Конструирование артиллерии и всего ...менее важного.

[AlexVP]

Вот здесь более-менее кинематика расписана - http://www.freepistonpower.com/2003-01-3277.pdf
SRL> Ожидают? оргининально. Если убрать продувочные окна естественно износ снизится.
Ну у них же нет рабочего прототипа, нарабатывающего какой-нибудь вменяемый ресурс, чтобы можно было бы сказать точно, насколько именно он увеличится по сравнению с обычными двух-тактниками. Так что пока могут только ожидать.
SRL> Вообще непонятно. Продувка должна начинаться после достижения пршнем НМТ (или несколько раньше). В этом случае, поскольку давление выпуска не может быть менее 3-5 атм если давление наддува менее этой цифры наддув начнется слишком поздно. Еще более снизит коэффициент вытеснения гидравлика линии выпускного тракта.
Тут нет фиксированных НМТ, ход поршня и степень сжатия задается электроникой произвольно, хоть каждый такт меняй.
По кинематике. На схеме 2 показан момент, когда движок находится в крайнем правом положении. Состояние за миг до этого: смесь в правом цилиндре сжата. Воздух в поршневом компрессоре левого цилиндра (объем вокруг -правого- цилиндра, в качестве пневматического поршня - линейный "ротор" с постоянными магнитами) также сжат. Выпускной клапан левого цилиндра закрыт. Впускной - также закрыт, потому что давление в расширившейся камере сгорания левого цилиндра все еще больше, чем в компрессинной камере.
Что происходит теперь. Выпускной клапан левого цилиндра по команде электроники открывается. Выхлопные газы истекают. Давление падает и в какой-то момент выравнивается с давлением в компрессионной камере - впускной клапан открывается. Начинается прямоточная продувка. Этот момент и запечатлен. Продувка закончится, когда опять же по команде электроники закроется выпускной клапан. Далее - впрыск в правый цилиндр, искра (у нас тут инжекторный вариант нарисован) и все по новой...
Выпускной клапан не на гидравлике, на соленоидах, время открытия/закрытия 5 мс. Уж не знаю много это или мало.
SRL> Вообще непонятно. 2 цилиндра 63 киловата а 8-ми 100?
Объясняют они это дело так. Эффективность запвисит от "оборотов" (частоты колебания движка). Она пропорциональна жесткости газовой пружины (сжимаемой смеси) и обратно пропорциональна массе движка. При масштабировании в большую сторону при тех же общих габаритах масса движка будет расти кубически, а жесткость пружины - квадратически (пропорциональна площади поршня). В результате частота колебаний падает - с 30,4 герц для 4-х модульного 8-ми цилинрового варианта до 19,2 для одномодульного 2-х цилиндрового. Выход мощности падает до 63 кВт.
SRL> По моему чего-то напутано, а возможно и вообще чисто рекламноя статья призванная найти спонсора?
Ну понятно, что не без этого. Разумеется, что конторка на 50-т человек не может мечтать по доводке движка начать его крупномасштабное собственное производство. Ключевые решения они запатентовали, видимо надеются, что как только у них на руках будет рабочий прототип, они смогут продаться за дорого какому-нибудь мировому автоконцерну (да той же Тойоте, коли она первая начала реально производство гибридов).
И вполне возможно, что они в этой системе чего-нибудь не догоняют и у них не получится все это дело довести до конца. В конце концов они спецы по электронным системам управления, всяким так актуаторам и тому подобному, а не по ДВС. С другой стороны, во всех статьях по свободно-поршневым силовым установкам пишется, что основной затык при создании - это создание электронной системы управления. Тут им и карты в руки.

[SRL]

Ну теперь понятнее. В принципе грамотно. Непосредственный впрыск позволяет действительно... продувать цилиндр даже с применением принудительного наддува, и с минимальной потерей топлива (возможна только потеря воздуха но не топлива).
Т.е. при принудительном выпуске можно держать клапан открытым сколько нужно (а не в строгой зависимости с механическим распределением впуска-выпуска как в старых моторах) т.е. оперировать фазами газораспределения, что позволяет произвести и раннее закрытие выпускного тракта при еще открытом клапане впуска т.е. увеличить коэффициент наполнения.
Вообще остроумно решены клапаны и продувочные каналы в самом поршне. Такого не видел.
Что касается электроники то так. Сейчас все это оттачивают и получаются результаты чуть не в разы больше чем на той же базе но с механическим или примитивными пневмо-гидро управлением. Это жаль... Я люблю пневматику-гидравлику.. но она ...уступает уже и ....очень сильно логике всякой на электронике. Хотя конечно прогресс не остановишь...
А я все думаю, над своим мотором. И все же хочу чтобы выход у него был (отбор мощности) обычным "кручением". Проще его куда угодно пристроить.
Тут затыка опять у меня в том, что хотел чертить так чтобы чертежи были в масштабе нормальном а потом в Солиде их ужать (изменить масштаб) так чтобы можно было заказать макетик... пластиковый (прототипированием). И покрутить в руках.... и на стол поставитьна память (типа что могло бы быть в другой жизни...). Но пока не могу выяснить как это делается в Солиде.

