь дам, сейчас очень уперто пишу о В-2 (часть 1-я). Я помню что обещал. Одному товарищу технологию литья пушек, а Вам дам состав урановой стали и свойства.

[Varnas]

здем с нетерпением. И статью и данные.

[SRL]

Ок, спасибо.

[george_gl]

Приятно что помните.
И тоже жду вашу статью.

[SRL]

ИСТОРИЯ ДИЗЕЛЯ В-2
Это альтернативный и не претендующий на истину очерк общей истории дизельных двигателей и в частности танкового дизельного двигателя В-2.
По материалам известных источников с незначительными комментариями и дополнениями.
" :.Легендарный танковый дизельный двигатель В-2 создавался на базе выпускаемых по лицензии авиационных карбюраторных двигателей М-5 и М-17 для танка БТ и с учетом опыта разработки авиационных дизелей АН-1 А.Д. Чаромского и АД-1 И.Я. Трашутина:.>
В. Федоров (заместитель гл. конструктор ГСКБ «Трансдизель» ООО «ЧТЗ-Уралтрак»

Казалось бы «зам. Гл. конструктора ООО <ЧТЗ-Уралтрак» должен знать историю двигателя В-2.
Однако видимо не знает.
Попытаемся ее восстановить с самого начала:

Ах, сегодня весна Ботичелли.
Вы во власти весеннего бриза.
Вас баюкает в мягкой качели
Голубая "Испано-Сюиза".
Вам противны красивые морды,
От которых тошнит на экране...
Нет у нас инженера Биркигта:
Только бездари в кино-тумане..
Идеал Ваших грез - Коталена.
А пока его нет, Вы - весталка.
Как обидно, как больно и жалко -
Полюбить дурака Гуимплена.
И мне жаль, что на тысячи метров
И любви, и восторгов, и страсти
Не найдется у Вас сантиметра
Настоящего личного счастья.
Но сегодня весна беспечальна,
В безмятежности легкого бриза.
И летит напряженно и дально
Голубая "Испано-Сюиза".
по мотивам А. Вертинского

НАЧАЛО.
Рудольфу Дизелю человечество, воздало высокую и довольно редкую в истории техники честь, начав писать его имя с маленькой буквы. Имя великого инженера-изобретателя стало бессмертно.

Рудольф Дизель.
В 1892 году ученик Карла фон Линде и поклонник Сади Карно , Рудольф Дизель подал в Берлинское патентное бюро заявку на «Одноцилиндровый тепловой двигатель», а 23 февраля 1893 г, получил патент N 67207, десятилетия спустя совершивший переворот в двигателестроении.


Заявленный в патенте агрегат, который в последствии назвали дизелем, представлял собой 4-тактный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением горючего вещества от сжатия. Заявленный в патенте агрегат, который в дальнейшем назвали «дизелем», представлял собой 4-тактный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением горючего вещества от сжатия. За первый ход поршня в цилиндр всасывается воздух. За второй - воздух сжимается до 3 МПа (около 30 атм), нагреваясь при этом до 600 градусов. (В карбюраторных двигателях эти величины равны соответственно 1,5 МПа и 300 градусов.) В конце второго такта сжатым до 5-6 МПа воздухом в цилиндр через форсунки впрыскивается топливо, которое воспламеняется в разогретой воздушной среде. Продукты сгорания расширяются и толкают поршень - это третий, рабочий такт цикла. Во время четвертого такта поршень выдавливает продукты сгорания в атмосферу.
Дизель предполагал, что в своем двигателе он сможет максимально приблизиться к циклу Карно, и поэтому отказался от водяного охлаждения. Дизель считал, что во время рабочего такта нагревание газов внутри цилиндра из-за сгорания топлива будет компенсироваться его охлаждением в результате их разрежения (как это происходит в холодильной камере), и потому отказался от водяного охлаждения.
Однако практика оказалась далека от теории. Самый первый опытный образец, построенный на Аугсбургском (в 1906 г, его преобразовали в Машиностроительный завод Аугсбург-Нюрнберг («Машиненфабрик- Аугсбург-Нюренберг» известный в аббревиатуре MAN AG) машиностроительном заводе в 1893 г, при финансовом участии компаний Фридриха Круппа и братьев Зульцер (Sulzer Brothers Ltd, затем Gebrueder Sulzer Maschinenfabrik)., имел не только теоретический, но и практический просчет. По идее, в сильно разогретом цилиндре воспламеняет любое топливо: и газообразное, и жидкое, и твердое. И Дизель начал с твердого - с угольной пыли, поскольку в то время уголь был главным видом топлива.
Столь странный выбор был предопределен стратегическими соображениями: в Германии нет месторождений нефти, но в изобилии залегает бурый уголь. Уголь, конечно, воспламенялся. Но при этом оказался прекрасным абразивным материалом, буквально съедавшим цилиндр и поршень. Затем была предпринята попытка использовать в качестве топлива светильный газ - смесь метана, водорода и окиси углерода, получающаяся при обработке угля и использовавшаяся для уличного освещения. Но и она не дала положительного результата.
Стоит сказать, что в первых опытных моторах Дизель пробовал применять спирт, продукты переработки нефти, и арахисовое масло, и иные жидкие горючие вплоть до бензина (причем на бензине двигатель взорвался едва не убив самого Дизеля) но уголь казался еще перспективнее. В 1894 г, начались испытания опытного образца двигателя, в котором в качестве топлива использовался керосин. Двигатель устойчиво работал, но лишь на холостом ходу. В чем Дизель, будь он человеком мнительным, мог бы усмотреть издевку потревоженной тени Карно: по теории приблизиться к идеальному циклу можно было только при бесконечном уменьшении полезной мощности машины. Однако изобретатель был сугубым материалистом. В третьем опытном образце он скрепя сердце использовал водяное охлаждение. А в четвертом дополнил его подачей и распылением жидкого топлива при помощи сжатого воздуха. И этот четвертый двигатель наконец-то заработал должным образом.
Демонстрация четвертого образца успешно прошла в феврале 1897 г. Двигатель имел высоту три метра, весил пять тонн, имел цилиндр диаметром 250 мм и ход поршня 400 мм. При 172 оборотах в минуту он развивал мощность 20 л.с. (около 15 кВт.) и потреблял 240 г керосина на 1 л.с. в час. Его КПД был равен 26,2%, вдвое превышая КПД паровой машины.
В период от получения патента до изготовления работоспособного опытного образца Дизелю удалось увлечь своей идеей ряд крупнейших машиностроительных компаний, ставших его инвесторами: описанные выше заводы Круппа, Аугсбургский и Нюрнбергский заводы, бельгийскую компанию «Братья Зульцер» и газомоторную фабрику «Дейтц» (Gasmotorenfabrik Deutz AG) во главе с самим изобретателем 4-х тактного ДВС Николаусом Отто ( «Гасмоторенфабрик Дейтц» Н. А. Отто и Лангена).
Тут интересно заметить, что газомоторная фабрика "Дейтц АГ", самого Отто с весьма большим опытом производства ДВС, поначалу не проявила никакого интереса к новому типу мотора. А имя директора машинной фабрики Аугсбурге Х. Буца поверившего в Дизеля стоило бы увековечить вместе с именем Дизеля.

Постройка дизельных двигателей началась в 1897 г. Первый из них мощностью 56 кВт. в этом же году был установлен на фабрике "Унион", расположенной в г. Кемтене (Бавария). Ведущим предприятием, выпускающим дизели, стал Аугсбургский завод.
Сразу после того, как был продемонстрирован первый работающий мотор, оппоненты Дизеля начали обвинять изобретателя во всех смертных грехах, подвергая сомнению юридическую правомерность его деятельности. Ему ставилось в вину, что созданный им двигатель существенно отличается от запатентованного. О цикле Карно говорить не приходится потому, что мотор использует водяное охлаждение. Большие нарекания вызывало и то, что идея двигателя с высокой степенью сжатия была высказана до него.

Надо заметить, что формально критики Дизеля были правы: ни идея использования угольной пыли в качестве топлива, ни изотермическое управляемое сжигание так и не были воплощены. К травле подключились и изобретатели, полагавшие, что Дизель украл их идеи. Дошло до того, что ему пришлось заплатить 20 тыс. марок в качестве отступных трем немецким инженерам: Э. Капитену, Ю. Зонляйну и О. Келлеру. Но Общество германских инженеров не унималось. В 1904 г, на своем ежегодном съезде оно демонстративно присудило «турбинистам» французу Лавалю и англичанину Парсонсу высшую награду - медаль Грастгофа. Иностранцы чрезвычайно редко удостаивались этой награды, а немец Рудольф Дизель так никогда и не стал ее обладателем.
Главный и неистовый обличитель Дизеля - профессор Людерс готовился издать в октябре 1913 года книгу «Миф о Дизеле». На 236 страницах Людерс стремился доказать, что Рудольф Дизель в действительности ничего не изобрел, что все принципы работы «теплового двигателя высокого сжатия» были известны и раньше. И что двигатель, построенный Дизелем, имеет множество просчетов, недоработок и ошибок, что делает его и неэффективным, и ненадежным. В общем, Людерс намеревался своим объемистым трудом «прихлопнуть» Дизеля.
Несмотря на первоначальные негативные отзывы, еще до 1904 г. Дизелю удалось реализовать свой патент у 141 фирм-производителей в 37 странах. Россия приобрела 1 патент. Из цифр ясно, что двигателестроение в Росси было в мягко говоря в зачаточном состоянии.
Отечественные источники одной из причин «отставания» США по дизелям указывают позднее (видимо по сравнению с Россией) начало работ по дизелям. Это как обычно не соответствует истине.
Особо значимой и интересной была для Дизеля лицензия (но скорее сумма!), выданная в 1897 г, Адольфусу Бушу для Америки и Канады. В том же году А. Буш основывает компанию Diesel Motor Compani of Amerika. Из-за отсутствия собственной фабрики Бушу пришлось для первой презентации дизельного двигателя приобрести моторы от машинной фабрики в Аугсбурге и "Дейтц" (которая уже! Тогда купила патент и наладила производство).
Профессор Людерс не успел «добить» Рудольфа Дизеля.

Вечером 29 сентября 1913 г, жизнь Рудольфа Дизеля трагически оборвалась.
Обстоятельства его смерти фактически домыслы, однако, судьба его, в значительной мере сходна с судьбой его литературного предтечи «Мартина Идена» Дж. Лондона.
Имеют право существовать как версии убийства Нобеля представителями каких либо спецслужб великих империй, так и агентами Рокфеллера, так и банальная версия самоубийства под влиянием, как тягот разорения, так и разочарования в жизни.
Уже 1908 г, Дизель начал создавать малогабаритный двигатель, который пробовали устанавливать на грузовиках.
Однако во первых конструкция малогабаритного дизеля была очень несовершенна, а во вторых машиностроительные фирмы, опасаясь юридических проблем, связанных с неидентичностью конструкции и патента, разрывали контракты с изобретателем.

Дизель сознавал, необходимость доводки малогабаритного дизеля. Незадолго до своей смерти в 1913 г, он писал: «Автомобильный двигатель скоро появится, и тогда я буду считать работу моей жизни законченной».
Как только промышленный мир облетела весть о новом двигателе, Эммануил (Эммануэль) Нобель, (племянник знаменитого изобретателя динамита и глава самой могущественной в России нефтяной компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель»* ( «Братья Нобель» («Бранобель» ), понял, что в России дизельным моторам может быть уготовано большое будущее. В России как уже знал Нобель, находятся неисчерпаемые запасы нефти, перерабатывать которую на керосин в достаточных количествах в связи с примитивными российскими технологиями невозможно, но которая даже в природном виде, без переработки, способна стать топливом для нового двигателя. Естественно , что уровень переработки нефти в своей компании Нобель знал, однако прекрасно понимал, что одна иностранная фирма не может снабдить высококачественными продуктами переработки нефти всю Россию.
Сегодня более чем через 110 лет после того как Нобель понял, что нефть в России перерабатывать не умеют видно что прогнозы умного шведа сбылись. Нефть мы не научились грамотно перерабатывать по сию пору.
В то время доля России в мировой добыче нефти составляла 53 %. Сама «Бранобель» добывала 18% нефти внутри империи, но зато контролировала большую часть ее экспорта.
Э. Нобель мечтал о двигателе, работающем на сырой нефти. Он был уверен: в России двигатель на отходах нефтяного производства будет иметь успех. Такой двигатель совершенно необходим России всегда мечтавшей об экономическом рывке.
В 1897 г, Эммануил Нобель попытался приобрести патент на изготовление двигателя в России первый раз. Однако Дизель, купавшийся тогда в лучах всемирной славы, запросил запредельную цену - полмиллиона рублей золотом. Рачительный швед решил подождать более подходящего для сделки момента. Через год конструктор, получивший реалистические представления о законах бизнеса, снизил цену до 800 тыс. марок.
Событие 14 февраля 1898 г, газетчики окрестили «сделкой века».
В берлинской гостинице «Паласт-отель» Эммануил Нобель подписал
контракт с Р. Дизелем.

