Уважаемый SRL, ИМХО, клапанный двигатель с прямым движением газов должен быть чем-то лучше бесклапанного (напр., тем, что газы не вытекают через диффузор вперед). Иное дело U-образный ПуВРД, там все потоки направлены назад , да еще через щель на патрубках дополнительно подсасывается и эжектируется воздух, увеличивая массу отбрасываемого рабочего тела.
Уважаемый Donkey. Ну дело в том, что и бесклапанных двигателях конструкции "Снекмы" (грубо "китайский вариант")газа тоже вылетают только назад если труба ввода воздуха отклячена строго назад от КС. Чем хорош Локвуд? Тем ИМХО, что у него четкое без потерь всасывание. А чем он плох? Тем что выпускаемые газы изменяют направление движения на 180 град. А это неизбежные потери, причем немалые. Шило на мыло фактически. Хотя это надо определять экспериментально.
Мне попалась реферат отечественной работы по Локвуду. Кроме обычного наукообразия я из работы нифига не почерпнул.
Обычный набор наукообразного бреда любимого нашими "учеными" типа:
.....Вопросу изучения рабочих процессов ПуВРД посвящены немногочисленные исследования, среди которых следует отметить работы Раушенбаха Б.В., Рейнста Ф. Г., Харратта С.Е., Фоа, Побежимова В.Н., и др. Раушенбах основывался на интегральных законах механики сплошной среды используя метод разрывных решений. Он предложил заменить реальную картину течения в ПуВРД условной, в которой свойства потока изменяются скачком на поверхностях разрыва, которые отделяют аэродинамический клапан, камеру сгорания и резонансную трубу друг от друга. Харратт рассматривал процесс расширения в трубе постоянного сечения закрытой с одной стороны и вывел дифференциальные уравнения для определения понижения давления в процессе инерционного истечения. Рейнст моделировал рабочий процесс ПуВРД с точки зрения линейной акустики и рассматривал ПуВРД как четверть волновой акустический резонатор. В 1986 году Зинн развил подход Рейнста, рассмотрев систему волновых уравнений с учетом линейного теплоподвода используя функцию Грина, и получил зависимость амплитуды давления в трубе от количества подведенной теплоты. Фоа описывал процесс истечения как ступенчатую функцию от времени. Побежимовым В.Н. предложена физическая модель рабочего процесса бесклапанного ПуВРД на основе представления термодинамического цикла в виде элементарных процессов, позволяющая получить аналитические зависимости для определения основных параметров рабочего процесса. В работах, проводимых в Королевском университете Белфаста в 1982 году, особое внимание было уделено более детальному моделированию течений в резонансной трубе на основе метода характеристик.
Гораздо более многочисленные исследования были проведены в смежных областях, применительно к проблемам вибрационного горения в ракетных и газотурбинных двигателях, а также в промышленных энергетических установках. Здесь следует отметить работы Раушенбаха Б.В., Натанзона М.С., Рэлея, Рийке П.Л., Зондхаусса С., Абрукова С.А., Бабкина Ю.Л., Ротта Н., Подымова В.М. и др. Имеется ряд монографий, в которых представлены результаты исследований по устойчивости рабочего процесса в камерах сгорания авиационных двигателей, а также по использованию автоколебательного режима горения в практических целях.
Показано, что на данный момент не существует единого подхода к моделированию рабочего процесса ПуВРД и аппаратов пульсационного горения. Отсутствует четкое терминологическое разделение между процессами, протекающими в ПуВРД и так называемым вибрационным горением, встречающимся в ракетных двигателях, форсажных камерах ГТД и промышленных энергетических установках.
Выявлено пять подходов к описанию рабочего процесса ПуВРД: акустический, механический, газодинамический, волновой и вихревой подходы....
И т.д. с многочисленным "матанализом".
А в конце вывод: .....Результаты, полученные по данной методике, являются достаточными для расчета проектных характеристик ПуВРД: тяга, расход топлива. Однако общепринятых методик расчета критериев оценки эффективности ПуВРД таких как удельная тяга и удельный расход топлива на данный момент не существует....
Причем в реферате НИ ОДНОГО слова о величине тяги или расходе топлива....
а вот размеры этого "научного" Локвуда довольно близки к моему - диаметр КС 55 мм.
Но у меня все равно меньше.
Что эжекторы увеличивают тягу как бы известно со времен изобретения эжектора для ПуВРД, однако единого мнения и тут нет. По одним данным до 30%, по другим едва 5-10%. Это уже я сам проверю раз занялся.
Все пульс-джеты, которые я до сих пор видел на ЮТубе, имели цвет сопла от вишневого до желтого (посмотрел в справочнике ---700-1100 град С, ни фига себе!), на старинных черно-белых кадрах полета Fi-103 весь его двигатель тоже ярко светился, и если у Вас труба холодная, то это, пожалуй, одно из важнейших достижений.
«:но тут маленький нюанс. При более длинной трубе его легче запускать»---это я как раз понимаю, при более длинной трубе больше инерционный подпор при воспламенении, больший вакуум после расширения и более полный газообмен.
Вообще, заметил, что у модельных двигателей относительная длина трубы больше, чем у Аргуса.
Что резон. труба не раскаляется как бы понятно. Вокруг нее впускные патрубки которые ее и охлаждают. Но тут снова палка о двух концах. Воздух входит в КС уже подогретый. Это хорошо для горения. Но входит менее плотный, а это плохо для как раз тяги. Сейчас мне собственно не до этого поскольку по другому клеем я его сделать просто не мог. Конструкция это результат соплей... Будь у меня сварка я бы его вообще не так сделал.
Да. У Аргусов труба короткая по сравнению с модельными клапанными моторами. И еще более короткая по сравнению с бесклапанными. Но я уже АБСОЛЮТНО точно знаю что длина трубы при иной конструкции может быть не длине примерно 5-6 D. И тяга при этом ахеная! Сварка черт возьми нужна...
Решаю этот вопрос. Вроде почти решил. Тогда сваяю уже настоящий образец. И буду все мерять. Хочу же получить КРАЙНЕ дешевый двигатель с приемлемыми а е максимальными характеристиками. Т.е. хочу получить не "форсированный стендовый образец", а именно массовый, по цене три копейки и на бензине-соляре а не на газе. при этом двигатель будет иметь встроенный генератор тока который должен давать энергию минимум рулевым машинкам.
О результатах естественно доложу...
. И чертежи скину.
Немцы пускали в воздухе с заведенным двигателем. И вероятно двигатель заводился при постоянно работающем зажигании на некоем режиме набора скорости носителем. Т.е. какое то время спарка летела уже с тягой поршневого и Аргуса, а затем Fi отпускался.
По итальянскому водяному Пу ВРД ничего не знаю. Но вот тяга у таких двигунов именно должна быть ахенная. Ибо велика отбрасываемая масса . Фактически ДВС только без промежуточных потерь "цилиндр-кривошип-передача-винт".
А проблемы с лодкой понятны. Это тот же запуск! Запуск сложный и не приемлемый для простого пользователя.