Subaru WRX STI и не только.

[DIDI]

Решил открыть отдельную тему про Subaru WRX STI.
В том числе что-бы не засорять собственную тему про Porsche Cayenne Turbo.

[DIDI]

Сам являюсь владельцем автомобиля 2002го года Subaru Impresa WRX STI.Брал овым в салоне.Долгие годы его ковырял и усовершенствовал.
Теперь жалко расстоваться.

Через полгода после покупки.

[DIDI]

Доработке подверглось многое.
Начну по пунктам.Заменены впускная и выпускная системы.
Выпуск Суперспринт:
http://www.supersprint.com/en/...8093E280BA.aspx
Впуск пониженного сопротивления.
Изменена электроника и система управления турбиной.

[DIDI]

Установлен облегчённый маховик коленвала и спортивная корзина и керамическое сцепление.
http://clutchnet.com/index.php
http://clutchnet.com/index.php
Тормозные диски после кончины орегинальных а также ступиц заменены на более серьёзные с большим охлаждением и теплоотдачей.

[DIDI]

фары головного света переделаны под ксенон.
Установлен турботаймер от Апекси.

Установил в салон дополнительные приборы.Температура масла,давление турбины,и температуры выхлопных газов.

[DIDI]

[DIDI]

[Alex S]

DIDI
Видео твое?

[DIDI]

Нет видео не моё.
Просто из сети,использовал абы немного подтянуть тему с третьей страницы.
Хотя марка,модель и цвет совподают.

[Alex S]

А свое-то где?

[Alex S]

Салон Субаря.
Вальс.
http://www.youtube.com/watch?v=iR3wiTzclR8

[marus]

Чтоб покупать такие авто за такие деньги, надо быть БОЛЬШИМ их любителем.ИМХО

[Essc]

Это не машина, это диагноз.

[mdw75]

Откуда там у подобных машин воздух периодически перепускается с характерным звуком?

[Kir*]

Откуда там у подобных машин воздух периодически перепускается с характерным звуком?

Блоу офф клапан. Можно вкрячить на любую турбо машину. В оригинале избыточное давление должно скидываться не на улицу, а во впуск перед турбиной. Пшыкание это что то типа фильтра нулевого сопротивления. Бесполезно, а то и вредно.

[DIDI]

А свое-то где?

Видеорегистратор куплю,тогда сниму.

[DIDI]

Это не машина, это диагноз.

Доктор умоляю:можно диагноз в развёрнутом виде?!

[DIDI]

Откуда там у подобных машин воздух периодически перепускается с характерным звуком?

[mdw75]

А смысл тогда какой? Это ж воздух на входе. Чем выше давление, тем выше момент и мощность. А мы результат затраченной работы (сжатие воздуха) берем и выкидываем...

[DIDI]

На Subaru WRX STI с 2001го ставится турбина VF-30
460cfm at 18psi, 250-325whp, Bolt-On)
От её характеристик я и плясал,чуть их улучшив в процессе тюнинга.
Это более новая турбина, чем предыдущие.Используется для раллийных машин группы N. Очень хорошо подходит для уличной (повседневной езды). Сама турбины больше по размеру чем VF 23-29 на обычных WRX. Вход компрессора 48 мм. Используется 6 лопастная крыльчатка для улучшения производительности во всем диапазоне. Сейчас очень популярна и у тех кто хочет переделать обычный WRX под WRX STI. Лучшая универисальная турбина за свои деньги (значительно дешевле чем VF-34).

[DIDI]

А смысл тогда какой? Это ж воздух на входе. Чем выше давление, тем выше момент и мощность. А мы результат затраченной работы (сжатие воздуха) берем и выкидываем...