Эммануил Нобель

16 февраля 1898 г, Дизель пишет жене: «Запомни сегодняшнюю дату - это день заключения моего союза с Нобелем и, по всей вероятности, исходный рубеж для событий, которые потрясут мир. Либо быть может, мне, отдельному маленькому человечку, удастся достичь того, чего не удалось достичь всем правительствам вместе взятым, - раздавить Рокфеллера».
Эммануил Нобель приобретая патент рассчитывал, что инженеры его фирмы успешно разрешат проблему конструирования и запуска в производство нового мотора.
Сам же Дизель снисходительно относился к возможностям российской науки и промышленности, не верил, что русские смогут создать свой двигатель, основываясь на его идеях. Он считал, что рано или поздно они обратятся за помощью к Западу.
Дизель сказал: «Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России:»
И в конечном счете Дизель не ошибся. Кроме замечательного изобретения Густава Тринклера со времени продажи патента и по настоящее время отечественная наука не внесла в конструкцию дизеля ни единого радикального улучшения позволившего довести дизель до того уровня, который он имеет сегодня.
Тогда же, приехав в 1910 г, в Россию, Дизель был рад успехам своего соотечественника инженера завода «Людвиг Нобель» («Ludwig Nobel» ) Георга Деппа*** который сумел отработать его мотор перевести его на питание сырой нефтью (которая была гораздо дешевле керосина) и довести его до такой степени известности, что иногда его называли «русским двигателем». Стоит отметить, что Р. Дизель лично помогал ходу работ в России консультациями, был попросту дружен с Г. Деппом, с которым они работали вместе еще в Германии.
Приобретя патент Дизеля, Нобели совершили акт неслыханного альтруизма: он предложил всем российским заводам соответствующего профиля, воспользовавшись его чертежами, начать производство дизельных двигателей. Однако развивать новое направление двигателестроения в России желающих не нашлось. Этот факт имеет объяснение. В России всегда развивалось только примитивное предпринимательство т.е. торговля, или примитивное производство. Высокотехнологичное производство в России всегда развивали иностранные предприниматели или наиболее развитые русские предприниматели при поддержке иностранного капитала.
Иностранным инженерам** завода «Людвиг Нобель» (затем и ныне «Русский дизель» г. Санкт-Петербург) пришлось самостоятельно разрабатывать модификацию двигателя для России , работающего не на керосине а на сырой (т.е. непереработанной) нефти. В январе (по иным данным в ноябре) 1899 г, первый сделанный в России Г. Деппом «нефтяной» дизель с диаметром цилиндра в 260 мм, мощностью 20 л.с. при 200 об/мин работал на сырой нефти с расходом 220 г/л.c. был готов.
В этом же году первый русский дизель испытывался совместно со своим прототипом, построенным в Германии. Проводивший Г. Депп установил, что его дизель (т.е. "Людвиг Нобель") имел КПД 34%. Он расходовал топлива меньше, чем модель Аугсбургского завода. Во время испытаний дизель «Людвиг Нобель» развил мощность, заметно превышающую проектную.
В 1900 г, на Парижской выставке его главный конструктор профессор Георг Депп демонстрировал новый «русский дизель» дизель на сырой нефти.
Позднее (в 1920-х гг,) и завод «Людвиг Нобель» будто в насмешку переименуют в «Русский дизель». В насмешку потому, что никакого отношения к развитию дизелей Россия не имела и не имеет.
В некоторых наших «источниках» пишут:, что: :. дизель вместе с Дизелем: создавал:.В.Г. Шухов****. Естественно, что это чушь. В России дизели развивали не русские инженеры а этнические немцы, такие как Г. Депп, Г. Тринклер*****, Н. Бриллинг******.

Фактически русские заводы делали немецкие моторы, либо российские моторы но разработанные в России обрусевшими немцами, учившимися в Германии или лично контактирующих с самим Дизелем.
К серийному производству "Людвиг Нобель" приступил в 1900 г. В этом году их было изготовлено 7 штук, в следующем 1901 г. - 14, в 1902 г. - 20, в 1903 г. - 37 и в 1904 г. - 50. Всего, по рекламным данным завода, с 1899 по конец 1910 гг. было продано 450 машин общей мощностью 36.800 кВт. К началу 1911 г. заводом производились модели мощностью до 740 кВт трех основных типов: В - стационарного, Д - быстроходного (не в современном понимании), Ф - судового. ":Патентованные двигатели "Дизеля", работающие сырой нефтью. Самые совершенные и экономические двигатели завода «Людвиг Нобель». Расходуют на одну действительную силу в час нефти 0,45 фунта, воды для охлаждения около одного ведра:" - гласили рекламные проспекты предприятия.

Для получения значительной прибыли Нобелям необходимо было получение заказа военного ведомства на установку дизелей на военные корабли. Казалось бы, все шло к тому. Преимущества нефтяного двигателя по сравнению с паровой машиной были уже очевидны, владельцы пароходных компаний начали наперегонки оснащать дизелями свои суда. Дизельные моторы вскоре были востребованы только появлявшимся подводным флотом. Первой российской подлодкой, оснащенной дизельмотором, стала "Минога", а вслед за ней - "Акула". Построенные для Амурской речной флотилии канонерские лодки также оснащались двигателями Дизеля. Появились мысли о целесообразности создания крейсеров и даже броненосцев с подобными силовыми установками. Именно в эти годы в русском языке появилось новое слово «теплоход».
Однако русское военно-морское министерство продолжает игнорировать выгодные предложения Нобелей. Только после жесточайшего поражения в русско-японской войне, некоторые малоразмерные военные корабли начинают оснащаться дизелями.
ДИЗЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ РОССИИ.
«ФЕЛЬЗЕР И КО»
Завод "Фельзер и Ко" был основан в Риге, инженерами Карлом Фельзером, Карлом Ловисом и Уильямом Вайром. "Фельзер и Ко" В 1903 г "Фельзер и Ко" купил лицензию на производство дизелей фирмы MAN, и в 1905 г, изготовив первый немецкий дизель вскоре становится ведущим заводом России по производству дизелей. В 1914 г, уже 40% продукции завода составляло дизелестроение (остальное паровые двигатели, холодильные установки и пр.). Большую часть заказов завод выполнял для Военного и Морского ведомств. Дизеля и оборудование отправлялись в Санкт-Петербург, где строились подводные лодки и корабли Российского флота. В 1912 г, немецкая компания " MAN " стала обладательницей контрольного пакета (56%) акций завода. Дизели русских подводных лодок и судов таким образом были немецкими, как впрочем и мощные городские дизельные электростанции. После начала Первой мировой войны в 1915 г, был подписан Высочайший приказ об эвакуации завода "Фельзер и Ко" в Нижний Новгород.

СОРМОВСКИЙ ЗАВОД.
Сормовский завод («Нижегородская машинная фабрика», затем
«Красное Сормово» им. А.А. Жданова)
основанная греками А. И. Узатисом (горный инженер, первый в России турбинист), и Д.Е. Бенардаки занялась постройкой ДВС только с приходом на нее в 1907 г., Г. Тринклера.
Отечественные источники сообщают, что первым в мире судном, оснащенным в качестве двигательной установки дизельным двигателем был русский теплоход «Вандал. Наши источники врут. Впервые дизельные двигатели на судах были впервые применены во Франции и Швейцарии для небольших речных и озерных судов.
В России только в 1903 г. для перевозки нефтяных грузов от Лахты до Рыбинска по Ладожскому озеру, по Неве и по Мариинской системе <Бранобель» создает полуэкспериментальную наливную баржу-теплоход «Вандал».
Корпус судна был собран на Сормовском заводе. Затем его отбуксировали в Санкт-Петербург, где на следующий год установили три четырехтактных дизеля «Людвиг Нобель» мощностью по 88,3 кВт. Они имели по три цилиндра диаметром 290 мм. Длина первого отечественного теплохода составляла 74,5 м, он принимал 750 т груза, скорость его хода не превышала 7,4 узла.
В 1904 г, строиться танкер-теплоход «Сармат» емкостью 50 тыс. пудов (около 3000 т). Энергетическая установка нового теплохода, получившего название состояла из двух четырехцилиндровых дизелей, каждый из которых развивал мощность 132,5 кВт при частоте вращения 240 об/мин. Коммерческое использование этих теплоходов показало, что их энергетические установки являются значительно более экономичными, чем у пароходов. Так, "Сармат" в течение суток расходовал 1,15 т топлива (сырой нефти, солярового масла или мазута), в то время как пароход аналогичных размеров и мощности сжигал 6,5 т. Эксплуатационные расходы так же заметно снижались за счет сокращения штатов машинной и кочегарной команд. Энергетическую установку "Сармата" обслуживали шесть человек: машинист, его помощник и четыре масленщика.
В дизельных двигателях «Сармата» также работы «Людвиг Нобель» использовали «соляр, вырабатываемый на нефтезаводах <Бранобель». Интересно, что как и первый русский пароход первый теплоход был построен не на русском предприятии а на предприятии с заграничным капиталом и специалистами.
После прихода Г. Тринклера завод начал строить уже собственные стационарные нефтяные дизели конструкции Тринклера и доработанные заводом немецкие двигатели Литценмейера, получившие известность как двигатели «Литценмейер - Сормово», а также двигатели типа «Бронс». Ни о каких отечественных конструкциях и речи не было.
В 1911 г. завод приступил к постройке по лицензии вертикальных двухтактных дизелей двойного действия конструкции немецкого профессора Юнкерса. В это время Г. Тринклером была предпринята попытка сконструировать судовой тихоходный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, на основе двигателя Юнкерса.
КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД.
В 1902 г, основанный немцем Армандом Струве Коломенский завод приобрел у «Бранобель» патенты NN 261, 4082 и 4083. и лицензию на производство дизельных двигателей Г. Деппа. В 1903 г, началось производство линейки дизелей мощностью до 150 л.с. В 1907 г, по проекту инженера Раймонда Корейво (поляк по происхождению) по заказу немцев братьев Шмидт был построен первый в мире речной буксирный теплоход «Коломенский дизель», В же 1908 г, - на Коломенском заводе строиться первый отечественный (но не первый в мире как врут наши источники) морской теплоход (использовавшийся только на ограниченной акватории Каспийского моря) танкер "Дело". Танкер имел дедвейт 4200 т при длине 108,4 м. Он был оборудован двумя главными четырехтактными четырехцилиндровыми нереверсивными дизелями собственной постройки конструкции Г. Деппа.
Первым же российским дизельным судном, предназначенным для дальних морских плаваний, стал построенный в 1916 г. в Николаеве черноморский танкер "Степан Лианозов". Танкер с полным водоизмещением 12.200 т, имеющий длину 122 м, был снабжен двумя двухтактными шестицилиндровыми дизелями мощностью по 850 кВт при частоте вращения 140 об/мин. Однако эти двигатели были не отечественные, а были изготовлены в Николаеве по лицензии германской фирмы "Крупп".