[SRL]

Двигатель в работе.
Последняя наводка (на особенности работы дал AlexVP прототип мотор фирмы Pempek). Оттуда взяты поршневые клапаны и управляемые выпускные клапана. Клапана (золотники) паровых цилиндров будут иметь видимо механический принудительный привод).
Двигатель безколенвальный (собственная конструкция) высокооборотный, оппозитно-Х образный двухтактный дизель-паровик блочной конструкции.
Стыковка блоков позволяет наращивать мощность. Каждый 4-х цилиндровый блок состоит из двух дизельных оппозитных цилиндров и двух цилиндров парового двигателя расположенных под углом друг к другу.
Два блока будут составлять один двигатель.
Дизельный цилиндры имеют жидкостное охлаждение (т.е. контур первичного подогрева теплоносителя), паровые цилиндры охлаждения не имеют (будет нанесена теплоизоляция).
Поршни-оппозитники могут двигаться как в одной фазе так и в противофазе (выбирается чисто из показателей вибраций и шума).
Диаметр дизельных цилиндров 170 мм.
Диаметр паровых цилиндров 170 макс. (меняется)
Ход дизельного поршня 200 мм.
Ход парового поршня 230 мм.
Объем дизельного цилиндра 4,5 л.
Объем парового цилиндра 5,2 л.
Объем цилиндров блока 19,4 л.
Объем двигателя 38.8 л.
Литровая мощность (предположительно) при компаундировании ---предположительно не менее 50-60 кВт/л, при работе только дизеля не менее 40 кВт/л
Число оборотов не менее 5600-6000 об/мин.
Наддув отдельным агрегатом не предусмотрен, (двигатель имеет внутренний наддув, сверх воздуха продувки).
Ваккумный конденсатор пара не предусматривается по условиям работы двигателя. Конденсатор будет работать при атмосферном давлении.
Вероятно, двигатель будет иметь также дополнительный высокотемпературный теплоаккумулятор (расплав солей) для получения больших моментальных резервных мощностей на паровых цилиндрах.

[SRL]

Маленькая засада. Начал впиндюривать (педварительно) мотор в бронекоробку... и оказалось... что... не зря сначали делали мотор ...а затем танк. А я сдуру попытался наоборот.... Короче мотор в танк встанет без проблем. Но....как его туды опустить и вытащить неясно. ...невозможно...
Точнее опустить и вытащить только в проекцию освобождаемую при повороте башни (проекцию прикрываемую башней в положени пушки вперед и на 30--40 градусов в стороны).
Есть два пути.
Первый путь не ослабляя ВЛД (а это единая деталь, или единая слоеная броня) сделать мотор вынимаемым снизу. Но это как-бы неудобно. Не ремонтопригодно.
Второй путь ослабить ВЛД (сделать его (часть его) сьемным.
Третий путь переделывать мотор под чисто горизонтальное располодение цилиндров.
Что посоветуют наши спецы?

[AlexVP]

Ни разу не спец, но выскажусь.
Есть еще четвертый вариант - демонтаж башни для установки двигателя
Ослабление ВЛД - это израильский путь, так у Меркавы.
Если высота двигателя меньше клиренса то, конечно можно извратиться с подвешиванием двигателя снизу, но непонятно как в таких условиях его центровать, подключать коммуникации и т.д. + его придется каждый раз вынимать даже для легкого или среднего ремонта. Эти недостатки распространяются и на плоский двигатель - его ведь предполагается бочком-бочком просовывать через "щелочку" под ВЛД? В общем это все проблемы имманентно присущие компоновке с передним МТО. Стоило ли изначально таковую выбирать?

[SRL]

Да не претворяйтесь.
Спец. Был бы я президентом неизбежно выбрал бы вас в "Совет по Броне. Танк. Техн."). Кстати говоря в конце 1980-х гг еще я вел рубрику в газете "За технический прогресс" НПО "НАУКА". Рубрика называлсь "Если бы я был президентом". Естественно как только наш "президент" пявился в реале рубрика закончилась... Там собственно главная идея была привлечь к управлению страной не пидоросо... а технократов. Ничего необычного...
Читал у Свирина про объект 416 (оно -же танк "Морозова"). Мутные фото. Судя по всему у Морозова ВЛД это чисто лобовая деталь. Далее чисто горизонтальна (и видимо не слишком толстая съемная панель) . Выхлоп вроде сбоку по левому борту, воздухозаборник сверху (это видно). Ну да Вы видели однозначно.
Дизель спец. "ДГ" Т.е. горизонтальный. Дизель естественно сдох. И я прекрасно понимаю почему. И Вы. Просто недоработка. Надо было бы, (т. Сталин приказал бы) заработал. Нет проблем. (Мой пародизель естественно тоже сдохнет через (дай бог 5 минут работы), это мудаки не понимают. Я естественно (конечно ) понимаю. Далее.. доработки.. либо (что не хотелось бы!) вооще... полная переработка. Я не конструктор дизелей...
Зачем мне надо было... Да вы представляете. И меня ..знаете. Чтоб было...
Я на первом мотрое учусь.. конструировать и ..другие моторы.... хотя в этой жизни не пригодиться... но уже азы... имею.
Есть такая мысль. В принципе (наверное) поскольку я не практик, весь дизель вынимать вряд ли когда понадобится... только когда серьезно... Поменять всякую мелочь )на распред устройсвах, ТНВД и т.п я обеспечу дырки . Менять коренные типа (а они у меня ух ты какие мощные), кольца, поршни, пальцы это не сразу...
Таким образом танк должен иметь тодлько пандус из (сборных балок). Не кран а пандус. Я хочу сделать мотор на "нижней плите "(броневой естест..), эта "плита" будет опускаться из бронекоробки на пандусе путем вращения винтов (типа винтовых домкратов). Естественно после отсоединения (через доступ сверху под башней) коммуникаций. Ну может чуть более клиренса. В принципе предусмотрю даже микроколесики на "плите" чтобы после опускания она "плита с мотором) легко выкатывалась из под танка.
Глупо. Но я хочу "доделать " свой танк так чтобу его можно было бы...фантастика.. сделать и "выкатить" мотор для ремонта. Пускай виртуально.
Что скажете "не спец"? Или лучше съемную (грамотно) ВЛД?