Ну что-ж сами напросились:
И так
Управление наддувом (Boost Control)
Управление создаваемым турбокомпрессором давлением наддува осуществляется посредством модуляции рабочих циклов, соответственно изменения относительного времени нахождения в открытом состоянии электромагнитного клапана вастгейта, или клапана для сброса отработавших газов (ОГ). При этом управление турбокомпрессором осуществляется посредством управления электромагнитным клапаном вастгейта турбокомпрессора.Чем больше относительная длительность нахождения электромагнитного клапана вастгейта в открытом состоянии, соответственно чем чаще и на большее время открывается этот электромагнитный клапан, тем больший объём сжатого воздуха отводится от диафрагмы вастгейта. При этом нагружающая диафрагму предварительно сжатая пружина приводит вастгейт в закрытое состояние. В результате на турбину поступает больший объём ОГ. Таким образом, относительная длительность нахождения электромагнитного клапана вестгейта в открытом состоянии прямо пропорциональна давлению наддува. При малой относительной длительности нахождения электромагнитного клапана вастгейта в открытом состоянии он не успевает отводить от диафрагмы вастгейта сжатый воздух, который, воздействуя на эту диафрагму, открывает вастгейт и тем самым уменьшает объём ОГ, поступающих на турбину.
Однако, это не означает, что при полностью и постоянно закрытом электромагнитом клапане вастгейта давление наддува составит 0 psi, т.е. будет равно атмосферному. Напротив, при работе двигателя с небольшой нагрузкой давление наддува будет отрицательным (т.е. вместо давления будет создаваться разрежение). В случае же работы двигателя с большой нагрузкой открытие вастгейта сможет произойти не раньше, чем давление наддува превысит усилие пружины, воздействующее на диафрагму вастгейта в направлении закрытия. На практике это означает, что в некоторых случаях давление наддува может достигать нескольких (например, 8 - 10psi) и при полностью закрытом электромагнитном клапане вастгейта.
Но к сожалению это далеко не всё:
Есть ещё очень важная составляющая,а именно Температура впускаемого воздуха (Intake Air Temperature)
Температура впускаемого воздуха представляет собой температуру подаваемого в двигатель воздуха, необходимого для сгорания впрыскиваемого топлива. Обычно эта температура измеряется на входе воздушного фильтра. Данная температура не характеризует температуру заряда в камере сгорания. Однако значение параметра температуры впускаемого воздуха используется блоком управления двигателем в процессе определения частоты и длительности срабатывания электромагнитного клапана вастгейта, требуемых для обеспечения заданного давления наддува. При сравнительно низких температурах впускаемого воздуха для обеспечения более высокого давления наддува достаточно сравнительно меньшей относительной длительности открытия электромагнитного клапана.
Под давлением наддува чаще всего понимают именно относительное давление во впускном трубопроводе. Однако применительно к а/м с высокофорсированными двигателями с технической точки зрения более правильно оперировать величинами абсолютного давления во впускном трубопроводе. Это объясняется тем, что заложенная в блок управления верхняя граница диапазона изменения параметра относительного давления во впускном трубопроводе составляет приблизительно 19 psi. При превышении фактическим относительным давлением данной границы диапазона блок управления будет продолжать выдавать измеренное значение давления, равное 19 psi. Для определения давления во впускном трубопроводе высокофорсированного двигателя в более широком диапазоне, т.е. "в обход" данного технического ограничения, перепрограмируем при тюнинге на считывание параметра абсолютного давления во впускном трубопроводе. Верхняя граница диапазона изменения данного параметра составляет приблизительно 37 psi. Если вычесть из данного значения значение атмосферного давления, составляющее приблизительно 14,5 psi, становится очевидно, что на основании параметра абсолютного давления во впускном трубопроводе можно определять в том числе и относительное давление в этом трубопроводе, причём в диапазоне приблизительно до 22 psi.
как простой пример определения различных значений давления: допустим, что максимальное давление наддува автомобиля составляет 16 psi. При этом можно с достаточной уверенностью утверждать, что указанное давление 16 psi является максимальным относительным давлением во впускном трубопроводе этого автомобиля, причём максимальное абсолютное давление в этом трубопроводе составит соответственно 16 + 14,5 = 30,7 psi. Таким образом, турбокомпрессор данного автомобиля повышает давление нагнетаемого воздуха на 16 psi относительно исходного атмосферного давления, в результате чего сжатый турбокомпрессором воздух имеет давление, на 30,7 psi превышающее давление абсолютного вакуума.
Но если мы расхерачим турбовозможности до максима который может наша турбина,то есть проблемма в виде производительности форсунок вспрыска.Время (в миллисекундах), на которое на каждом рабочем цикле соответствующего цилиндра (один рабочий цикл соответствует двум оборотам коленвала) открывается клапанная форсунка для впрыскивания топлива в камеру сгорания этого цилиндра. Относительная длительность открытого состояния, или коэффициент рабочего цикла (duty cycle) клапанной форсунки вычисляется следующим образом: относительная длительность открытого состояния форсунки (в %) = частота вращения вала двигателя (об./мин) * длительность открытого состояния форсунки (в мс) / 1200. В случае, когда относительная длительность открытого состояния форсунок регулярно превышает 90%, можно с уверенностью утверждать, что пропускной способности (также называемой производительностью) установленных клапанных форсунок для впрыскивания топлива недостаточно для обеспечения нормального функционирования двигателя. Производительность клапанных форсунок должна быть достаточной для впрыскивания надлежащего количества топлива в том числе и в случаях, когда массовый расход воздуха весьма велик например, в случае кратковременного превышения максимального давления наддува, в случае возникновения различных ошибок и/или неисправностей или же просто в случае эксплуатации автомобиля в холодную погоду.