РЕВЕРСИВНЫЙ ДИЗЕЛЬ.
Отечественные источники сообщают, что в июле 1908 г, инженеры Нобелей (имеются ввиду не реальные иностранные инженеры двигателестроители Нобелей, а именно русские инженеры) создали реверсивный дизельный двигатель, «опередив тем самым на несколько лет дизелестроение Европы и Америки. Для российского флота это был неоценимый подарок. Используя обычный дизельный двигатель без реверса, для осуществления заднего хода судна приходится применять реверс-редуктор, переключающий вращение винта в обратную сторону. В связи, с чем возникают дополнительные потери, и снижается КПД силовой установки».
Наши источники врут. Первый реверсивный дизель малой мощности был построен во Франции в 1900 г. фирмой "Дикофф". На судне реверсивный дизель впервые был использован в 1903 г. на речной самоходной барже "Пти Пьер" грузоподъемностью 265 т. Первый достаточно мощный двухтактный реверсивный 4-х цилиндровый дизель фирмы "Зульцер" мощностью 74 кВт. при 375 об/мин. был установлен в 1906 г. на швейцарское озерное сухогрузное судно.
В России работы по созданию реверсивного дизеля велись в течение 1904-1908 гг. на заводе "Людвиг Нобель". В 1907 г. завод приступил к постройке четырехтактных трехцилиндровых быстроходных дизелей типа «Д» мощностью по 88,5 кВт при частоте вращения 400 об/мин. Машины, проект которых разработал инженер К.В. Хагелин (швед по происхождению) , были установлены на подводной лодке Балтийского флота "Минога".

ОТСТУПЛЕНИЕ.
ДВС ОТТО В РОССИИ.
Обычные ДВС (цикла Отто) в России стали строить старательно повторяя иностранные конструкции. Первым строить ДВС в России начал Огнеслав Костович, серб по происхождению. Отечественные источники считаеют, что свои эксперименты с ДВС своей конструкции он начал еще в 1882 г, однако журнал "Всемирное техническое обозрение" за 1914 г, сообщал: "В 1884 г, был сделан спроектированный Костовичем первый в России бензиновый двигатель внутреннего сгорания (в 80 лошадиных сил)". На том основании, что заявку на свой двигатель Костович подал только в 1888 г, а патент получил в 1892 году, некоторые историки за истинную дату создания первого русского бензинового принимают 1889 г. Кстати, отечественные источики считают, что Костович сделал первый ДВС с электрическим зажиганием. Это не так. Электрическое искровое зажигание имел уже двигатель Ленуара в 1860 г.
Отечественные источники также заявляют, что схема ДВС с двумя встречно движущимися поршнями изобретена Костовичем. И это тоже не так. Схема ДВС с встречно движущимися поршнями была изобретена немцем Охельхейзером, и применена им еще в газовом ДВС, до Костовича. При этом двигатель Охельхейзера имела компактную компоновку при этом усилие противоположного коленвалу поршня передавалось на него «с помощью траверсы и длинных штанг», а не при помощи древних «коромысел Уатта для первых паровых двигателей» как в двигателе Костовича. Первый дизель Юнкерса (сконструированный им еще до ПМВ) с встречно движущимися поршнями был устроен именно по схеме Охельхейзера, поскольку ни о какой компактности двигателя Костовича говорить не приходилось.
В 1889 г, первый в России ДВС, работавший на светильном газе, построил в Москве инженер Е.Э. Бромлей (англичанин по происхождению) , (один из владельцев крупнейшей в Москве и одной из наиболее крупных в Российской империи металлообрабатывающих и машиностроительных фирм «Общество механических заводов братьев Бромлей».
В Петербурге существовали два завода выпускающие в небольших количествах ДВС, один завод немца Лангезипена и завод Яковлева ******* с Казаковым.
В Риге, на заводе "Р. Полс", 2-тактный бензиновый двигатель разрабатывал конструктор Р. Коблиц, (австриец по происхождению) который позже, вместе с Теодором Калепом********, строил двигатели на рижском заводе "Мотор".
В городе Орле русский двигатель внутреннего сгорания изготавливали фирмы "Хрущов" и "Кале", а в Нахичевани - предприятие "Аксай".
Пока в России только изобретали собственные двигатели, на Западе уже началось промышленное производство автомобилей, и они появились на нашем рынке. Первым в Одессу в 1892 г, был доставлен французский автомобиль "Панар-Левассор". За ним последовали германские автомобили "Бенц", преимущественно модели "Вело". С 1894-го по 1897 гг, их в Россию поставили 19 штук. Первым, в 1894 году, один "Бенц-Вело" был привезен в Москву, а с 1895-го они стали поступать в Петербург, Одессу, Николаев и Варшаву. В 1895 году единственным представителем фирмы "Бенц" в Петербурге был Торговый дом "Карл Шпан". Он продавал автомобили по 1200 рублей за экипаж.
К этому же времени относятся первые сообщения о попытках русских инженеров самим строить самодвижущиеся экипажи. В 1893-1895 годах челябинский изобретатель Я. Мамин********* построил самоходную тележку с двигателем внутреннего сгорания - прообраз современного колесного трактора. В это же время за пределами России, (в основном в Германии и Франции) работали разные русские изобретатели, которые считали (и правильно), что там самореализуются быстрее. Один из них Б. Луцкой (Луцкий) **********, человек неоднозначный, жизнь которого была более похожа на увлекательный детектив.

[SRL]

АВТОМОБИЛЬ И ДИЗЕЛЬ.
После первых успехов тихоходных дизельных моторов Дизель задался целью применения своего двигателя также и для передвижения по дороге. Местом дальнейшей разработки стало машиностроительное акционерное общество В Нюрнберге, где в 1894 г. и возник первый прототип с вдуванием горючего на основе "больших моторов".
Несмотря на неудачи (также и при второй попытке в 1904 г., на этот раз с производителем грузовиков МАN), Дизеля не оставляла мечта о реализации своих идей именно применительно к автомобилям. И когда срок действия основного патента уже истекал, а собственной фабрики так и не появилось, он развивает сотрудничество с фирмой «Safir» в Цюрихе. Там и возник первый в мире дизельный автомобильный двигатель. Правда, над его созданием наряду с самим изобретателем приняли участие также инженер автомоторов Гейнрих Дешамп из конструкторского бюро Дизеля, механик Густав Сегуин, а также Адольф Заурер.
Все еще работавший на системе вдувания двигатель с внутренним диаметром цилиндров 116 и 150 мм хода достигал на испытательном стенде 25-30 л. с. Двигатель с несовершенной подачей топлива и отсутствующей плавной регулировкой числа оборотов не годился для монтажа непосредственно на автомобиль . И этот проект завершившийся в 1908 г, пришлось отложить в дальний ящик, хотя ему было суждено войти в историю.
Сама установка до сих пор находится в оригинальном состоянии в Немецком музее Мюнхена. Инженер Проспер Леранж (Prosper L'Orange), работавший на заводе Benz & Cie. В Мангейме, продолжил работы Дизеля по созданию компактного двигателя для автомобиля. В 1909 г, Леранж изобрел и запатентовал дизельный мотор с предкамерой. Леранжу также принадлежит разработка конусообразной предкамеры, форсунки с игольчатым клапаном и насос-форсунки.
Следующим, заинтересованным в разработке дизельного автомобиля, оказался сын Адольфа Зауэра Ипполит, который 1915 г. совместно с бывшим сотрудником Дизеля Бернхардом Бишофом разрабатывали 2-тактовый 4-цилиндровый дизельный двигатель с контурной (петельной) продувкой, но по-прежнему с нагнетанием воздуха. Испытательный двигатель работал на стенде вполне успешно, но через некоторое время его постигла участь первых двигателей Дизеля- мотор вышел из строя из-за взрыва. По счастливой случайности никто не пострадал, но при этом не сохранилось ни одного фотоснимка двигателя Зауэра, а дальнейшая его разработка, как и случае с предыдущими моделями, оказалась замороженной.

Снова прошли годы, но над проектом легкого быстроходного дизеля продолжали работать. И только с 1921 г. для дизельных моторов начались золотые 20-е годы.
Проектом всерьез занялся французский "Пежо", построивший первый дизельный автомобиль и годом позже сумевший выпустить его на европейские дороги. Это был первый легковой дизельный автомобиль с "каретным мотором", как его называл сам Дизель. Его мечте наконец удалось воплотиться, правда, самому изобретателю дожить до этого знаменательного события так и не удалось. 10 августа 1921 г. во французском журнале "La Vie Automobile" появилась статья автожурналиста Анри Пети: "Среди выставленных на парижском автосалоне двигателей был и привлекший всеобщее внимание на стенде "Пежо" двигатель на тяжелом нефтяном топливе Brevet Tatrais (по имени конструктора).
Это 2-цилиндровый 2-тактовый двигатель с внутренним диаметром цилиндра 120/150 мм и со встроенным продувочным компрессором. Мощность 250 кг, двигателя составляет 50 л. с. при 1200 об./мин. Большим преимуществом этого двигателя, согласно проспекту, является то обстоятельство, что он всеяден и переваривает дестиллят из каменного угля, минеральные масла, нефтяные дестилляты, ламповый керосин, растительные масла и масла из животных жиров (здесь можно было бы по праву говорить о многовещественном , т.е. многотопливном двигателе).
Двигатель имел картерный наддув как в обычных 2-тактовиках, хороший холодный запуск и потребление горючего 200-250 г/л.с./ч.". В 1922 г, состоялся тысячекилометровый испытательный пробег на автомобиле, оборудованном дизельным двигателем, по маршруту Париж - Бордо - Париж.
Существенным недостатком первых автомобильных дизелей были невысокие скорости их работы, что препятствовало широкому применению их в автомобильном транспорте. В 1923 г, эту проблему решил немецкий инженер Роберт Бош, который сконструировал топливный насос высокого давления. Хотя принцип бескомрессорного впрыска топлива предложил еще Д. Мак Кехни, однако конструкцию топливного насоса высокого давления ТНВД годящуюся для практического применения впервые предложил Бош. Задача эта не была простой.
Топливный насос должен был, по представлениям Боша, развивать давление в несколько сот атмосфер, чтобы вспрыскивать крошечные капли топлива лишь 2,5 мк. в диаметре. Подача насоса до полной нагрузки должна была возрастать пятикратно и двигатель должен был при этом ровно работать. В попытках воплотить идею на практике штутгартцы перестроили 4-цилиндровый подвижный двигатель Panhard &Levassor на дизельный. В качестве базиса для этих опытов послужило известное в то время по опытам мюнхенского инженера Франса Ланга явление воздушно-камерного смесеобразования.

После Первой мировой войны на берлинском заводе "Мариенфельде" моторного общества "Даймлер" вновь начались опыты этом направлении. За отсутствием вспрыскивающего насоса, который к тому времени еще не был разработан, вновь было решено вернуться к воздухонаддувной системе. Как раз в 1921 г. там была произведена пробная серия этих двигателей. После непродолжительных испытаний "Даймлер-Бенц" презентовал на Берлинской автомобильной выставке дизельные грузовик, самосвал и автобус. Бенц при этом отказался от проблематичного воздухонаддува : маннхаймцы опирались на идеи изобретателя Проспера Оранже, разработчика переднекамерной системы дизеля. А уже через год впервые на Берлинской выставке появился 1-тонный грузовик "Мерседес-Бенц" с карданной передачей и предкамерным дизелем в 50 л. с. Этот быстроходный дизельный предкамерный двигатель стал решающим шагом на пути разработки полноценного дизельного грузовика. В 1923 г, конвейера завода в Мангейме сошел Benz 5К3, первый в мире серийный дизельный грузовик. 5-тонная машина была оснащена 4-цилиндровым 8,8-литровым мотором с предкамерой, который развивал от 45 до 50 л. с. при 1000 об/мин.
Третьим участником в деле развития конструкции грузовых дизельных моторов стал уже известный те времена производитель грузовиков с бензиновыми ДВС завод МАN. В 1923 г на заводе в Аугсбурге удалось осуществить дальнейшую разработку автомобильного дизельного двигателя. Благодаря действующему впрыскивающему насосу, баварцы работали над так называемым "прямым вспрыскиванием топлива" под большим давлением непосредственно в камеру сгорания. При этом двигатель потреблял на удивление мало для быстроходного двигателя горючего - всего лишь 200 г. л. с. на час.
Первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизелем (прямой впрыск) на 40 л.с.; был впервые представлен в 1924 г, на автомобильной выставке в Берлине в рамках программы МАN «Нутцфарцойге».

В 1924 -1925 гг, МАN разрабатывает первый в Европе дизельный «автобус с низким полом». Шасси c глубоко опущенной рамой и сильно изогнутым задним мостом чтобы снизить высоту нижней входной ступеньки.
В 1925 г, МАN представляет пятитонный грузовик с карданным приводом. В то время и при таком размере это явилось новшеством и привело к тому, что повсеместно применяемый цепной привод вскоре совсем исчез. Этот грузовик имел признаки, которые долгое время считаются типичными признаками грузовиков МАN-а именно разделение несущей оси и привода. Появляется термин «Задняя ось МАN».

