Конструирование артиллерии и всего ...менее важного.

linkor9000
Поручик
Поручик
Сообщения: 5062
Зарегистрирован: 12 ноя 2006, 22:14

Сообщение linkor9000 » .

Забегая вперед, прошу прощения, хотелось бы узнать а на сталеплавильных заводах например и у нас и на западе применялись ли Стирлинги или паровики для использования избыточного тепла?
в методических печах регенерация предусматривается как правило, греют воздух идущий на сгорание.
А так, все тепловые ВЭР свыше 300С - как правило паровые котлы-утилизаторы, меньше - водогрейные
но свободных выбросов мало осталось, закон все ж работает
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

Вопрос не о реверсе был, а о возможости управления мощностью ТОЛЬКО отсечкой.
Посмотрите на схему из педивикии - механизм Вальсхарта, механизм Джоя, кулиса Стефенсона и др. позволяют регулировать отсечку бесступенчато от режима "полный вперёд" до режима "полный назад".
А возвращаясь к последнему вопросу о возможности создания "народного двигателя", ближе к "земле" думаю, можно легко продать мотор заявив его мощность положим в 2 л.с. и приписав мелкими цифрами что кпд рано 5%.
И совсем не продать мотор заявив его кпд в 80% а мошность... в 0,01 л.с.
Вопрос о кпд мотора возникнет у пользователя только потом... когда он часто дрова будет пилить...
Повторно кулиссный механизм изобретает в 1842 году один из рабочих завода Robert Stephenson and Company Вильямс Гау, который помимо этого применил в механизме изобретённую в 1840 году двойную вилку. Вскоре Роберт Стефенсон стал применять данный парораспределительный механизм на своих паровозах, из-за чего кулисса получила наименование кулисса Стефенсона. Интересно отметить, что данный механизм уже позволял регулировать угол отсечки, но учёные поначалу не обращали на это внимания. Первыми же обратили внимание на взаимосвязь угла отсечки и расхода пара машинисты. Так машинисты дорог где платили премию за экономию топлива, обратили внимание, что когда переводной рычаг стоит не в крайнем положении, а ближе к центру, то топлива расходуется меньше. Однако учёные-теоретики поначалу сей факт ставили под сомнение, пока в 1857 году профессор Цейнер не создал теорию золотниковых парораспределений, в которой научно обосновал практические наблюдения машинистов.
:)
Varnas
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 30028
Зарегистрирован: 11 авг 2005, 09:50

Сообщение Varnas » .

Дроссель регулирует начальное давление цикла,
Зависит как я сказал ранее от оборотов и нагрузки машины. При очень медленной работе машины под нагрузкой давление цикла ло отсечки будет практически равно давлению в котле
Ето и обеспечивает постоянный крутящий момент.
Зажатие дросселя приводит к падению мощности и падению КПД, а уменьшение отсечки к падению мощности и увеличению КПД (до самой конденсации).
Естественно. Только без реального режима работы это чистая цифра. Например уменьшение отсечки при большой нагрузке просто остановит машину. Она "заглохнет" при прекрасном кпд...
Зато прекрасно начнет вращатса увеличив отсечку. КПД то выше будет.
SRL
Полковник
Полковник
Сообщения: 19250
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
Страна: Российская Федерация
Откуда: Москва

Сообщение SRL » .

Посмотрите на схему из педивикии - механизм Вальсхарта, механизм Джоя, кулиса Стефенсона и др. позволяют регулировать отсечку бесступенчато от режима "полный вперёд" до режима "полный назад".
Посмотрю внимательней. Вы имеете ввиду что плавный (а не ступенчатый) сдвиг золотника от хода вперед до хода назад может менять отсечку? Тогда понял.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

url
Тяга 3, с помощью механизма 4-5-6 изменяет положение конца тяги 8 на качающейся кулисе 7. В среднем положении ход золотника близок к нулю. В оконечных положениях он максимален.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

В английской педивикии гораздо больше.
Обратите внимание на панель со ссылками в самом низу страницы.
SRL
Полковник
Полковник
Сообщения: 19250
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
Страна: Российская Федерация
Откуда: Москва

Сообщение SRL » .