Стоило ли изначально таковую выбирать?

Ну попал... Но довести то надо проэкт! ?

[SRL]

Кстати. Вы поймете. Почему я начал констролить Х-обр. дизель. (т.е. заведомо выше чем горизонтальный). Сначала я хотел (как и писал) иметь дизель ..над поршнем дизель... снизу паровик. Прикинул. Не получилось. Мертвый объем под поршнями (пространство коленвала). Думал. Решил ввести доп. паровые цилиндры. Решил организовать цикл по профессору Штумпфу. Т.е. прямоточный паровой двигатель со сжатием пара. Экономичнее паровиков вроде по сию пору нет (вроде прямоточные паровики немца (обр. около 1910г.) венец паровой мысли). Появилось два цилиндра пара (можно и один ибо пара будет не слишком...) но один цилиндр можно задействовать как дизельный. (на всякий случай). Мотор я конструирую как и пушки (как бедный!(нац. беда) с широкой возможностью изменений.
Дизель двухтактный а доп. цилиндры создадут и доп. наддув, что (возможно) позволит не делать настояший наддув доп. механизмом.

[AlexVP]

Мне кажется, что все-таки лучше съемная (только целиком / одним куском) ВЛД. На слабых грунтах танки имеют обыкновение проседать, реальный клиренс будет меньше, чем на твердой поверхности. Потом протискиваться к нему под танк в грязюке... бррр. А ВЛД можно не поднимать, а смещать / скатывать вперед по направляющим и вынимать целиком блок двигатель-трансмиссия.

[SRL]

А почему лучше одним куском а не часть (половину)? В принципе и половины достаточно чтоб нормальный доступ был к двигателю-насосам. Или один большой кусок устойчивее чем половина? У большого куска и "площадь (точнее дина)" боковых швов (т.е. нескрепленных с основным корпусом мест тоже больше вроде....
Короче я буду думать пока как коснтруктивно лучше сделать съемный ВЛД типа скатываемого. Но все равно тяжелая это штука получиться... хотя конечно можно подумать как его скатывать например простой лебедкой.

[AlexVP]

Угу, устойчивее. Меньше ослабленных зон.
А скатывать можно не лебедкой, а те ми же винтовыми домкратами. Смещать, так чтобы она на корпусе оставалась, чтобы потом не мучаться с установкой обратно...

[Боливар]

Дизель спец. "ДГ" Т.е. горизонтальный. Дизель естественно сдох. И я прекрасно понимаю почему. И Вы. Просто недоработка. Надо было бы, (т. Сталин приказал бы) заработал. Нет проблем. (Мой пародизель естественно тоже сдохнет через (дай бог 5 минут работы), это мудаки не понимают. Я естественно (конечно ) понимаю.

Осмелюсь напомнить, что именно вы ЭТО решительно отказывались понимать, когда я в хронологии привёл пример с двигателем АМ-БС, который проработал у авторов несколько минут и накрылся ввиду поставки им деталей двигателя низкого качества. Он конечно бы мог дать клина и с наличием высококачественнох комплектующих на то и опытный образец.
Перечитайте свои перлы по АМБС на странице "8" хронологии.

[Боливар]

Стал я прикидывать вид эвакуационного модуля, и получилась у меня довольно неприличного вида шайтан-арба. Но вы не смотрите на "дизайн"
На идею применить РДТТ меня навело вот это устройство, которое случайно обнаружил в Ин-те (забыл, на каком-то форуме)
Особенно мне понравилась его проходимость (у тележки, наверное, будет хуже), но ТТХ "Агата" вселяют надежду. В отличие от авторов "сухопутной торпеды", мне кажется, РДТТ лучше расположить радиально.
На глаз тележка может удрать от танка примерно на 2 км.
Пока ничего не посчитал (возможно, при расчетах окажется, что все это ерунда)

изяшное решение но вряд ли применимое. колеса в движении не постоянно касаются земли при отрыве будет раскрутка, поэтому вы колесо назвали безмоментным?
потом как и в случае торпеды "агат" работа РДТТ в непосредственной близости от грунта понимает бучу пыли и дает удобство прицельной стрельбы по объекту. а тут таких 4 колеса.
может тот же результат дала бы батарея РДТТ на корпусе?
"складность" колес капсулы идея вроде уместная, но на ее приведение в рабочий вид требуется время. которого там не будет.
Разместить в одной капсуле экипаж достаточно тяжело. водителю лучше сидеть впереди, остальным лучше в центре(меньше утомляемость) а командиру надо бы еще и повыше. Хотя с электроникой все это становится возможным.
проще было бы в капсулу поместить вспомогательный двигатель который присутствует на некоторых типах танков. на шведском 103 стоит например вспомогательный ГТД.(вспомогательный ДВС стоял еще на "шермане" для подзарядки АБ и обеспечения) или аккумуляторную батарею танка. которые исполняют свои прямые обязанности в танке и при отстреле работают как основной двигатель в капсуле.
идея подобного спасательного средства встречается иногда в разработках. известны разработки катапультируемых самолетных кресел превращаемых в СЛА доведенных до летных образцов. Ну про шлюпки на корабле можно не вспоминать
Кстати в 80-е пиарился дрим-кар со встроенным в него микромотороллером. Он даже засветился в каком то тайваньском боевичке с джеки чаном или еще кем, когда блокированные со всех сторон герои вылетают на этой самокатке.