В 1930 г, МАN разрабатывает 5-6-тонный грузовик, конструкция которого становится основой для дальнейшей производственной программы.
Главными элементами его являются 100-сильный шестицилиндровый дизельный двигатель с прямым впрыском, коробка перемены передач ZF-K и шестерённый задний мост «ДеДион». В 1931 г, рамы грузовиков на МАN начинают свариваться электросваркой. В 1932 г, МАN создаёт самый мощный в мире дизельный грузовик в арианте седельного тягача, 50 тонн тяговой массы>. Дизель типа S1H6 на 160 л.с.
В этом же году МАN получает медаль за 100.000 км эксплуатации грузовика с дизельным двигателем без поломок.
В 1934 г, МАN получает государственную премию СССР, на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве.
(Москва - Тифлис и назад: 5.162 км), см. Конкурс дизелей в СССР.
В 1937 г, МАN выпускает первый дизельный грузовик со сферической камерой сгорания (G-мотор, где G означает «глобус», т.е. шар.). Конструкторскому отделу грузовых автомобилей в Нюрнберге под руководством Пауля Вибике удается при помощи внедрения эксцентрической сферической камеры сгорания и распылителя с плоским седлом достичь дальнейшего циркуляционного развития процесса впрыска и сгорания.

В 1937 г, достигнуты параметры потребления быстроходных автомобильных дизелей в размере всего лишь 155 г/л.с.ч,(для сравнения лучший на сегодня российский танковый дизель В-92С2 (Т-90С) потребляет 156 г/л. с. ч. ) на уровне лучших больших дизелей МАN. Наиболее значимые производители автомобилей в стране и за рубежом стремятся получить право на использование «процесса G».
В 1934 г, швейцарскому инженеру Ипполиту Зауэру удалось увеличить мощность дизеля за счет применения особой, «кустистой», форсунки с распылением топлива двумя турбулентными потоками «с двойной турбулизацией» и четырехклапанной головки. Только за счет этой новой системы сгорания мощность агрегата увеличилась на эпохальные 15%, а потребление топлива снизилось на 12,5%.
В 1936 г, был представлен Mercedes-Benz 260 D - первый серийный легковой автомобиль с дизельным мотором. Четырехцилиндровый мотор с предкамерой развивал 45 л. с. при 3200 об/мин и был оснащен ТНВД Bosch и форсункой Зауэра. Благодаря низкому расходу топлива (9 л/100 км) - на 4 л меньше, чем у бензиновой версии с аналогичным объемом двигателя, 260 D был очень популярен у таксистов.

КОНКУРС ДИЗЕЛЕЙ В СССР.
С гражданскую войну в России было не до дизелей. Народ устроил сам себе так называемую «разруху» в виде воображаемой старухи с клюкой, которая живет не в сортирах а в:головах. Со злобы не на внешнего врага, а на самих себя порушено все, что еще кое-как работало до революции. В том числе и зачаточное производство дизелей. В начале 1930-х гг. после ввода в строй нового автомобильного завода в Нижнем Новгороде и реконструкции завода АМО в СССР возник дефицит двигателей для грузовых автомобилей. Например, для ярославских тяжелых грузовиков моторы приходилось закупать за рубежом.
Кроме начала массового производства автомобилей в первой пятилетке началось массовое же производство, тракторов, танков и военных самолетов. Парк машин с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на бензине, могли обеспечить топливом только нефтепромыслы в Баку и Грозном. Сибирские месторождения тогда были еще неизвестны. Кроме того, в СССР (как и в России) никогда (и по сию пору) не умели разгонять нефть с хорошим выходом бензинов. Потому то в начале 1930-х годов актуальным стал вопрос о производстве в СССР автомобильных дизелей.
Первые опытные образцы отечественного дизельного двигателя спроектировали и построили в Научном автотракторном институте (НАТИ) под руководством профессора Н. Р. Брилинга (см. Люди) . Позднее в Ярославле на базе автомобильного завода было создано специальное конструкторское бюро по разработке моторов. В 1933 г. здесь собрали четырехтактный шестицилиндровый дизель мощностью в 90 л. с. Какой именно мотор был его иностранным прототипом пока не установлено но обязательно: будет.

В ноябре 1933 г. первые два автомобиля ЯГАЗ-дизель совершили пробег по маршруту Ярославль - Москва - Ярославль. В результате испытаний нового мотора выявили ряд недостатков (еще бы:консультантов не было), и Наркомтяжпром принял решение провести летом 1934 г. международный конкурс дизельных двигателей, чтобы отобрать наиболее оптимальный мотор для запуска в массовое производство в СССР. Надо сказать, что ранее нигде в мире подобные конкурсы не проходили (и это естественно! любой развитой стране претендующей на роль мирового лидера было бы просто стыдно в то имперское время не уметь сделать мотора для грузовика).
В надежде на будущую прибыль на предложение откликнулись практически все известные европейские фирмы не участвовали только Соединенные Штаты которые делая дизельные трактора не делали дизельных грузовиков. Согласно условиям конкурса зарубежные фирмы должны были поставить в СССР силовые агрегаты в сборе со сцеплениями и коробками передач. Их монтаж на отечественные шасси предполагали производить собственными силами. Всего в конкурсе приняли участие пятнадцать иностранных фирм из семи европейских государств:
Германию представляляли фирмы - "Бюссинг", МАN, МВМ, "Дейтц".
Австрию - "Грефт-Штифт".
Англию - "Бирдмор", "Кросслей", "Перкинс", "Торникрофт".
Францию - "Лиллауз", "Рено".
Италию - "Фиат".
Швейцарию - "Заурер".
Венгрию - "Ганц", "Ланг".

В общей сложности было поставлено 42 двигателя. Для сравнения участвовали машины с ярославскими дизелями и серийные ЗИС-5 с бензиновыми моторами. Большую часть двигателей установили на ярославские грузовики ЯГ-3 и московские АМО-3 и ЗИС-5. На легкую полуторку ГАЗ-АА удалось установить только дизель "Перкинс", а на тяжелый ЯГ-10 - мотор "Бирдмор". Дизельный конкурс состоял из нескольких этапов.
Вначале провели лабораторно-дорожные испытания для определения экономичности и динамики. Затем состоялся основной этап мероприятия - пробег по маршруту Москва - Тифлис ( Тбилиси) - Москва, протяженностью более 5000 км. Старт был дан 24 июля, а завершился пробег 25 августа. Следует отметить, что дорожные условия оказались очень тяжелыми. Так, за Подольском заканчивалось асфальтовое шоссе, затем до Харькова покрытие было гравийным, а далее, за исключением 200-километрового каменистого участка Военно-Грузинской дороги, тянулась обычная грунтовка (..эх дороги:пыль да туман .
Несмотря на непростые условия, все иностранные двигатели прошли испытания без серьезных поломок, чего нельзя сказать о ходовой части машин. После пробега двигатели подвергли повторным дорожно-лабораторным испытаниям. Затем организаторы конкурса пришли к выводу, что во время пробега скорости были небольшими и, следовательно, дизели почти не работали в предельных режимах. Поэтому было принято решение дополнительно испытать автомобили на Ярославском шоссе в районе города Переславля-Залесского. Как известно, на этом участке дороги очень много крутых спусков и подъемов. В общей сложности каждая машина прошла по данной трассе около 1000 км. Далее дизели снова сняли с шасси и подвергли серьезным стендовым испытаниям. Часть моторов разобрали с целью оценки их износа.
Победителем конкурса признали двухтактный двигатель "Лиллауз", который производили во Франции по лицензии немецкой фирмы "Юнкерс".
Двигатели "Заурер" с непосредственным впрыском топлива оказались самыми экономичными. Минимальный удельный расход топлива этим мотором составил 175 г/л. с. ч. Для сравнения у первого серийного советского автомобильного дизеля ЯМЗ-204, производство которого начали в 1947 г., этот показатель равнялся 205 г/л.с. ч. А результата "Заурер" отечественные моторостроители смогли достичь только в начале 1960-х гг.
В число лидеров конкурса вошли и дизели фирм "Бирдмор", МАN, "Кросслей". Пробег показал, что в среднем машины с дизельными двигателями потребляют на 50 % меньше топлива по сравнению с бензиновыми аналогами.
После окончания конкурса дизельные автомобили оставили для продолжения испытаний в НАТИ. Часть двигателей поступила в учебные и научные институты, автомобильные заводы для изучения. По итогам конкурса было написано несколько большущих трудов.
Однако, несмотря на положительные результаты конкурса, автомобильный дизельный мотор так и не был освоен отечественной промышленностью. Почему это произошло?
Причины следующие:
1. В 1930-х гг. мировая автомобильная промышленность (трудами западных ученых и инженеров) развивалась очень быстро. Поэтому организаторы конкурса ставили перед собой задачу выявить двигатель самой прогрессивной конструкции, обладающий лучшими техническими характеристиками. Но беда в том, что советские промышленные технологии того времени не соответствовали новейшим разработкам конструкторов (точно так же как не соответствовали технологиям 19-го века во время начала научно технической революции, и точно так же как сегодняшние российские технологии снова не соответствуют новейшим разработкам:западных конструкторов). Попросту говоря никакой современный двигатель, отечественная промышленность никогда не могла освоить. Могла освоить только либо уже примитивный (для Запада) либо не самый новый (по максимуму). В связи с этим, нужно было выбирать самый простой двигатель в производстве и эксплуатации. Но и этого не произошло из-за опасений безнадежно отстать от мирового прогресса. Интересно, что уже в наше время руководители отечественной автомобильной промышленности в очередной раз наступили на те же грабли. Вспомним историю с покупкой лицензии на производство двигателя "Штайр". Современный мотор оказался слишком сложным и дорогим в производстве и поэтому не получил широкого распространения.
2. Основные средства советское правительство выделяло на развитие военной промышленности это было необходимо для поддержания и экспансии режима сумасшедшей идеологии. Попросту говоря никакой современный двигатель никакого типа не являющийся военным по прямому применению отечественная промышленность никогда не могла освоить. Промышленности России которая может производить хоть что то хотя бы с минимальным мировым качеством это военная промышленность основной задачей которой есть защита существующей власти (а вовсе не народа как многие по глупости думают) Финансирование же любых отраслей прямо к войне не относящихся шло по остаточному принципу.
Именно поэтому при оттянутых от гражданской промышленности ресурсах в нашей стране был создан первый в мире специализированный танковый дизель В-2.
Дизель В-2 был «писанной торбой» совкопрома, одной из культовых вещиц (вроде автомата АК) которую удалось создать величайшим напряжением сил множества полуголодных и полуодетых людей, часть из которых при этом была отправлена в лагеря смерти или на расстрелы.
3. В предвоенные годы отечественная экономика находилась в глубоком кризисе. С середины 1930-х гг. советская промышленность так и не смогла освоить выпуск ни одного нового грузового автомобиля. Более того, накануне войны резко сократилось производство машин старой конструкции.
В общем, все складывалось так, что в предвоенные годы никаких предпосылок к созданию российского автомобильного дизеля не было. Но в дальнейшем события разворачивались согласно старинной русской поговорке: не было бы счастья, да несчастье помогло. Во время Великой Отечественной войны ЯАЗ выпускал тяжелые артиллерийские тягачи, на которые устанавливали по два карбюраторных мотора. В 1943 г. немецкие бомбардировщики полностью разрушили завод в Горьком, и производство двигателей здесь прекратили. Но так как потребность в ярославских тягачах на фронте была очень большой, приняли решение устанавливать на них американские дизели «GMC», поставляемые в нашу страну по лендлизу. В том же 1943 г. в Ярославле начали работы по проектированию семитонного грузового автомобиля с дизельным двигателем. Первая машина ЯАЗ-200, оснащенная двигателем «GMC», выехала из ворот завода 23 декабря 1944 г. Наряду с другими новинками отечественной автомобильной промышленности ярославский грузовик был представлен советскому правительству 19 июня 1945 г. В целом машина понравилась, но Сталин выразил сомнение (!) в возможности освоения дизельного мотора и предложил устанавливать на ЯАЗ-200 карбюраторные зисовские двигатели. С большим трудом главному конструктору Ярославского завода Г. М. Кокину удалось отстоять дизель.
Первую партию отечественных серийных автомобильных дизелей изготовили на ЯАЗе в январе 1947 г. Этому способствовало громадное количество вывезенного из Германии оборудования дизельных моторных заводов. Мотор ЯАЗ-204 естественно (как обычно) представлял собой копию американского «GMC-4-71». Но массовое его производство удалось освоить только к 1949 г. Далее «конструирование» покатилось по накатанной дорожке.
К концу 40-х гг. на базе ЯАЗ-204 был разработан шестицилиндровый вариант. Первые образцы этого двигателя ярославцы собрали летом 1950 г. В новом моторе, получившем название ЯАЗ-206, использовали 90 % деталей ЯАЗ-204.