Да понял я как переключение происходит. Просто с ходу не сообразил что механизм позволяет и отсечку изменять если его не ступенчато а плавно переключать.
Так чем реально машинист управляет ходом машины? Вальсхартом? или дросселем?
Был я в музее паровозов. В Турции. Да время мало было как назло... А в Турции сплошь паровозы немецкие были... Сказочное зрелище...
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

Так чем реально машинист управляет ходом машины? Вальсхартом? или дросселем?
Вальсхартом ессно, дросель только для остановки машины совместно с перепускным клапаном. Ну и для тонкой регулировки во время выхода на "крейсерский режим".
И в корабельных/стационарных точно так же, только там кулиса Стефенсона.
А в Турции сплошь паровозы немецкие были... Сказочное зрелище...
Смотрите на наши паровозы - они тоже немецкие.
SRL
Полковник
Полковник
Сообщения: 19250
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
Страна: Российская Федерация
Откуда: Москва

Сообщение SRL » .

Хоть knkd мы с вами ссорились, тем не менее я признаю в Вас специалиста )хоть с моей точки зрения и теоретика но это не суть важно).
Объясните мне каким образом происходит регулирование в "Циклоне" . Патент я дал. Если в лом смотреть я дам еще..
Слышь братва! Пока я в жопу пьян. А давайте не врать? Лавайте организуем общество не "выебывающихся", а "неврущих".
Что я сказал по пьни имеет силу и когда я приду в себя.
Я ПРОШУ knkd чтобы он объяснил мне как осуществляется регулирование в "Циклоне". Ибо я них... не понял.
Колроче я предлагаю не выебывапться, а ЧИСТО ПРОСИТЬ совета.
Varnas
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 30028
Зарегистрирован: 11 авг 2005, 09:50

Сообщение Varnas » .

Слышь братва! Пока я в жопу пьян. А давайте не врать? Лавайте организуем общество не "выебывающихся", а "неврущих".
Состояние хорошее, как и предложение.
Я ПРОШУ knkd чтобы он объяснил мне как осуществляется регулирование в "Циклоне". Ибо я них... не понял.
Присоединяюсь. Также прошу обснить про его тип- по моему там паровая машина одинарного расширения и впуском пара тока с одной стороны поршня.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

каким образом происходит регулирование в "Циклоне"
Какой именно "Циклон"? Простите, потерял нить.
А это 500-700 град. Но стирлинг действительно не динамичен. Значит он должен работать на генератор, а тот в свою очередь на аккум и эл. двигатель. получается сложнейший гибрид. Паровик лучше всего рулит. Динамика бешенная и кпд сейчас (когда о Циклоне известно) оказалась не жуже ДВС. Так что рулит все же ДВС с паровиком, а не со Стирлингом.
Тут у паровика огромный недостаток. При увеличении оборотов и расхода пара через цилиндр у него дико увеличиваются потери на мятие пара в клапанах.
Просто если в ДВС в камеру сгоранияч идёт воздух, а горячее рабочее тело образуется внутри то у парового всё рабочее тело идёт снаружи с полными параметрами. А значит в случае поршневой паровой машины необходимо выбирать - для получения приемлимого КПД нужен большой низкооборотный мотор с большими сечениями каналов и сильным расширением (как минимум 50 килограмм на лошадиную силу), а при большой удельной мощности (можно намного больше чем у ДВС) КПД получается удручающим.
У Стирлинга клапанов нет... Аэродинамику тракта можно вылизывать до безконечности.
Varnas
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 30028
Зарегистрирован: 11 авг 2005, 09:50

Сообщение Varnas » .