[Боливар]

подьемная танковая башня на манипуляторе интересное пионерское решение. но его спионерили несколько ранее того
БОЕВАЯ МАШИНА
Дата подачи заявки 1996.05.13
Голицын А.В., Голубев П.Г.
No.2108532. Реферат
Изобретение относится к военной технике и может быть использовано в боевых машинах со ствольным и ракетным вооружением, а также в машинах разведки и управления огнем. Изобретение обеспечивает возможность стрельбы прямой наводкой и ведение разведки с закрытых позиций, повышение дальности действия, уменьшение уязвимости боевой машины. Боевая машина содержит вооружение, прицел, по крайней мере один датчик углового положения прицела относительно вооружения, приводы наведения вооружения и прицела, пульт наведения, выходом связанный с приводом наведения прицела, и электронный блок наведения вооружения в требуемое положение относительно прицела, входы которого связаны с датчиком углового положения прицела относительно вооружения, а выходы - с приводом наведения вооружения, а также мачту, на которой размещается прицел. По крайней мере один из датчиков углового положения прицела относительно вооружения выполнен в виде оптико-электронного дистанционного датчика углов. 3 з.п.ф-лы, 8 ил.

[george_gl]

подьемная танковая башня на манипуляторе интересное пионерское решение. но его спионерили несколько ранее того
[/URL]

Интересно а чем компенсировать отдачу пушки собираются ?
Мне кажется идея хороша для ПТУР или безоткатного орудия, но не танковой пушки.

[Donkey]

[QUOTE]Originally posted by Боливар:
подьемная танковая башня на манипуляторе интересное пионерское решение. но его спионерили несколько ранее того
БОЕВАЯ МАШИНА
Дата подачи заявки 1996.05.13
Голицын А.В., Голубев П.Г.
No.2108532. Реферат
Вообще такая идея (оружие с прицелом поднять повыше, а самому спрятаться пониже) носится в воздухе: "ЖИРАФ С РАКЕТАМИ В ЗУБАХ"
http://otvaga2004.narod.ru/ , так что решение, увы, не пионерское.
В Дании, кажется, есть даже на вооружении машина на базе М113, вооруженная ПТУР "Тоу" на подъемной штанге.
Но ПТУР или БО, как совершенно справедливо заметил ув. george_gl, поднять не сложно, а вот если поднять башню с танковой пушкой, то отдача в 57тс (у пушки М68, напр.) запросто опрокинет танк.
Интересно, кстати, как Голицын и Голубев решили зту проблему?
Мое предложение было поднимать пушку с увеличенной (почти на всю длину ствола) длиной отката. При этом средняя сила сопротивления откату снизится до 5тс, и такую башню иожно будет поднимать н высоту 12м на танке массой 50т и размерами (Д х Ш)7 х 3,5м, без опасности опрокидывания

[jab]

Чего только не придумают, лишь бы избежать навесной стрельбы корректируемым
снарядом... Башни поднимать...

[Боливар]

Голицын и Голубев не решали проблемы отдачи пушки на манипуляторе:
они по моему противопоставили это решение своему - выдвижной мачте.
вот описание патента. звиняйте, фанридера завести не удалось поэтому
в картинках.
общий вес картинок 117+149+75=338 килобайт

[Боливар]

Интересно а чем компенсировать отдачу пушки собираются ?
Мне кажется идея хороша для ПТУР или безоткатного орудия, но не танковой пушки.

а отдачу пушки мы будем снижать согласно революционным разработкам фирмы RTI - 'Международные безотдачные технологии' ( Recoilless Technologies International Corp Ltd, Official Website of RTI http://www.rticl.com ) из австралии.
вот ветка по теме, там статья и реферат с патента
Системы гашения отдачи
на сайте фирмы и в артиллерийскую тему уклон есть

[Боливар]

Еще раз повторюсь, сам признаю, что идея КУРЬЕЗНАЯ.

1_ пусть так, но управлять 4 реактивными колесами на пересеченной местности когда оно допустим раскрученое в момент касания дает удар на длинный балансир и тачку в целом и влияет на курс машины. У чехов появлялись полноприводные багги с индивидуальным приводом на каждое колесо, 4 мотоциклетных мотора "ява" или "чезет", вот что-то об их успехах ничего не слышал.
Хотя есть еще вариант - МОНОцикл с РДТТ (человек сидит внутри колеса). Экипаж рассаживается или выкатывается с танка на своих моноциклах, включает зажигание и на полутораметровых моноциклах уносится с ревом в тыл. кстати перечисленные недостатки в таком варианте отпадают
2_ понятно это не "бага" это "фича" ставим прочерк. но по моему "агат" мог не получить развития и из-за своих демаскирующих свойств.
3_ "просто одновременный поворот"? типа "вжик" и бронированная капсула приподнимается и встает на ножки? тогда нужен еще один РДТТ - для вертикального подьема капсулы.
4_ мне кажется со вспомогательным двигателем самое то. можно пару РДТТ на корпусе для страгивания м ускорения. "неудовлетворительные условия работы" можно и потерпеть часок. К тому же спросим танкистов, (если их кто когда спрашивает) на чем они желают прокатится: на шайтан арбе с адским зельем или на жалком подобии авто. Наверное выберут авто.
5_ джеки чан проскочил на скутере между блокировавших его машин. по асфальту конечно... Идея не настолько курьезная. Конечно я не буду утверждать что для нынешнего танка нужно подобное средство спасения в нынешних конструкциях такой возможности просто нет. Хотя допустим у разведывательной "бредли" по моему мотоцикл предусмотрен в бывшем десантном отделении
Но сkладной транспортер типа западногерманской "краки" на танк пока можно навесить. по одному на взвод. Эвакуация экипажа с поля боя или раненых танкистов.