ПОПЫТКА:НЕ ПЫТКА: (Л. Берия)
В начале 1930-гг, в так называемой "шарашке" - АТТБ ОГПУ, которое впоследствии (в 1933 г.) именовалось особым конструкторским бюро (ОКБ) ОГПУ был разработан дизельный двигатель, названный "Коджу". Двигатель был назван в честь И.В.Сталина и включал в свое название часть партийной клички и фамилии руководителя государства - «Коба» и «Джугашвили».
(ОКБ) ОГПУ стояло в ряду проектных организаций ОГПУ, где работали ученые и конструкторы, арестованные по ложным обвинениям как "враги народа": Н. Р. Брилинг (см. ЛЮДИ), Б. С. Стечкин, Н. Н. Бобров и др. Интересно, что следующая разработка (ОКБ) ОГПУ, дизель для подводной лодки, несла обозначение ЯГГ -т.е. инициалы палача русского народа наркома внутренних дел Г. Ягоды. Изготовление и сборка «Коджу» шла на ЯАЗе.
Стоит отметить, что (ОКБ) ОГПУ стояло в ряду многочисленных организаций изобретенных в России, где за кусок чернушки и право курить выдаваемые по норме папиросы «Беломорканал» работали рабы советской власти, умнейшие люди России ученые и конструкторы, арестованные как враги народа. Дизель "Коджу" как сказано выше создавался под руководством самого Н.Р. Брилинга.

Как пишут отечественные источники описывающие раработки отечественных автомобильных дизелей:
«:.Первый образец дизеля ярославцы собрали в ноябре 1933 г. Его конструкция по тем временам была совершенно необычной: блок цилиндров из алюминиевого сплава, крепление крышек коренных подшипников анкерными болтами, глубокий и очень жесткий картер двигателя, гильзы цилиндров "мокрого" типа, подшипники коленчатого вала в виде сменных бронзовых вкладышей из бронзы с заливкой баббитом:.»

Естественно, что такое освещение событий нашими «источниками» есть либо техническая неграмотность либо откровенная ложь, которая будет описана в следующих главах.
Итак, в ноябре 1933 г, на ЯГАЗе изготовили два опытных автодизеля "Коджу".

Оба двигателя были установлены на грузовики Я-5 (условное название Я-5 "Коджу") и 15 ноября 1933 г, вместе с несколькими иностранными дизелями приняли участие в испытательном дизельном пробеге по маршруту Ярославль-Москва-Ярославль. "Коджу" якобы успешно прошел испытания:.. Основным же мероприятием стал уже пробег по маршруту Москва-Тифлис. (см. выше). На этот маршрут отечественный мотор вывести не решились (дабы не позориться). Видимо по результатам предварительного пробега стало ясно, что изделие зэков не может конкурировать с изделиями инженеров свободных стран.
Дальнейшее усовершенствование дизелей шло в НАТИ. В частности, им занимался и К. А. Шарапов. К 1938 г. "НАТИ-Коджу" развивал мощность 105-110 л. с. при 1800 об/мин, имел "сухую" массу, равную 870 кг. Характерные особенности модернизированного дизеля: чугунный (не алюминиевый!) блок цилиндров, две головки цилиндров (на три цилиндра каждая), поршни из алюминиевого сплава, залитые свинцовистой бронзой тонкостенные вкладыши коленчатого вала, отъемные камеры сгорания из жароупорной стали, фиксируемые в головке цилиндров кольцевой гайкой. На испытаниях грузовик Я-6 с таким дизелем расходовал около 25 л топлива на 100 км и развивал скорость около 70 км/ч.
К 1939 г, «Коджу» якобы был подготовлен у серийному производству. Однако производство не состоялось. Версия перехода Уфимского моторостроительного завода в другое ведомство (авиационное) не состоятельна. Просто СССР был не в состоянии сделать отечественный гражданский мотор по указанным выше причинам.

ТРАКТОРА, ДИЗЕЛЬНЫЕ ТРАКТОРА.
В 1918 г, на Обуховском заводе началось производство гусенично-колесных тракторов по типу американского трактора фирмы "Холт" с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод лишь в 1921 году смог выпустить первые тракторы.
1922 год. На Коломенском заводе под руководством Е. Д. Львова был разработан, а затем изготовлен трактор оригинальной конструкции "Коломенец-1". Трактор выпускал также Брянский завод. Конструкция двигателя неизвестна но ничего кроме странинного ДВС иностранного калоризационного типа стоять там ничего не могло.
В этом же году под руководством инженера А. А. Унгерна был запроектирован, а затем построен на заводе "Красный прогресс" в Кичкассе примитивнейший трактор "Запорожец". Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шаром (т. е. страинного иностранного калоризационного типа) работал на сырой нефти. Трактор имел только одну передачу вперед.
В 1923 г. на Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску гусеничных тракторов "Коммунар" с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехскоростной коробкой передач, которая обеспечивала скорость от 1,8 до 7 км/ч. Прототипом «Коммунара» служил немецкий трактор «ВД-50 Ганомаг» и его двигатель. История о «почти полной переделке» несостоятельна. Обычное копирование с примитивизацией технологий. Выпускался до 1931 г.

В 1924 г, итальянский инженер Франческо Кассани (Francesco Cassani) построил прототип первого в мире бескомпрессорного дизельного трактора.

В 1927 г, в итальянском городе Тревиджило (Treviglio) был представлен первый в мире серийный дизельный трактор «тягач Cassani».

В 1931 г, американская фирма «Катерпиллер» выпускает свой первый дизельный трактор.
В 1924 г, В Ленинграде с конвейера завода "Красный путиловец" сошел первый трактор, названный "Фордзон - путиловец". Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работавший на керосине, (не дизель) трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км/ч, мощность на крюке достигла 6,6 кВт. Он выпускался до апреля 1932 года. У компании «Форд» в США купили шесть тракторов разобрали до последнего винтика и тщательно обмерили все детали. Среднеарифметические размеры в принятой тогда в Америке дюймовой системе перенесли на чертежи. Точно так же, испытав детали на твердость и проведя металлографический и химический анализы, подобрали соответствующие материалы и установили технологию изготовления. Такая незамысловатая технология «полной переделки».
В 1928 г, в Сталинграде начали строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил американский карбюраторный трактор "Интернационал 15/30".
В 1930 г, с конвейера Сталинградского тракторного завода был снят первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работавшим на керосине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке - 11 кВт.
По докладу Союзнефти 15 октября 1930 года выходит постановление ЦК ВКП(б) о внедрении дизелей в автотракторный парк страны. В это же время Совнарком СССР поручает Наркомтяжпрому организовать международный конкурс - испытание дизелей.

Испытания под председательством Н. Бриллинга, проходили с 10 июля по 20 сентября 1934 года на полях учебно-опытного совхоза N2 при станции Верблюд, в 60 км от Ростова. В соревнованиях участвовало 17 тракторных двигателей из Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции (все эти страны уже имели дизельные трактора).

Были закуплены дизели участвующих в испытаниях фирм, и тщательно изучены. Начались тяжкие раздумья. Дизель хотелось. Но еще не моглось. Не было ни иностранных технологий, ни иностранного оборудования. Первая пятилетка только начиналась. Денег катастрофически не хватало и на более реальные проекты.
В 1931 г, вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускавший тракторы ХТЗ-15/30, подобные тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 г.

В 1933 г, 1 июня вступил в строй Челябинский тракторный завод, выпускавший мощные гусеничные тракторы С-60 общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44,2 кВт, работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский карбюраторный трактор фирмы "Катерпиллер-60". Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.

1934 год. На Кировском заводе (бывшем заводе "Красный путиловец") вместо трактора "Фордзон-путиловец" началось производство более совершенного трактора "Универсал", в качестве прототипа которого был взят американский трактор "Фармолл". Трактор "Универсал" имел карбюраторный двигатель мощностью 16,19 кВт, работавший на керосине, и трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км/ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.
В 1937 г, Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ общего назначения. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работавший на керосине, и четырехскоростную коробку передач, которая позволяла получать скорость от 3,82 до 8,04 км/ч. Мощность на крюке составляла 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемых обоими заводами, не различались по конструкции, их именовали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе. Газогенераторные установки были скопированы с немецких.
В 1937 г, на Челябинском тракторном заводе началось производство гусеничных тракторов С-65 (вместо С-60) общего назначения с дизелем М-17 (не путать с бензиновым) мощностью 47,8 кВт Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость от 3,6 до 6,97 км/ч. Мощность на крюке составляла 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.
Линейка дизель моторов: М-13, М-17, М-75 суть копии или переработки 4-тактного американского дизеля "Катерпиллер" мощностью 105 л.с. Кроме дизтоплива дизель «Катерпиллер» мог работать на смеси автола с керосином, легко заводился в 30-градусные морозы от 20-сильного пускового движка, имевшего ручной и автомобильный электростартеры.

"Сталинец-1", "Сталинец-2" первый имел реплику мотора бензиновый «Катерпилер», второй дизельный «Катерпиллер».
«Сталинец-2» поступил в производство и выпускался с 1940 по 1941 гг.

[SRL]

ЛЮДИ, ФАКТЫ.
* "Товарищество нефтяного производства братьев Нобель" («Бранобель» ) с основным капиталом в 3.0 млн рублей, учредили трое братьев Нобелей - Людвиг, Роберт и Альфред Эммануиловичи и их друг, полковник гвардейской артиллерии (впоследствии генерал, барон) П. А. Бильдерлинг . Одним из основных принципов Людвига Нобеля было стремление связать интересы служащих Товарищества с успехом самого предприятия. 15 октября 1882 г.
Л.Э. Нобель выступил в Императорском Русском техническом обществе с сообщением «О положении нефтяной промышленности в России», в котором отметил: «Милостивые Государи, я уже более 20 лет стараюсь приложить к своим предприятиям ту теорию, чтобы сделать каждого человека, который работает вместе со мной, участником в достигнутых результатах, чтобы тот, кто делит со мной труды, имел бы право делиться со мною и моими барышами». Достойное вознаграждение за труд в зависимости от общих успехов предприятия было главным принципом Л. Нобеля: «40 процентов прибылей распределялось служащим».
Для рабочих и техников строились жилые поселки с квартирами для семейных рабочих и казарменными помещениями для холостяков. Для старших служащих в Черном городе (Баку) были построены дома, столовая, библиотека, зал для увеселительных собраний, бильярд и кегельбан, получившие название Villa Petrolea («Нефтяная вилла» ). Там же был разбит роскошный парк с цветником и оранжереей (парк Ротефане). Для разбивки парка на песчаной засоленной почве было завезено много тысяч кубометров плодородной земли из Ленкорани. Кроме того было завезено и высажено более 80 тыс. редких кустов и других растений. Для их полива Л. Нобель предложил своим танкерам вместо балласта с песком возить поливную воду из Астрахани. Та же идея с «городками» была реализована в Астрахани, Царицыне, Рыбинске, Саратове, Самаре (Батраки), Уфе и других местах.
Во всех городках строились бани, столовые, хлебопекарни, больницы (Баку, Астрахань, Царицын и др.), аптеки, службы санитарного надзора, начальные школы для детей рабочих (Баку). В селении Бузовны на Апшероне «Товарищество» имело свой дачный поселок, где сотрудники отдыхали во время отпусков. Нобели первыми в бакинском районе ввели на своих заводах и промыслах десятичасовой (вместо 14-часового) рабочий день.