Какой именно "Циклон"? Простите, потерял нить.
С середины страницы.
А значит в случае поршневой паровой машины необходимо выбирать - для получения приемлимого КПД нужен большой низкооборотный мотор с большими сечениями каналов и сильным расширением (как минимум 50 килограмм на лошадиную силу),
Как сказать - паромобиль добль 20 годов при массе около 2 тон (как у других, бензиновых автомобилей) и аеродинамикой чуть луче забора расходовал на 100 километров при скорости 70 км 17 литров мазута. Дусаю если выбросить дроссель и вместо трехпозиционно отсечки пара (25, 50 и 75 процентов цилиндра) то и 15 хватит.
Но ето почти столетние технологии.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

С середины страницы.
С середины какой именно страницы? :)
Тот что людей жрёт?
Изображение
Как сказать - паромобиль добль 20 годов при массе около 2 тон (как у других, бензиновых автомобилей) и аеродинамикой чуть луче забора расходовал на 100 километров при скорости 70 км 17 литров мазута. Дусаю если выбросить дроссель и вместо трехпозиционно отсечки пара (25, 50 и 75 процентов цилиндра) то и 15 хватит.
17 литров на 100 км при скорости 70 - это ещё ниочём не говорит. Если дорога - немецкий автобан, на колёсах жёсткие (непневматические) шины, а время разгона нелимитировано, то можно поставить модельный двигатель на 0,15 Лошадей и получить расход 1-2 литра на сотню.
Вот если бы были цифры расхода топлива при перевозке груза на 1000 км, вот это да.
Да и ДВС в те года были не похуже...
Varnas
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 30028
Зарегистрирован: 11 авг 2005, 09:50

Сообщение Varnas » .

Тот что людей жрёт?
ага :).
17 литров на 100 км при скорости 70 - это ещё ниочём не говорит. Если дорога - немецкий автобан, на колёсах жёсткие (непневматические) шины, а время разгона нелимитировано, то можно поставить модельный двигатель на 0,15 Лошадей и получить расход 1-2 литра на сотню.
В Америке немецких автобанов в двадцатых годах маловато было... Шины обычные надувные. Максимальная скорость кстати была 150. Ето при том чтоаеродинамика там - бывает и хуже, но редко...
Вот если бы были цифры расхода топлива при перевозке груза на 1000 км, вот это да.
наоборот - если ехать с постоянной скоротью по ровной дороге ( без горок и подемов)) то от массы груза зависит тока трение качения. Которая при обычных скоростях несущественна по сравнению с аеродинамическим сопротивлением.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

Которая при обычных скоростях несущественна по сравнению с аеродинамическим сопротивлением.
Аэродинамическое сопротивление на скорости 70 незначительно по сравнению с механическим.
Циклон, судя по разрезу - прямоточный, распределение нихера не видно так что может быть и клапанное и крановое и золотниковое. Фаза может регулироваться поворотом золотника по тому же принципу что и насос в дизеле (в паровозах такое уже было). Высокого КПД при одинарном расширении невозможно получить впринципе, простота эксплуатации при таком количестве деталей тоже больше похоже на сказку. Прямоточный котёл очень (ОЧЕНЬ) сложен в регулировании.
Трубки вокруг цилиндра - экономайзер.
Если цикл мотора замкнутый то необходим ещё вакуум-насос, которого на чертеже не наблюдается.
То что у выпускных окон в стенках цилиндра небольшое сечение недвусмысленно намекает что мотор низкооборотный.
Пока, на основе этого рисунка могу сделать три предположения:
1) Это прототип на котором отрабатываются отдельные элементы, а не реальный мотор.
2) Это фейк.
3) Рисунок не соответствует мотору.
Varnas
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 30028
Зарегистрирован: 11 авг 2005, 09:50

Сообщение Varnas » .