[Donkey]

-1)изяшное решение 0)но вряд ли применимое.
1)колеса в движении не постоянно касаются земли при отрыве будет раскрутка, поэтому вы колесо назвали безмоментным?
2)потом как и в случае торпеды "агат" работа РДТТ в непосредственной близости от грунта понимает бучу пыли и дает удобство прицельной стрельбы по объекту. а тут таких 4 колеса.
может тот же результат дала бы батарея РДТТ на корпусе?
3)"складность" колес капсулы идея вроде уместная, но на ее приведение в рабочий вид требуется время. которого там не будет.
Разместить в одной капсуле экипаж достаточно тяжело. водителю лучше сидеть впереди, остальным лучше в центре(меньше утомляемость) а командиру надо бы еще и повыше. Хотя с электроникой все это становится возможным.
4)проще было бы в капсулу поместить вспомогательный двигатель который присутствует на некоторых типах танков. на шведском 103 стоит например вспомогательный ГТД.(вспомогательный ДВС стоял еще на "шермане" для подзарядки АБ и обеспечения) или аккумуляторную батарею танка. которые исполняют свои прямые обязанности в танке и при отстреле работают как основной двигатель в капсуле.
5)идея подобного спасательного средства встречается иногда в разработках. известны разработки катапультируемых самолетных кресел превращаемых в СЛА доведенных до летных образцов. Ну про шлюпки на корабле можно не вспоминать
6)Кстати в 80-е пиарился дрим-кар со встроенным в него микромотороллером. Он даже засветился в каком то тайваньском боевичке с джеки чаном или еще кем, когда блокированные со всех сторон герои вылетают на этой самокатке.

Уважаемый Боливар!
-1)Спасибо на добром слове 0)а я самого начала признавал, что штука курьезная
1) Колесо названо безмоментным, потому что не требует крутящего момента, приложенного к оси, а раскрутка приотрыве от грунта, конечно, будет, но не знасительная, т.к. надолго от грунта оно отрываться не должно (в отличие от "Агата"), ведь колесо не свободно, оно закреплено на длинном балансире с упругим элементом (каким именно, точно не знаю), и прижимается к грунту
2)Туча пыли, позади, конечно, будет, но, может быть, это и к лучшему?
М.б., пыль помешает противнику целиться. Кроме того, перед применением предполагалось, что танк ставит протяженную фронтальную дымзавесу
3) В одной капсуле предполагалось разместить сокращенный (2 чел.) экипаж, т.к. управление ВСЕМИ системами танка предполагалось электродистанционное. Приведение колес в рабочее положение---это просто одновременный поворот их вокруг оси закрепления балансиров на 90 градусов
4) Поместить в КАПСУЛУ С ЭКИПАЖЕМ вспомогательный двигатель---а не получится ли из этого что-то танкетки Т-27, где мотор был был между водителем и стрелком и где "условия работы экипажа были неудовлетворительные"?
Но ни один ДВС никогда не разовьет КРАТКОВРЕМЕННУЮ мощность, близкую к РДТТ такого же размера и веса.
А вообще идею маленького доп. моторчика в танке я очень уважаю, последний по времени был, вроде бы на "Челленджере-2", ок. 37 л.с., так что идея не забыта
5) А вот таких проектов было много, и надувные крылья, и кресло-автожир, а почему-то не прижились. Интересно, почему? Не знаю.
6)Хорошо Дж. Чану кататься на микромотороллере, небось по асфальту в городе (хотя не знаю, не смотрел)
А здесь-то имеется в виду пересеченная местность, и колеса должны быть как можно больше.
Еще раз повторюсь, сам признаю, что идея КУРЬЕЗНАЯ.
С уважением, Donkey

[SRL]

БОЕВАЯ МАШИНА
Дата подачи заявки 1996.05.13
Голицын А.В., Голубев П.Г.

Шпаковский "Уникальная и парадоксальная ...."
Придумано не в 1996 г, а в 1942 г. американцем Джоном Тапа. Танк "Прейинг-Мантисс" с поднимающейся на кронштейне башней или по крайней мере вооружением. Был ли человек (стрелок-наводчик-командир) в подьемной части из Шпаковского не совсем понятно но видимо был. Второй (водитель) сидел в самом танке. Смысл танка был в обстреле противника из-за препятствий типа баррикад, завалов и пр.

[Боливар]

Ого, я смотрю что книжечку Баландина вам удачно подогнал.
Увы сканил не я, потому качество невыдающееся.
и я ее вот тут выложил с рецензией "Бесшатунные Двигатели Внутреннего Сгорания" Баландин C.C.
там вам посты уничтожать будет затруднительно
а если так любите шатуны то есть вариант ДВС без трения и с шатуном.