Около 1909 г., идя навстречу экстренным нуждам своих служащих и их семейств, Товарищество организует на своих южных складах, особенно на берегу Черного моря, дачи-санаториумы, в которых бесплатно предоставляется помещение и возможность пользования курортным лечением при минимальных материальных жертвах больных, бюджет которых таким образом не терпит серьезного ущерба>.
"Заботясь о получении детьми своих служащих среднего и высшего образования, Товарищество на свои средства основало для сыновей служащих три стипендии имени Людвига Эммануиловича Нобеля, Михаила Яковлевича Белямина и Петра Александровича Бильдерлинга в С.-Петербургском Технологическом институте; по одной - в Горном институте, Ремесленном училище Цесаревича Николая, Коммерческом училище и Бакинском реальном училище; в этом последнем учреждена баронессой С.Я. Бильдерлинг еще одна стипендия имени ее покойного мужа Петра Александровича. Кроме того, Товарищество выделяет еще отдельные пособия нуждающимся студентам, в количестве до 10 человек, в размере 30 рублей ежемесячно на все время прохождения ими курса, сверх платы за учение.

Если бы все русские предприниматели вели бы себя в своей стране так как вели себя в России иностранцы никакая революция большевиков была бы невозможна. Но иностранных Нобилей было мало, а простых русских предпринимателей (купцов, заводчиков, и пр.) очень много. Поэтому кровавая резня и произошла. Нобилей за их добро к русскому народу народ как обычно ограбил по полной программе. И никто ничему не научился по сию пору.

** Нобели нанимали в руководящие и нженерные кадры иностранных специалистов. Например, Рихард Зорге-старший-техник по бурению скважин, технический консультант фирмы бр. Нобель. В 1885 г. переселился в Баку. Владел метизным заводом и магазином метизов. В 1895 г. в его многодетной семье родился самый младший сын Рихард (Ика) Зорге - будущий разведчик.

***Г.Ф. Депп - российский инженер-технолог. По происхождению немец. Окончил курс штутгартского политехнического института, работал в политехническом институте Мюнхена и Дрездена. Георг Депп лично знал и дружил с Р. Дизелем. Разработал первый российский дизель. Отмечая постройку русского варианта двигателя Дизеля в России, Г. Депп в докладе на собрании общества инженеров - технологов 26 апреля 1900 г. с гордостью сообщил: "Мы показали свою техническую зрелость, и обеспечили двигателю Дизеля великое будущее>.
Профессор механики в санкт-петербургском технологическом институте. В 1912 г. избран директором технологического института. Читал курс паровых машин и котлов в Михайловской артиллерийской академии. Один из научных трудов Деппа «Опыты с двигателями Дизеля"" (ib., 1901)».

****В.Г. Шухов - знаменитый русский инженер. Перед началом работы в России естественно прошел годичную стажировку в США. В России работал на американской фирме А.В. Бари (машиностроительная фирма, строитель павильонов Филадельфийской выставки, с которым Шухов познакомился в США).
В России фирма Бари выполняла заказы общества «Бр. Нобель». «Бранобель», но выполняла строительные работы и к конструциям дизелей отношения не имела.
Стоит отметить, что вопреки мнению отечественных источников всю деятельность В. Шухова в России поддерживали не российские промышленники а исключительно иностранцы Э.Л. Нобель и А. Бари. Именно Э. Нобель впервые внедрил на своих заводах и промыслах изобретения Шухова: форсунки для сжигания мазута, металлические резервуары, цельнометаллические баржи для транспортировки нефти и нефтепродуктов по морю и рекам, сетчатые и арочные перекрытия, паровые котлы и пр.
После революции 1917 г. Бари эмигрировали в США.
Фирма и завод Барии были национализированы. Американская строительная контора Бари была преобразована в организацию «Стальмост» (в настоящее время это научно-исследовательский проектный институт "ЦНИИ Проектстальконструкция"). Американский завод паровых котлов Бари переименовали в "Парострой" (ныне его территория и сохранившиеся конструкции Шухова входят в состав завода "Динамо"). В последние годы жизни Владимир Григорьевич вел уединенный образ жизни и принимал только друзей и старых товарищей по работе. Поскольку русское правительство никогда не защищало права своих граждан ещё при жизни В.Г. Шухова многие его изобретения позаимствовали за рубежом, конечно, без всякого соблюдения авторских прав. Так появились: в Японии - паровой котёл «Микки», почти полностью копирующий Шуховский, в США - крекинг- установка Кларка, Доббса, Бортона, на кораблях военного флота США появились сетчатые мачты и т.д.
После октябрьского переворота В.Г. Шухов, несмотря на настойчивые приглашения из-за рубежа, остался в России. В награду, вшивыми большевиками арестованы сотрудники Шухова, репрессирован был и приемный сын В.Г. Шухова.
Сам Владимир Григорьевич был приговорён большевиками к условному расстрелу! Восставший народ справедливо и дотла сжег его библиотеку, и отнял дом на смоленском бульваре.
2 февраля 1939 г, на 86-ом г, жизни от пламени опрокинутой свечи («певуны» отключили электричество, см. «Собачье сердце», он получил тяжелейшие ожоги и в страшных мучениях скончался. Надо было вовремя уезжать:

*****Г.В. Тринклер - знаменитый российский конструктор, ученый и педагог. Немец по происхождению. По окончанию гимназии поступил в Петербургский технологический институт. Еще студентом младших курсов Густав Триклер проработал 4,5 месяца на Нижегородской Всероссийской выставке, где ознакомился с существовавшими в то время конструкциями ДВС. У Тринклера оявляются идеи и предложения по ДВС.
В 1898 г. Тринклер поступает на работу в КБ Путиловского завода, где выполняет рабочие чертежи и на 5-м курсе создает в металле свой первый двигатель, ставший первым в мире нефтяным бескомпрессорным (тут надо сделать отступление. Впоследствии (и по сию пору) бескомпрессорными дизелями называют не дизели Тринклера, а дизели работающие с инжекторной системой топливливоподачи (форсунки и ТНВД), изобретенной в 1910 г, шотландцем Джеймсом Мак Кечни (Кехни) (James McKechnie).
Директор Путиловского завода Н. И. Данилевский создал все необходимые условия для успешной и плодотворной работы талантливого студента-изобретателя.
Двигатель Тринклера не нуждался, как двигатель Дизеля, в дополнительном компрессорном цилиндре или компрессорном агрегате, приводимых в действие от самого двигателя и отбиравших от 6 до 10% вырабатываемой им мощности. В результате соответственно возрастала и экономичность двигателя. Впоследствии двигатели конструкции Тринклера стали называть бескомпрессорными дизелями в отличие от компрессорных (двигателей конструкции Дизеля). Главным же отличием двигателя Тринклера был измененный рабочий цикл. В цикле Тринклера в отличие от цикла Дизеля осуществлялся не изобраный а смешанный - изохорно-изобарный - подвод теплоты к рабочему телу.
Таким образом, цикл Тринклера до него не был реализован ни в одном из существовавших прежде двигателей.
Позднее были попытки приписать первенство создания смешанного цикла французскому инженеру Сабатэ, но без какого - либо объективного обоснования, так как заявка на изобретение им была подана 31 мая 1908 г., через четыре года после того, как немецким профессором Е. Мейером двигатель Тринклера был досконально исследован и снятые им индикаторные диаграммы опубликованы в печати.
Тем не менее в настоящее время принято называть указанный цикл « циклом Тринклера-Сабатэ».
Строительство нового двигателя на Путиловском заводе продолжалось около года. Проведенные предварительные испытания показали, что созданная Густавом Тринклером конструкция двигателя вполне работоспособна, двигатель вышел на запроектированную мощность 10 л.с. (7,4 кВт) и лишь некоторые узлы его требовали доработки и доводки. Однако завершить работу на Путиловском заводе изобретателю не удалось.
Дело сложилось так, что благосклонно относившийся к Г. Тринклеру и его творчеству директор завода Н.И. Данилевский перешел на другую работу, а новый директор С.И. Смирнов категорически потребовал прекратить на заводе все работы, связанные с новым двигателем. Сделано это было под нажимом Людвига Нобеля, который ранее купил патент на двигатель Дизеля и затратив деньги на совершенствованию конструкции выполненное Георгом Деппом, и наладил серийное производство на своем заводе.

Усмотрев в двигателе Тринклера сильного конкурента созданному на его заводе варианту двигателя Дизеля, Людвиг Нобель стал вытеснять изобретателя с Путиловского завода. С угрожающим письмом Нобель обратился и лично к Г. Тринклеру, требуя «:прекратить занятия новым нефтяным двигателем:», поскольку лишь он «:является единым владельцем патентов Дизеля». Угроза судебных преследований была серьезна и работы над бескомпрессорным дизелем на Путиловском заводе, пришлось прекратить.
Весной 1902 г. Тринклер уехал в Германию, на завод братьев Кертинг в Ганновере, где, войдя в договорные отношения с фирмой, в июле вместе с помощником инженером Литценмейером он начал работы по дальнейшей реализации своего изобретения.
Уже в течение 1902 г. головной образец двигателя был построен, а за 1903 г. выполнена его окончательная доводка и подготовка к серийному выпуску. При испытаниях, выполненных в 1904 г. профессором Е. Мейером, опытный образец двигателя развил мощность 12 л.с. (около 9 кВт). Это был четырехтактный двигатель горизонтального типа с давлением сжатия порядка 30 атм. и сгорания 37-38 атм. получивший в Германии название «Тринклер-мотор» (двигатель Дизеля в Германии называли «Дизель-мотор» ). Как и ожидалось, удельный расход топлива и массо-габаритные показатели «Тринклер-моторов» оказались лучше, чем у «Дизель-моторов».
В течение двух лет с 1905 г, фирма «Братья Кертинг» выпускала «Тринклер-моторы» серийно в различных вариантах, мощностью от 12 до 50 л.с. (9 - 37 кВт) и более. В дальнейшем они строились в Нижнем Новгороде на Сормовском заводе, на заводе «Братья Бромлей» в Москве, заводе «Гретер Кривенек» в Киеве. По возвращении в Россию Г. Тринклер в течение ряда лет, работая на Сормовском заводе, совершенствовал конструкцию своего двигателя. Конструкция двигателя Г. Тринклера был патентована в в США, Германии, Англии, Франции, Швеции и других странах.
В ответ на поданную в России еще в 1899 г. заявку был выдан и русский патент («русская привилегия» ) за N 8766 от 30 апреля 1904 г. Через несколько лет изобретателю был выдан еще один, дополнительный, русский патент N 13193 от 31 марта 1908 г.
Как педагог профессор Тринклер прославился читая курс «Двигатели внутреннего сгорания». Это было для него не столько обязанностью, сколько любимым делом. Тринклер считал, что большую роль играет эмоциональная сторона изложения, пробуждающая у слушателей интерес к научным исследованиям и практической деятельности по избранной специальности. Если лектор остается холодным и бесстрастным, то студенческая молодежь теряет интерес и любовь к данному предмету и посещает лекции лишь в дисциплинарном порядке. К сожалению. принципы преподавания Г. Тринклера в России не усвоили по сию пору.

******Н. Р. Брилинг - российский инженер-двигателист. Немец по происхождению. По окончанию гимназии поступил в Московское высшее техническое училище, продолжил учебу в Германии, где в 1907 г, в Дрезденском университете защитил докторскую диссертацию по теме "Потери в лопатках паротурбинного колеса".
В период 1910-1913 гг., Н. Брилинг начинает читать первый в России курс лекций по легким двигателям (впоследствии «двигатели боевых и транспортных машин» ) в Императорском Московском Высшем Техническом Училище (ИМТУ, ныне «Бауманка» ).
В 1918 г. Н. Брилинг организовал Научный автомоторный институт, который возглавлял до 1928 г. Это научное учреждение послужило основой для создания в последующем ведущих в нашей стране НИИ в области двигателестроения: ЦИАМ, НАМИ, НАТИ.
В июле 1922 г. фигурировал в списках на высылку вместе с профессорами МВТУ В.И.Ясинским, И.И.Куколевским и В.В.Зворыкиным, однако выслан не был, а привлечен "к ответственности за контрреволюционную деятельность". Арестован, в 1923 г. Второй раз арестован в 1930 г. Получил три года ИТЛ. В 1930-1933 гг. заведовал ОКБ НКВД (одна из ранних русских шараг) по проектированию автотанковых и авиационных двигателей. Поскольку крупнее немцев Брилинга и Тринклера с России по двигателям специалистов не было судебным решением Коллегии ОГПУ от 14 декабря 1931 г, освобожден условно-досрочно.
В 1933 г, Н. Брилинг приступил к организации кафедры "Автотракторные двигатели" в МАДИ и был ее заведующим до 1960 г.
В 1989 г, реабилитирован идиотским заключением прокуратуры СССР которая сама же его и осуждала.

*******Е.А. Яковлев - русский изобретатель, (создатель совместно с П.А. Фрезе первого отечественного автомобиля).
Лейтенант флота, в 1884 г, вышел в отставку и приступил к экспериментам с двигателями внутреннего сгорания. В 1889 г первый двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе конструкции Яковлева был изготовлен, выдержал все испытания. Акционерное общество "Дейтц", во главе которого стоял Николаус Отто - выдающийся конструктор газовых двигателей, приобрело двигатель Яковлева.
Оценка Отто была очень лестной. На двигатели стали поступать заказы. В 1891 г, в Санкт-Петербурге Яковлев основал "Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева", где было изготовлено двадцать двигателей конструкции Яковлева. В 1893 г, Яковлев посетил Всемирную выставку в Чикаго, где продемонстрировал свои изобретения в области моторной и двигательной техники. Увидев на выставке экипаж Бенца, Яковлев решил сам создать самоходную машину.
Совместно с владельцем фабрики конных экипажей Неллиса - П. А. Фрезе, Яковлев строит двухместной заднемоторной коляски с 1-цилиндровым четырехтактным двигателем. Первый русский автомобиль имел массу 300 кг, скорость автомобиля доходила до 20 верст в час. Автомобиль был очень дорогим. В июле 1896 г. машина была показана в Нижнем Новгороде на Всероссийской промышленно-художественной выставке. Внимания русских и иностранных промышленников автомобиль не вызвал.
Много работавший, и подорвавший здоровье Яковлев в 1898 г, скончался всего в 41 год. Могила изобретателя первого русского автомобиля до сих пор не найдена. Обычная судьба нашего изобретателя.
********Т.Ф. Калеп - инженер, создатель первого российского авиационного мотора.
Эстонец по происхождению. С 1910 г, главный конструктор директор, и совладелец рижского (Зассенгофе - нынешнем Засулауксе) завода «Мотор». Первый в России приобрел в Германии частный самолет «Райт» (до него только военное ведомство).
Теодор Калеп решил делать моторы и самолеты в России (Эстония входила в то время в ее состав). И произвел переоборудование машиностроительного завода «Мотор» под серийное производство самолетов. Вскоре, Калеп получает патент на первый в мире ангар для самолетов.

Среди его помощников Калепа - Фридрих Цандер, впоследствии один из пионеров отечественного ракетостроения, профессора Пфуль и Кларк, инженер Лейтнер, механик Эдуард Смильгис (впоследствии основоположник латышского театра).
В 1910 году в российской прессе появились сообщения: Калеп произвел первый в России аэроплан, который летал на заводском аэродроме. Увы, в историю российской авиации суждено было войти другому аппарату.
В 1911 г. на основе конструкции французского двигателя "Гном" создал двигатель К-60 (патент от 22.11[09.12].1911). В 1913 г. разработал более мощный К-80.
Двигатели "Калеп" устанавливались на самолеты "Ньюпор", "Хиони", "Стеглау" и др. и обладали высокими эксплуатационными качествами.
Российское военное ведомство сравнивая на испытаниях моторы «Калеп» и французские вынуждено было признать, что моторы «Калеп» превзошли конкурентов - французские «Гномы». Калеп получил долгожданный патент, а французы: новые заказы. Почему? Да потому, что и сто лет назад в России ценили не своих изобретателей, а связи, высоких покровителей, взятки и откаты.

В 1914 г, была назначена проверка моторов «Калеп» и французских на непрерывную работу. Теодор Калеп будучи тяжело болен на сырых испытательных аэродромах радовался успеху своих моторов и таял. Недолго проболев, Т. Калеп умер. Обычная судьба нашего изобретателя.

*********Я.В. Мамин и И.В. Мамин - Русские изобретатели и промышленники. Поскольку изобретали и владели своим заводом совместно ниже при написании «Мамин» имеется ввиду, что некоторые устройства они изобретали вместе. В 1899 г, в г. Балаково основан «Завод нефтяных двигателей братьев Маминых» ,с 1914 г, "Специальный завод нефтяных двигателей и тракторов" (сегодня ОАО "Волжский дизель имени Маминых")
Что именно изобрел Мамин неясно. Все началось с того, что ему в руки попался английский нефтяной двигатель "Гамил-Акройд".
Отечественные источники пишут что: «:.в 1903 г, был сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника. Запальник перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть:.»

Как обычно отечественные источники либо лгут, либо не договаривают. Двигатель "Гамил-Акройд" работал на керосине. И Мамин видимо подумал что на Западе еще не изобрели двигателей работающих на сырой нефти. Но это было не совсем так. Просто на Западе керосин был доступнее непереработанной сырой нефти. Однако на Западе (как в Греции!) было все.
Двигатели (как будто изобретенного Маминым типа) , т.е. «калоризаторного» были известны лет за 40 до Мамина, а в России в частности такие моторы (и именно на сырой нефти) были представлены например шведской фирмой «Аванс». Вот описание Ставропольской ярмарки того времени: «:Рядами стояли паровые молотилки фирмы "Клейтон и К" с нефтяными двигателями "Аванс", "Петтер", "Торнсби". Газогенераторные, нефтяные и керосиновые двигатели "Отт-Детц", а также отечественные "Русский дизель" и "Поляр" (кстати, двигатели <Поляр» делались также по лицензии шведской фирмы «Дизель-Поляр» (Нохаб-Поляр). Самоходные паровые плуги с дисковыми и лемеховыми отвалами. Здесь же покупателям предлагались рядовые и дисковые сеялки "Гузиер", "Диринг", "Эккерт', Тельферих-Сад", "Мюлюзе" и :..>.
Интересно, что после революции большевиков в числе всего иного иностранного копировались и шведские автоплуги «Аванс» с моторами на черной (сырой) нефти.

Приведенная реклама ДВС «Аванс» сделана в 1900 г, но реально двигатели «Аванс» выпускались еще раньше. Интересно знали ли вообще шведы:о изобретении:. Мамина:.и как разрешился патентный вопрос:

В 1911 г, Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название "Русский трактор-2". После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов. (Интересно, что после революции предприятие национализировали, но Я. Мамина оставили его директором).
Пишут, что: «:.Распространилось партийное мнение, будто компактные и легкие трактора Мамин создает для классово враждебных кулацких хозяйств, и поэтому не был использован замечательный 8-сильный трактор "Карлик", созданный Маминым в 1924 г., - очень экономичный и дешевый, с высоким тяговым КПД:» ).
Тут будет уместно упомянуть, что в «замечательном» русском «Карлике» образца 1927 г, вместо радиатора стояла градирня!!! Кто хоть однажды видел это:..тот не забудет никогда.. (как поется в песне). Трактор Мамина был отнюдь не :карликом а напоминал небольшой паровоз:причем спроектирванном так что «машинист» ни при каких условиях не мог видеть поля или дороги (все загораживала гигантская градирня:и паровозная дымовая труба :нефтяного мотора:.).
Вообще же отдавая дань уважения простым необразованным людям создающим ДВС в то время стоит отметить, что тип «русского сельского изобретателя» сохранился у нас по сию пору.
Даже в 21-веке по ТВ и в прессе периодически показывают плохо одетых мужчин среднего или пожилого возраста с всклокоченными волосами диким блуждающим взором на фоне полуразрушены деревенских изб, или малогабаритных нищих квартир «хрущеб».
Изобретатель позирует возле странных сооружений из ржавых водопроводных труб, дикого вида механизмов с облупленной краской:Механизмы машут ржавыми железными крыльями вращаются колеса, :патриотический спектакль называется «Наши Кулибины».
Беда наших кулибиных в том, что они никогда не бывают в специализированных магазинах больших городов, где в ассортименте продаются предметы:изобретений Кулибиных выполненных Западом и цивилизованным Юго-востоком на несколько ином уровне.
И. В. Мамин - брат, и соавтор Якова Мамина по двигателям, затем совладелец завода, а затем единоличный хозяин балаковского завода "Русский дизель" (не путать с Санкт-Петербургским). При советской власти занимал значительные должности.
Расстрелян в 1930-х гг. Реабилитирован посмертно.
Сын И. Мамина, Н.И. Мамин (ставший поэтом) получил 10 лет лагерей. В "личном деле" деле Н. Мамина чудом сохранилась анкета от 1951 г. (он после первого заключения был в ссылке) На издевательский вопрос "Как вы работаете над повышением своего идейно-теоретического уровня?" он отвечает: "Систематически не работаю, так как систематически газеты нет".
**********Б.Г. Луцкой (Луцкий) - русский изобретатель. Одинокий рыцарь России. Если его и не было то его стоило бы придумать.
Описание биографии Луцкого везде фантастична. Это человек:легенда. С таинственной жизнью и не менее таинственной смертью. Начнем с того, что точно его фамилия:неизвестна. Часто пишут Б.Г. Луцкий. Приставка «якобы» буквально перед каждым предложением нижеприлагаемого описания уместна.
Закончил Мюнхенский технологический (политехнический) институт.
В Германии Луцкой работает на фирме «Ландес и Машиностроительная Компания». Вскоре появляется его газовый двигатель, который в 1888 г. экспонировался на Мюнхенской выставке. Там же на выставке фирма Koebers-Eisenberg приобрела патент на двигатель Луцкого. Из-за того, что действие «привилегии» распространялось только на Северную Германию, конструктору пришлось переехать в небольшой городок Гарбург. В конце 1890 г. Луцкой получил новое приглашение занять должность главного инженера - на одной из крупнейших машиностроительных фирм Германии - «Нюренбергской машиностроительной компании» («Нюрнберг Машиненбах АГ» ). Компания купила патент на его газовый мотор, а действие патента стало распространяться на всю Германию. В Нюрнберге Луцкой работает шесть лет налажено серийное производство своих ДВС.
В 1897 г, Берлине, появилась новая фирма - «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau» (по другой версии: «Гезельшафт фюр Аутомобилвагенбау Сюстем Луцки» ), на которой стал работать Луцкой. (в иной версии сказано так: «.. С 1897 г. Луцкой работает на немецкой фирме А.Альтмана под Берлином производившей стационарные бензомоторы. Позднее предприятие Альтмана было поглощено фирмой Даймлера:.» ). Осенью того же года Луцкой вместе с Г. Даймлером, Р. Дизелем, Л. Лонером, Э. Румплером и Э. Ван дер Зипеном стал одним из основателей «Европейского автомобильного союза».

Автомобили с маркой «Loutzky» (аж трех моделей!) появились на выставке в Берлине в 1899 г. Они были построены уже упомянутой фирмой Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, причем Луцкой к тому времени якобы уже стал ее директором.
Автомобили якобы имели такие усовершенствования что за ними выстроилась очередь?! Луцкой якобы не преследовал коммерческого интереса, нередко отказываясь от весьма выгодных в финансовом плане предложений. Его занимала идея как таковая. Не имея собственного производственного предприятия, конструктор на протяжении всей жизни сотрудничал с различными фирмами. (Непонятно как, занимая столь солидные посты, он не мог накопить небольшой капиталец на открытие хотя бы собственной мастерской?). В компании Daimler, которая якобы многим обязана русскому инженеру. Луцкой якобы участвовал в разработке первых грузовых автомобилей этой фирмы.
В 1900 г. Луцкой обратился с письмом (которое потом отыскалось в военном архиве и являлось единственным доказательством физического существования Луцкого! ) к русскому военному агенту (атташе) в Берлине князю П. П. Енгалычеву . В нем он предложил России (Артиллерийскому ведомству) свои услуги и проект нового военного автомобиля. Согласно описанию самого конструктора, это был «четырехколесный самокат весом в 400 килограмм для передвижения скорострельного орудия, 500 патронов и трех человек». Этот «пулеметный» автомобиль развивал скорость до 45-55 верст в час. Вот выдержка, где Луцкой объясняет причины, побудившие его обратиться к русскому правительству: «Желая посильно быть полезным своему отечеству, я позволю себе сделать Вашему сиятельству некоторое сообщение о моих последних изобретениях по применению автомобиля для передвижения скорострельных орудий... В последнее время я сосредоточил свою деятельность на изыскании средств к применению автомобилизма к военному делу. Придя в этом вопросе к значительным результатам, я считаю, как русский подданный, своей священною обязанностью сообщить о таковых Вашему сиятельству... »

После этого Луцкой попросил на продолжение своих работ:.4 тыс. рублей.
Но если Артиллерийское ведомство не воспользовался предложением изобретателя, то Морское ведомство решило иначе. Оно заказало для своих нужд грузовик грузоподъемностью в 300 пудов. Машина была якобы доставлена в Санкт-Петербург. Вскоре были приобретены еще два автомобиля, построенных компанией Daimler по проекту Луцкого. Все они прибыли на Ижорский завод под Санкт-Петербургом в марте 1901 г.