[DIDI]

Есть ещё такая хрень как Температура ОГ (EGT),тоесть температура выхлопных газов.У меня стоит система их мониторинга.После того как погоняешь как следует,смотришь на выпускной коллектор двигателя,а он красный от разогрева.Посему неплохо поглядывать на температуру газов,как правило она в пределах600-700 градусов,перевалила за 800 уже хуже,не дай бог будет тысяча,тогды пожар.
Температура ОГ (EGT),предусмотренный во многих современных автомобилях параметр, характеризующий температуру отработавших газов. В стандарте мониторится отдельным датчиком.Некоторые датчики температуры ОГ неспособны измерять сравнительно низкие температуры, вследствие чего измеренное значение температуры ОГ при выключенном двигателе нередко может составлять порядка 200 градусов. Такая индикация не является симптомом ошибки или неисправности. Датчик температуры ОГ размещается на выходе из первого (по ходу потока ОГ) каталитического нейтрализатора ОГ(я его выкинул) и позволяет блоку управления отслеживать температуру последнего. Одной из важных функций блока управления двигателем является управление температурой каталитических нейтрализаторов(у меня стоит один суперспринторский прямоток вместо обоих): их эффективное функционирование возможно лишь при температурах, превышающих определённый для них нижний предел диапазона рабочих температур. Превышение же верхнего предела диапазона рабочих температур может привести к повреждению каталитического нейтрализатора(собственно почему я их и выкинул), причём откалывающиеся от него куски могут при определённых условиях привести к разрушению турбины. Этим объясняется не только необходимость самого датчика температуры ОГ, но и то, что при его неисправности предусмотрен вывод соответствующего кода ошибки.

[DIDI]

Ну как общий легбез по турбированным моторам и принципам их настройки:
http://subaru-jdm.blogspot.com/2012/04/ ... _6472.html
И по Субару конкретно:
http://wiki.24subaru.ru/index....BD%D0%B0_Subaru
Чего-то я сам уже перегрелся.

[Kir*]

Сколько у тебя в ней сейчас сил ?

[DIDI]

Мерили на двух стендах.Один выдал 349Л/С другой 348Л/С.(в районе 6тыс оборотов))

[DIDI]

Чтото в области 445-448 Нм момента на 5000оборотах,если мне память не изменяет.

[mdw75]

Мощность это максимальная скорость. Динамика это момент. Момент какой на стендах получился?

[DIDI]

Немного фоток.

[Alex S]

Чтоб покупать такие авто за такие деньги, надо быть БОЛЬШИМ их любителем.ИМХО

Нужно прокатиться по зиме и все.

[DIDI]

Хорошего дождика тоже достаточно.