Аэродинамическое сопротивление на скорости 70 незначительно по сравнению с механическим.
Да уж...вопрос для начала - скока может разогнатса велосипедист на спортивном велосипеде, и наскока если полностью убрать сопротивление воздуха?
Высокого КПД при одинарном расширении невозможно получить впринципе,
несогласен - отсечка на 5 процентов и если машина прямоточная то очень даже ничего кпд получитса. Хотяи может не такой. Впрочем с такими параметрами пара кпд и 50 могло бы быть. но ето же пока сыроватый мотор.
Прямоточный котёл очень (ОЧЕНЬ) сложен в регулировании.
Для 19 века - может быть. А так на Добле было просто - дачик - мало пар- включаетса горелка. Датчик - температура пара слишком высока- добавляетса воды.
1) Это прототип на котором отрабатываются отдельные элементы, а не реальный мотор.
3) Рисунок не соответствует мотору.
Ето друг другу непротиворечит.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

Впрочем с такими параметрами пара кпд и 50 могло бы быть. но ето же пока сыроватый мотор.
?!! НЕТ
Да уж...вопрос для начала - скока может разогнатса велосипедист на спортивном велосипеде, и наскока если полностью убрать сопротивление воздуха?
У велосипедиста меньше механические потери и хуже аэродинамика.
несогласен - отсечка на 5 процентов и если машина прямоточная то очень даже ничего кпд получитса.
1) Что будем делать с конденсацией?
2) Как организовать выпуск через окна малого сечения?
Для 19 века - может быть. А так на Добле было просто - дачик - мало пар- включаетса горелка. Датчик - температура пара слишком высока- добавляетса воды.
Это просто если в системе много воды. Но тогда это не прямоточный котёл, а со спиральным котлом.
Добль - это из какой книги, номер страницы.
Ето друг другу непротиворечит.
Просто варианты, перемешать в нужной пропорции. :)
Varnas
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 30028
Зарегистрирован: 11 авг 2005, 09:50

Сообщение Varnas » .

?!! НЕТ
Почему?
У велосипедиста меньше механические потери и хуже аэродинамика.
Хуже чем сараи 20 годов на колесах? Ну ну. Кстати велосипедист быстрее 70 вобще то неразгоняетса даже на короткой дистанции. А при поездке за автомобилем лидером, поставили скорость 222 км.
Это просто если в системе много воды. Но тогда это не прямоточный котёл, а со спиральным котлом.
Прямоточный - одна трубка. Котел типа серполе. А в 30 годах были уже отработанные и безводные котлы.
Добль - это из какой книги, номер страницы.
Современные паровые автомобили и тракторы.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

А в 30 годах были уже отработанные и безводные котлы.
Были-были, а потом вдруг куда-то делись на двадцать лет :)
Хуже чем сараи 20 годов на колесах?
Сарай посути своей горизонтален и состоит из железав, а велосипедист вертикален и состоит из мяса. Отношение массы к лобовой площади намного хуже. А к мощности ещё хуже.
Современные паровые автомобили и тракторы.
страница?
Почему?
Такой КПД трудно достижим и в больших установках. В малых - недостижим.
Мощность зависит от объёма, а потери от площади.
При уменьшении линейных размеров в два раза мощность падает в восемь раз, а потери только в четыре.
Varnas
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 30028
Зарегистрирован: 11 авг 2005, 09:50

Сообщение Varnas » .

Были-были, а потом вдруг куда-то делись на двадцать лет
делись вместе с паровиками.
Сарай посути своей горизонтален и состоит из железав, а велосипедист вертикален и состоит из мяса. Отношение массы к лобовой площади намного хуже. А к мощности ещё хуже.
зато он округлый и наклоняетса. ну да ладно вы все равно останетесь при своем.
страница?
точно непомню. Но книгу стоит читать целиком :P
Такой КПД трудно достижим и в больших установках. В малых - недостижим.
Мощность зависит от объёма, а потери от площади.
При уменьшении линейных размеров в два раза мощность падает в восемь раз, а потери только в четыре.
Ну ненадо так упрощать все. Если уж даже нет других потерь то уменьшение линиейных размеров также ументшает и моменты инерци. В пятой степени, кстати. Значит обороты растет и время, пока пар охлаждаетса цилиндром падает.
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