Версия: «:.Если верить журналам того времени (неясно каким именно нашим или немецким) , то вклад русского инженера в дело совершенствования бензиновых и спиртовых моторов был огромен. Луцкой принимал участие в создании не только автомобильных двигателей но и мощных стационарных моторов, один из которых размещался на заводе в Мариенфельде и имел мощность 1200 л.с. Стационарные газовые ДВС, в отличие от его автомобильных разработок (вроде очередь стояла за его автомобилями?!) , заинтересовали российских промышленников, и в конце лета 1901 г. петербургская фирма <Г.А. Лесснер» начала переговоры с заводом Daimler о постройке бензиновых и спиртовых двигателей Луцкого на своем заводе в Санкт-Петербурге.
В 1902 г. был подписан договор, по которому «Лесснер» получала право на производство в России автомобилей и двигателей системы «Даймлер-Луцкий».
Военное испытывало автомобили (грузовики и легковые-штабные) Луцкого и летом 1902 г. на маневрах под Курском. Помимо автомобилей Луцкого, в учениях участвовали грузовики и легковые автомобили русской фабрики «П.А. Фрезе». Итог испытаний в целом был положительным, однако грузовик Луцкого оказался несколько тяжеловат для русских дорог, а легковой автомобиль подошел.
В 1913 г. в статье о работах Луцкого, опубликованной в русском журнале «Мотор», отмечалось, что еще в 1904 г. он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья». Этим деревенским именем Луцкой кинул вызов Европе. Скорость судна превышала 10 узлов (18,52 км/ч). При непосредственном участии Луцкого (по одной версии) в 1907 г. для русского миноносца «Видный» был построен «величайший в мире ДВС в 6 тыс. л.с.». (Наши источники описывающие деятельность Луцкого так и пишут: «Величайший в мире!» ).
Продолжая работать на Daimler, Луцкой в 1908 г. занимался и разработкой авиационных моторов, а в 1910 г. пытался заинтересовать русское правительство и военных своими самолетами, устраивал испытания своих систем но:получил от ворот поворот (это место более всего похоже на правду, поскольку от русского правительстства все русские изобретатели не дававшие «отката» уходили не солоно хлебавши). О последнем периоде жизни Луцкого почти ничего неизвестно. Писали, что в 1913 г. он приезжал в Петербург, где 31 декабря выступал в Русском техническом обществе с докладом о своей деятельности.
После начала Первой мировой войны инженер был арестован в Берлине - в это время в Германии брали под стражу всех русских подданных. Во время ареста Луцкой отстреливался!!!, был схвачен с оружием в руках, и был отправлен в тюрьму Шпандау, где провел несколько лет, и был освобожден лишь после подписания мирного договора.
По другой версии Луцкой как сталевар Макар Мазай гордо отказался работать на немцев за что и был посажен в тюрьму! Каких-либо документов о дальнейшей судьбе русского инженера Бориса Григорьевича Луцкого разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г. По другой версии в 1919 вернулся в Россию, где вскоре умер. По третьей версии патенты Луцкого регистрировались в Германии еще в 1930- х гг!
По мнению исследователя жизни Луцкого В. Дубовского, Б. Луцкой «один работал как десяток конструкторских бюро прорыва» и что «конструкторские разработки, сделанные Луцким, не имеют себе равных в мире». В принципе такое возможно. Однако на практике изобретатели такого рода (универсальные изобретатели) редко доводят до совершенства хотя бы одно свое изобретение, и лавры создателей конкретных устройств достаются другим людям.
По легенде Луцкой создал почти все типы автомобилей: легковые, грузовые, почтовые, автобусы, броневики и все своей оригинальной конструкции.
Его шестицилиндровый ДВС был поставлен на первую легендарную русскую подводную лодку «Дельфин» («Самотоп-1» ), лодка каждый раз тонула, но к двигателям «Даймлер» конструкции Луцкого претензий не было. В архиве Военно-морского флота якобы до сих пор хранятся его чертежи ДВС в 1000 л.с. за 28 ноября 1900 г.
Почему далее ДВС Луцкого не делали? Почему дальнейшая история русских судовых дизелей история копирования иностранных двигателей? Нет ответа.
Шестицилиндровые ДВС Луцкого особой компоновки (какой?) якобы строила и фирма МАN, в создании которой якобы есть и труд Луцкого. Компоновку ДВС Луцкого якобы охотно использовали фирмы «Роллс Ройс» и «Мадслей». Первый шестицилиндровый ДВС Луцкой якобы построил еще в 1900 г, на заводе «Мариенфельде».

В 1900 г, 5 июля, генерал Фабрициус (якобы!) осмотрел два пулеметных автомобиля Луцкого, а 3 декабря уже всего через пять месяцев состоялось специальное заседание Артиллерийского комитета, посвященное этим пулеметным автомобилям - т.е. броневикам, которых не было еще на вооружении ни в одной стране мира! (тут надо считать что в России они УЖЕ! Были, раз их осмотрел своим оком наш генерал!)
Журнал «Циклист» за 1901 г :«:Луцкой стоит во главе как моторного, так и автомобильного дела, разрабатывая свои идеи в этой области при помощи заводов <Даймлер» и «Мариенфельде»: Громадный завод фирмы «Панар Лавассор», стоящий вне конкуренции, перетянул к себе г. Луцкого и распространяет его машины в самых широких размерах по всему свету>.
Когда Фарман в 1907 г. преодолел всего тысячу метров Луцкой начинает делать свой самолет. В 1908 г, он, создает около Штутгарта самый мощный самолет в мире. Об этом сообщает журнал «Автомобилист» (N44 за 1908 г.) который редактирует европейский рекордсмен в автогонках на «Руссо-Балте» страстный патриот Андрей Нагель (когда СМИ контролируют патриоты отражения реальности не жди).
Луцкой строит "стратегический"! Самолет «Луцкой-1» с тремя винтами, с двумя моторами своей конструкции по 60 л.с. каждый. В 1910 г, когда Сикорский ставит на крыло свой первый аэроплан Луцкой создает самолет «Луцкой-2» в Иоганистале на заводе Э. Румплера.
У этого самолета два винта на одной оси. В движение приводятся независимо друг от друга четырехцилиндровыми 100 сильными моторами «Аргус». Двигатели «Арнус» тоже конструкции Луцкого! естественно, как и завод «Аргус», в котором он компаньон и директор. В 1912 г, на самолете «Луцкой-2» немецкий пилот Х. Хирт установил мировой рекорд скорости - 160 километров в час. В 1913 г, Луцкой конструирует 6-цилиндровый авиационный ДВС в 150 лошадиных сил (:..обладал необычно малым дм своего времени удельным расходом топлива - 214 г/л.с. час. Высокий КПД двигателя достигнут благодаря новой компоновке кулачкового вала (над головкой цилиндров) и удачной форме камер сгорания:.) и чтобы испытать двигатель в деле строит самолет «Луцкой-3». Про этот самолет правда известно что он создан по схеме:.моноплана «Таубе». При испытаниях в Иоганнистале пилот Стиплушек развил на самолете скорость 137 км/ч и, вместо предполагаемых германским военным ведомством 15 минут для подъема на 800 м, достиг высоты 1125 м всего, 7,5 минуты. 9 октября 1913-го он совершил перелет из Иоганнисталя в Берлин и обратно с нагрузкой почти в полтонны.
Осенью 1913 г, предлагает правительству построить в столице крупный двигателестроительный завод и навсегда захватить лидерство в Европе в автомобилизме, авиации и кораблестроении. И опять что то :неуловимое помешало России захватить лидерство:в указанных:дисциплинах.
Приведены эти данные на том основании что все написанное у нас принято считать :правдой. Проверить действительность достижений Луцкого сегодня достаточно трудоемко. Однако некоторые бьющие в глаза несуразности говорят, по крайней мере о том, что мифотворчество в России вещь обычная.
Рассмотрим, например миф «О самом мощном двигателе в мире»:
«:.В 1907 г, фирма <Ховальдсверке» («Ховальдтсверке» ) в городе Киле построила ДВС мощностью в 6000 л.с. , при 400 об/мин и имел 12 цилиндров. - тогда самый мощный в мире:.>.

Это как раз знаменитый двигатель для миноносца «Видный».
«Видный» был одним из строящейся серии новых русских миноносцев.
Поскольку строить миноносцы в России не умели, обратились к английской фирме «Э.Ярроу» которая и спроектировала нам миноносцы по типу:. строившихся на ее заводе японских эскадренных миноносцев типа «Икадзути».
Мытарства миноносца с ДВС начинается с 1902 г, после того как кораблестроительный отдел МТК постановил заменить на одном из эскадренных ми+ноносцев паровые машины нефтяными моторами мощ+ностью по 3000 л.с. конструкции инженера Б.Г.Луцкого, контракт на разработку которых подписали 29 сен+тября 1901 г. Не один «самый большой ДВС в мире в 6000 л.с.»:а два мотора по 3000 л.с. (это две большие разницы как говорят в Одессе!).
Работы по изготовлению моторов первоначально поручили Ижорскому заводу, но в декаб+ре передали германской фирме «Ховальдтсверке». В слу+чае удачных испытаний двигателей в корпусе «Видно+го» их предполагалось снять с этого миноносца и разме+стить в корпусе специально построенного для этого ко+рабля, причем выигрыш в массе (55,8 т) употребить на бронирование его жизненно важных частей.
По контрак+ту фирма «Ховальдтсверке» обязалась изготовить, со+брать и испытать оба двигателя, а затем доставить их в Петербург не позднее 1 сентября 1903 г. Этот срок фирмой «Ховальдтсверке» был сорван. В июле 1904 г, русский морской агент (военно-морской ат+таше) в Германии Н.Д.Долгоруков сообщил, что оба дви+гателя готовы.
В том же донесении указывалось, что фир+ма «Ховальдтсверке» предлагает построить миноносец водоизмещением 430 т, (было 410 т) поскольку двигатели оказались «несоразмеримы с корпусом <Видного».
Знаменитые двигатели Луцкого:..просто не входили в корпус корабля для которого они строились! ДВС даже в 3000 л.с. отечественной конструкции (а не «самый мощный в мире» ):.на положенное место упорно не ставились.
Перевес двигателей Луцкого над расчетной массой составил таким образом:75,8 тонн! Щательнее надо работать робяты. В результате 20 августа 1904 г, последовало при+казание смонтировать на миноносце «Видный» старые добрые паровые котлы и машины фирмы «Э.Ярроу» сняв все приспособления для уста+новки моторов Луцкого.
Это и был реальный крах: «Величайшего в мире ДВС русской конструкции».
После таких «открытий» начинаешь сомневаться и других остальные «достижениях» Луцкого. Все его «достижения» проистекали преимущественно из газет, и не стоит думать что пиар, рекламные акции журналюг были придуманы в России только после нашей знаменитой «перестройки».
По описаниям Луцкой придумал :все. Был главой:всех величайших компаний Запада. Красивая сказка, которой:увы нам так не хватает в действительности.

(окончание следует).

[Varnas]

кстати насчет хронологии - в книге Питера Чемберлена и Криса Елиса утверждаетса что в штатав в 1943-1944 был изготовлен танк с автоматом заряжания. Обозначение танка - T22E1. Калибр 75 мм.

[Слоняра]

Спасибо SRL, интересная статья получается.

[SRL]

Спасибо за оценку, но то ли еще будет....

[Varnas]

боюсь представить что SRL может нарыть по стрелковому оружию....

[Слоняра]

Меня чуть Кондратий не хватил, когда я узнал что В 1929 г!!!!!!!!!! существовали некие авиационные дизели УЖЕ с титановыми поршнями и головками!!!!

Ну Вы это: берегите себя