Двигатель внутреннего сгорание в котором трение поршня о цилиндр почти исключено, разработан воронежскими изобретателями Г. Г. Гуськовым и Н. Н. Улыбиным (а.с. No.323562). Традиционный шатунный механизм заменен одним из механизмов П. Л. Чебышева, что сделало двигатель в 1,5 раза экономичнее обычных. Он допускает увеличение оборотов до десяти-двадцати тысяч в минуту, что в мсвою очередь позволит отказаться от поршневых колец, свести к минимуму смазку, а следовательно, и дымление.
ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ ТРЕНИЯ
К. ЧИРИКОВ, инженер
С того самого дня, когда был изобретен двигатель внутреннего сгорания и до нашего времени конструкторы вынуждены мириться с трением о стенки цилиндра. Как ни шлифуют поршни и цилиндры, а половина всех потерь на трение - здесь. Главным образом трение виновато в злополучном загибе характеристики двигателя внутреннего сгорания - снижении мощности на высоких оборотах.
А вот воронежский изобретатель Геннадий Гуськов решил не мириться с этим трением. Он вообще не любит пасовать перед препятствиями, которые ставит перед ним жизнь. Читатели ИРа, наверное, знакомы с Гуськовым. В ? 7, 1969 г. был о нем очерк, да и сам он постоянный автор журнала. Могучая сила воли, целеустремленность, энергия позволяют ему побеждать тяжелую болезнь, еще в детстве поразившую его. И сегодня удивляешься, да и завидуешь его необычайной жизнерадостности, темпераменту и эрудированности. Именно эти качества помогают ему находить порой самые неожиданные, оригинальные и изящные решения труднейших технических проблем. В этом способствует ему друг и соавтор Н. Улыбин. Так и в данном случае Гуськов и Улыбин не пошли проторенными дорожками в поисках, как бы хоть на чуть-чуть уменьшить трение в шатуннопоршневой группе. Они решили избавиться от трения почти полностью. И в этом помогло им детальное знакомство с работами П. Л. Чебышева.
'Гениальные идеи, рассеянные в трудах П. Л. Чебышева, без сомнения, не только не исчерпаны во всех своих выводах, но могут принести надлежащие плоды лишь в будущем, и тогда только явится возможность получить правильное представление о великом значении ученого',- писал известный русский математик А. М. Ляпунов о создателе теории механизмов. И действительно, наследие великого ученого-инженера продолжает дарить нам неожиданно красивые решения. Подтверждение тому и двигатель Т. Г. Гуськова и Н. Н. Улыбина, созданный на основе приближенно-прямолинейно-направляющего механизма П. Л. Чебышева.
Двигатель более чем прост. Кривошип (сразу подчеркну, что его радиус втрое меньше обычного) взаимодействует с главным шатуном, к которому присоединены дополнительный шатун и шток с поршнями. Специальная форма шатуна и главным образом наличие дополнительного шатуна обеспечивает отсутствие прижимающих сил на поршнях, благодаря особенностям механизма Чебышева, обеспечивающего практически прямолинейное перемещение точки закрепления поршня. В обычных ДВС сила давления расширяющихся газов на поршень раскладывается на 'полезную' составляющую, действующую вдоль шатуна и обеспечивающую крутящий момент на коленчатом валу, и 'вредную', направленную перпендикулярно оси цилиндра и прижимающую поршень к его стенке. А в двигателе Гуськова и Улыбина прижимающая сила воспринимается дополнительным шатуном и передается на картер. При этом потери на трение в дополнительном шатуне ничтожны (5-6%) по сравнению с обычными потерями от прижимающих сил, достигающими 40%. Громадный чистый выигрыш как раз и допускает увеличение оборотов до одного-двух десятков тысяч в минуту.
По мнению авторов, отсутствие главного источника потерь на трение позволит резко форсировать двигатель по оборотам и при этом в 2-3 раза увеличить моторесурс, в 1,5 раза экономичность, в 10-20 раз снизить дымление и, кроме того, упростить конструкцию. Можно заподозрить авторов в недостаточно критическом подходе к своему детищу, тем более, что при первом знакомстве с проектом настораживают слова 'приближенно прямолинейный'. Последнее отпадает сразу даже после беглого знакомства с трудами Чебышева. Осторожные термины говорят лишь о щепетильности ученого в оценке своих результатов. Дополнительный шатун обеспечивает практически прямолинейную траекторию точки 'А'. Отклонение от прямой для конкретной конструкции двигателя гораздо меньше общепринятых зазоров в паре поршень-цилиндр.
Высокооборотность двигателя позволяет авторам сделать, казалось бы, весьма рискованный шаг: отказаться от старых, добрых поршневых колец и перейти на лабиринтное уплотнение. Действительно, никто не возьмется запускать обычный двигатель при отсутствии колец - не будет компрессии. Но если каким-то образом удалить кольца у работающего на высоких оборотах двигателя, он этого практически и не почувствует, так как при высокой скорости движения поршня газы просто не будут успевать 'проскакивать' в образовавшийся зазор (радиальный зазор между поршнем и цилиндром 0,024-0,1 мм). Такие случаи наблюдались на соревнованиях мотогонщиков: кольца рассыпались и вылетали в выхлопное окно, а двигатель продолжал крутиться как ни в чем не бывало. Правда, завести его кик-стартером (рычагом для запуска двигателей ногой) было невозможно, но 'с ходу' - пожалуйста! Любые мотодвигатели неплохо работают всего с одним кольцом, а самые маленькие и высокооборотные из них - вообще без колец (например, 'Хонда' - 21 тыс. об/мин, или авиамодельные - 8-15 тыс. об/мин). Поэтому при специальной конструкции поршня и системы пуска (повышение пусковых оборотов или 'ударный' пуск) ничего кощунственного в таком решении нет.
Лабиринтное уплотнение наилучшим образом работает при отсутствии масла. Это своеобразно учтено авторами. Смазка либо будет отсутствовать вообще, либо будет минимальной, а возможные задиры предполагается предотвратить прографичиванием направляющих поясков поршней. Отсутствие масла в камере сгорания приведет к снижению дымления. И если в обычных двигателях по мере износа цилиндрово-поршневой группы дымление возрастает, в двигателе Гуськова и Улыбина оно всегда останется примерно на одном, невысоком уровне. Стоит ли говорить, что в настоящее время этот частный факт весьма немаловажен.
И, наконец, еще одна интереснейшая особенность двигателя, реализовать которую позволит механизм Чебышева. Это компрессионное зажигание (двигатель карбюраторный).
С ростом оборотов зажигание одноэлектродной свечой часто не обеспечивает нужного качества сгорания смеси. Две свечи, многоэлектродные свечи, электронное или форкамерно-факельное зажигание приводят к более приемлемым рзультатам. А компрессионное зажигание как бы соединяет в себе достоинства всех этих способов. Сильно обедненная смесь и высокая (около 30) степень сжатия обеспечивают температуру в конце такта сжатия, достаточную для быстрого самовоспламенения смеси во всем объеме, чем гарантируется полное сгорание смеси и повышенная экономичность работы двигателя. Применение компрессионного зажигания предполагает переменную степень сжатия: по мере разогрева камеры сгорания воспламенение начинается раньше, чём это нужно, и для компенсации требуется уменьшение степени сжатия. Немало изобретательских начинаний потерпело крах на этом пути: всяческие 'эластичные' элементы, предназначенные для автоматического уменьшения степени сжатия по мере разогрева двигателя (обеспечивающие перемещение головки цилиндра или поршня относительно поршневого пальца), не выдержали температуры и нагрузок от 'жесткого' сгорания (дизельной детонации). И только в компрессионных моторчиках авиамоделей этот принцип успешно и широко используется, но там регулировка степени сжатия проводится самим моделистом сразу после пуска мотора.
Расчеты авторов показали, что механизм Чебышева по своей природе обладает, великолепной податливостью, позволяющей не вводить в конструкцию никаких 'эластичных' элементов и вместе с тем получить вполне достаточную псевдопеременную степень сжатия. Благодаря взаимному расположению деталей механизма двигатель автоматически приспособится к переменным условиям работы.
Полнота сгорания, обеспечиваемая компрессионным зажиганием, а также отсутствие смазки цилиндра, приведет к резкому снижению концентрации вредных веществ в выхлопных газах.
Наконец, простота. В двигателе нет сложных деталей, нигде не требуется сверхвысокая точность изготовления и в целом требования по точности могут быть даже снижены. Большинство деталей технологично и не требует специального оборудования. Так, например, в проекте двигателя все подвижные соединения выполнены на подшипниках качения. Поршни цилиндрические, а не эллипсной формы, как в обычных конструкциях. Радиус кривошипа двигателя равен всего одной трети хода поршня что позволяет заменить привычный коленчатый вал простым эксцентриком и упрощает тем самым технологию производства. Немаловажным преимуществом надо считать и отсутствие системы зажигания, в которой при компрессионном зажигании нет необходимости. Так что по сравнению с обычным двигателем внутреннего сгорания двигатель Гуськова и Улыбина должен быть проще и в производстве и в эксплуатации.
Разумеется, как и в любой новой машине, и преимущества и недостатки выявляются лишь в процессе испытания опытных образцов. А испытания не за горами.
Двигатель заинтересовал специалистов и за его разработку взялся Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, (НАМИ).
"Изобретатель и Рационализатор" - 8'1974

[SRL]

Боливара я не желаю тут видеть и слышать.

[SRL]

Двигатель Гуськова, и Чирикова вообще не выдерживает критики.
При возможных высоких оборотах момент на валу при механизме Чебышева ничтожен. Получается шило на мыло. Высокие обороты хороши при высоком же моменте. В противном случае все преимущества высоких оборотов съест большое передаточное отношение редуктора (т.е. потери на трение в редукторе). А стоимость увеличиться на цену...дорогого многозвенного редуктора.
Высокие же обороты просто не нужны. Ни для работы генераторов, ни для работы например автомобильных приводов. Оптимальный двигатель для автомобиля как раз низкооборотный и высокоментный мотор, например паровой (300-400 об.мин). Стремление повысить обороты в обычных двигателях это стремление снять большее количество циклов в единицу времени. Естественно при наибольшем рабочем давлении в цилиндре и наивысшем моменте.
Никакое компрессионное зажигание практически невозможно обеспечить при устройстве данного мотора с ничтожным ходом поршня, и тем более "без колец". Увеличение же диаметра цилинда для увеличения объема создает иные проблемы. Например необходимость увеличения момента стратера при запуске, т.е. более мощный страртер, более мощный главный вал.

Двигатель заинтересовал специалистов и за его разработку взялся Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт, (НАМИ).

Ага. Это показатель. Институт который за всю историю не мог разработать НИ ОДНОГО человеческого мотора для гражданской техники. Все было спизж...начиная с времен американских "Студеров"...и кончая итальянскими автомобилями ФИАТ....
А теперь все. Конец. Даже барахтаться и надувать щеки стало невозможно.
На все нормальные машины которые не "ведра с гайками" ставят иностранные моторы. Но "легендрные" названия ведер с гайками остануться.....Волга....Лада....
Напичканные иностранными моторами "Волги" и "Лады" (именно в кавычках) и иностранными же комплектующими (то что невозможно склепать кривыми руками)... клепанные жестянки (...кривые дверки опять не будут закрываться без могучего пинка....) с легендарными названиями...и по цене ...иностранных машин....
Смешно и грустно...но более смешно.

[SRL]

Donkey, а я начав констролить большущий! дизель заодно увлекся как то (вот еще увлечение!...етить его...) новыми американскими технологиями MEMS (Микро-ЕлектроМеканикл Системс). Т.е. микродвигателями (для микроэлектрогенераторов). Примененений у них куча! В тех же БПЛА (микро). Амеры уже разрабатывают как микропоршневики так и микрогазовые турбины (типа с монету денежки).
Естественно что сделают. Раз сведения начали сочиться. Интересно что у нас наши долбое...делают? Думаю что ни ничего не делают. А у вас то наверное уже тоже начали вслед за амерами.
Мне неизвестны ДВС объемом менее 1,2-1,5 см3.
Объем ниже приведенного мотора 0,011 см3, диаметр поршня 2,5 мм. Это только одноцилиндровая прикидка. Он будет двухцилиндровым, где то около 0,03 см3. Работать будет по совершенно новому топливному циклу. Т.е. на новом топливе. И развивать по моим расчетам ....охенную мощь. Доделаю открою секрет на чем он работать будет! А Вы пока думайте....на чем.
Впрочем это еще не MEMS. Это пока так...игрушки. Наверное этот мотор я буду делать в металле.

Двухцилиндровый мотор имеет зажигание.

[Donkey]

"Доделаю открою секрет на чем он работать будет! А Вы пока думайте....на чем."
Моей фантазии не хватает ни на что, кроме пропан-бутановой смеси (если двигатель с зажиганием, а не с воспламенением от сжатия). Эта смесь сама себя подает под давлением ок. 16атм (при комнатной температуре), не требует времени на испарение капель (сразу является газом), что весьма важно при очень коротком времени пребывания заряда в цилиндре (а частота циклов будет огромная при таком крошечном рабочем объеме).
До сих пор про микродвигатели я почти ничего не знал, а тут пошарил и нашел, что самое модное направление---изготовление плоских двигателей методом травления (как микросхем)http://www.membrana.ru/articles/technic ... 04400.html , но при этом, конечно, много тепла уходит в стенки.

[Donkey]

"Вообще такой микромотор можно видиморганизовать на перекиси или гидразине."
Тогда он, конечно, будет работать без воздуха (ценное качество1), но все энергетические преимущества пропадут. На перекиси меньше всего, на гидразине подольше, на перекиси И гидразине (встреча в камере разложения или прямо в цилиндре?) еще дольше, но, все равно, намного меньше, чем на углеводородах. Энергия разложения N2H4-3,494кДж/г, энергию разложения перекиси и энергию взаимодействия перекиси с гидразином пока не нашел, энергия сгорания метана ок. 50кДж/г
А моторчик на фоне сигареты хорош, если удастся сделать, лесковский Левша "отдыхает"!

[SRL]

Да конечно пропадут. Максимум что из перекисного (или гидразинового или перикисно-гидразинового можно выжать это высокую но кратковременную удельную ...мощщ..
Но! Маленькая беда. Масачусетский институт делает MEMS газовую турбину работающую не на ...углеводородах...а на чистом водороде...Понятно почему. Потому что они видимо провели опыты и поняли что углеводородное горючее не будет устойчиво гореть в микрокамерах сгорания. Т.е. они хотят выпускать к этой турбине картриджи с водородом а попросту... ...баллончеги...А водорода то там сами понимаете...с гулькин....
Т.е. получается снова шило-на мыло. На перекиси (пример) недолгая работа при высокой удельной мощщи. И на водороде...недолгая работа на высокой удельной мощщи. В моем мотрое будет работать (должен) углеводород...но опять же при всокой (может даже самой высокой удельной мощщи двигатель долго работать не должен... А надо современной технике чтобы он работал...часы не выключаясь. Хотя бы тому же микро-АРТ.БПЛА, думаю что кроме выбранного мною вещества такую работу можно организовать на топливах с двойными и тройными связями например той же окиси этилена....
Собственно практически закончил.

[SRL]

Тепло..тепленько...но еще не попали....Но ваша мысль как обычно работает в верном направлении... (ну думайте еще, хотя я вам все равно открою секрет фирмы).
Плоские ДВС да, тоже технология MEMS, как и плоские газовые турбинки. Собственно как я понял вся MEMS собственно и есть травление кремния. При глубине травления одного слоя максимум 0,5 мм.
Однако я сначала хочу слепить микромотор из обычных железяк, чтоб вообще можно было проверить а работает ли ДВС при таких ничтожных объемах. Я просто не встречал ДВС размеров тех которых я делаю (для сравнения рядом сигарета), и только если такая малявка хоть секунд несколько проработает можно двигаться в еще меньшую сторону. Может и травлением.
Что касается ДВС в таком объеме без зажигания у меня сомнения. Не достигнуть там на мой взгляд компрессии необходимой для воспламенения даже самых чувствительных горючих. Вообще такой микромотор можно видиморганизовать на перекиси или гидразине. Но с перекисью к сожалению не все так хорошо как казалось вначале, а к гидразину у меня сейчас доступа нет.

[SRL]

Правда тут еще не все детали. Не все детали зажигания, прокладок нет ну пр. мелочи. Ну да это уже не суть важно.

Начал реальный MEMS ДВС констролить чисто на литографии, но видимо можно из металла электроэррозионкой либо лазером.
MEMS ДВС практически готов (рекорд, за один вечер), двухцилиндровый, оппозитный, двухтактный, с зажиганием. Однако в отличие от вышеприведенного "промежуточного с MEMS" размера мотора где зажигание предусматривается искровое, в нижнем MEMS зажигание должно быть по идеее калильное т.е. начального запуска. Дело в том, что когда я начал думать зажигание для столь микроскопических систем...оказалось, что я как специалист по "электроразрядам" не могу..пока...придумать систему зажигания...дающей искру необходимых параметров при размерах системы зажигания сравнимой с размерами самого мотора...Получается что то, что я могу сварганить сегодня (т.е. полную высоковольтную схему зажигания) при нобходимых параметрах искры будет...в три-четыре раза (минимум) больше по объему (занимаемому) чем сам мотор... Думаю дальше.