делись вместе с паровиками.
Паровики - вершина айсберга. Пароходы и паровозы действовали аж но 70-х.
Ну ненадо так упрощать все. Если уж даже нет других потерь то уменьшение линиейных размеров также ументшает и моменты инерци. В пятой степени, кстати. Значит обороты растет и время, пока пар охлаждаетса цилиндром падает.
Эмм. Из этих утверждений истине соответствует только уменьшение момента инерции. За счёт чего растут обороты? Время разгона может и уменьшится, но обороты от моментов инерции не зависят.
Значит обороты растет и время, пока пар охлаждаетса цилиндром падает.
А отношение площади цилиндра к объёму всёравно в два раза выше.
SRL
Полковник
Полковник
Сообщения: 19250
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
Страна: Российская Федерация
Откуда: Москва

Сообщение SRL » .

knkd
Рисунок Циклона точно соответствует патенту, я его приводил.
Циклон высокооборотный двигатель.
Вот распределительный узел. Сверху поршень в мертвой точке.
Это распределительный механизм типа "игольчатого", регулирование отсечки может производиться судя по всему только изменением хода толкателя коромысла клапана, однако в кинематике я не нашел узла изменения хода. Назначение других штуцеров мне вообще непонятно, хотя видно что один сообщается с картером мотора и вероятно следит как раз за степенью разряжения в картере или давления в картере. Другой штуцер вероятно часть системы дилатометрических датчиков температуры КС с отзывом в распределительном узле. Но как это работает мне непонятно.

Изображение
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

Выпускные дырочки маленькие. Если обороты высокие то это значит что для организации выпуска пара его давление в конце цикла должно быть высоким. Что сводит вероятнеость сколько-нибуть значительного КПД к минимуму. Постмотрите на чертежи паровозов (и двухтактных дизелей) - там окна делают максимально возможного сечения, почти квадратные.
Если регулировки нет в узле клапана, значит она в узле толкателя. Есть такая старая конструкция для насосного дизеля - шток насоса толкает не один кулачёк, а два. Они располагаются на одной оси. Планетарный или рычажный механизм может поворачивать их на оси относительно друг-друга. Так может регулироваться как фаза впуска так и отсечка.
Но есть ещё одно предположение. Двигатель вполне может быть однорежимным. Тогда вся система вылизана под этот режим так что он даже запуститься сам по себе не может. В таком случае система 16-47 может быть пусковым клапаном.
SRL
Полковник
Полковник
Сообщения: 19250
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
Страна: Российская Федерация
Откуда: Москва

Сообщение SRL » .

Выпускные дырочки маленькие. Если обороты высокие то это значит что для организации выпуска пара его давление в конце цикла должно быть высоким. Что сводит вероятнеость сколько-нибуть значительного КПД к минимуму. Постмотрите на чертежи паровозов (и двухтактных дизелей) - там окна делают максимально возможного сечения, почти квадратные.

Да это ясно. Но дело в том, что прямоточные двигатели Штумпфа именно потому, что пар выпускается без изменения напрвления движения и без сложных ходов в распределителях даже при "маленьких дырочках" имеет лучшую гидравлику. Что собственно и позволяло понизить давление в коденсаторе и увеличить быстроходность. Двигатели Штумпфа все быстроходные. Они и после их изобретения в 1908 г, патент США N 1042168 имели обороты до 900 и даже 1000 об. мин. А Циклон имеет более 3000 об. мин., за счет малого объема цилиндров, коротких ходов и радиальности.
Кстати Штумпф также использовал систему Вальсхарта для своего паровозного двигателя.
Изображение
Доктор Грюбер
Фельдфебель
Фельдфебель
Сообщения: 841
Зарегистрирован: 10 ноя 2009, 03:04

Сообщение Доктор Грюбер » .

В ходе дискуссии созрел вопрос. Хорошо, положим паровой движок допускает изменения продолжительности впуска и выпуска пара (фазы) и регулировку расхода пара (мощности) дросселем. Какой двигатель на Ваш взгляд более долговечен и прост в эксплуатации
1) паровик с высоким крутящим моментом и низкооборотистый (не более 500 об/мин)
2) высокооборотистый паровик с малым крутящим моментом?
Я лично придерживаюсь первого. Считаю, что в первом случае идет значительно меньший износ подшипника, колец поршня, меньший расход масла, меньшая вибрация. Основную ресурсную нагрузку, вероятно, легче всего возложить на редуктор поскольку именно редуктор имеет всегда несколько больший ресурс чем сам двигатель. Для сухопутных ТС не особо важна скорость, важна грузоподьемность и высокие тяговые характеристики. Ведь так?
И потом, уважаемый SRL, всеже клапанное парораспределение выгоднее, при котором возможна работа двигателя с малой степенью наполнения, можно применить легкую точную и независимую регулировку для каждого клапана ну и снижение тепловых потерь за счет наличия двух каналов и меньших вредных пространств (стр 363 "Теория, конструкция и расчет локомобиля"). Пусть и несколько сложнее, но качественно эффективнее чем другие способы.
------------------
ВСЯ ВЛАСТЬ СОВЕТАМЪ, МИР НАРОДАМЪ!!!
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

Я бы на Вашем месте сначала задался вопросами не двигателя, а котла. Определил бы его габариты. От габаритов узнал бы максимальную паропроизводительность и потребление выбранного топлива. И только затем приступал бы к двигателю, а не наоборот
А после неполучения желаемых характеристик - всё выбросить и начинать сначала? (при необходимости повторить) :)
Метод научного тыка требует серьёзного финансировани.
SRL
Полковник
Полковник
Сообщения: 19250
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
Страна: Российская Федерация
Откуда: Москва

Сообщение SRL » .

А как Вы посоветовали бы?
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

С противоположного конца.
1) Определиться с потребной мощностью.
2) Выбрать под неё (и обороты) размеры и параметры двигателя по эмпирическим формулам из старых паровозных учебников.
3) Получить необходимый расход пара. Увеличить его на 20% :)
4) Подобрать котёл.
5) Составить чертежи всех систем, обозрить количество задач требующих решения решить стоит ли продолжать :)
knkd
Штабс-капитан
Штабс-капитан
Сообщения: 9570
Зарегистрирован: 28 июн 2007, 12:09

Сообщение knkd » .

Потому как количество проблем достаточно немалое.
Я когда-то немного помогал (технология/чертежи/материалы) группе которая делает действующие копии пароходов для международных соревнований. Так с тех пор в возможности самостоятельного создания работоспособного ПМ сильно разочаровался.
Навскидку:
1) Подготовка воды. Если система замкнутая то у нас есть две проблемы.
1.А) Маслоочистка. Пар прошедший через механизм содержит массло и металлическую стружку (пыль). Если его не очистить внутренняя поверхность котла закоксуется и он сгорит.
1.Б) Воздух. Из-за неплотности в пар попадает воздух, для чайника который покрыт накипью это не имеет значения, но в котле при высокой температуре и давлении кислород становится агрессивным. Поэтому в конденсаторе должен быть вакуум и стоят вакуум-насос. Если он остановится - котёл прогорит в считанные минуты.
1.В) Подача воды в котёл. Если объём котла небольшой она должна быть регулируемой. Регулируемый насос + автоматика - это не так просто как может показаться...
2) Смазка.
...Потом будет ещё...
Я не говорю что эти проблемы невозможно решить, но те кто начинает ПМ строить о них обычно незадумываются. Результат закономерен :(
SRL
Полковник
Полковник
Сообщения: 19250
Зарегистрирован: 25 мар 2010, 02:05
Страна: Российская Федерация
Откуда: Москва

Сообщение SRL » .

стоит ли продолжать
Может именно с этого начать? :)
С противоположного конца.
Мой путь не столь плох как кажется.
Ну предположим человек захотел иметь 20 л.с. в своем тракторе.
Выбрал двигатель.
А котел увы в его трактор не влезет. поскольку компактный котел на 20 сил он в свой трактор не упихает. И считать ничего не надо. Тот который сделать сможет не упихает, а тот который можно упихать однозначно не сделает.
И каков смысл начинать с мощности?
Ответить

Вернуться в «Артиллерия»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя